Manusia Bersumber Daya Iptek dan Infrastruktur

KUNCI ZERO ACCIDENT Manusia Bersumber Daya Iptek dan Infrastruktur Jusman Syafii Djamal  ;  Mantan Menteri Perhubungan

MEDIA INDONESIA,  05 Januari 2015

                                                                                                                       

BISNIS maskapai penerbangan ialah highly regulated, padat teknologi, dan padat modal. Fondasinya ialah safety and security of transportation. Tanpa fondasi kukuh pada upaya membangun sistem keselamatan dan keamanan penerbangan, bisnis itu akan melahirkan duka nestapa tiada henti yang tidak kita inginkan. Sasaran kita sebagai bangsa ialah menciptakan pertumbuhan volume bisnis transportasi udara untuk menjadi jembatan udara bagi 17 ribu pulau di Indonesia. Pertumbuhan volume bisnis angkutan udara diprediksi akan meningkat dua kali lipat setiap lima tahun.Dalam rute domestik 1999 tercatat ada 6,3 juta penumpang. Pada 2003 ada 19,2 juta penumpang, 2009 ada 43,8 juta penumpang, dan 2014 ada 82 juta penumpang. Diprediksi, pada 2015 akan menjadi 90,6 juta penumpang. Yang menarik pertumbuhan penumpang itu paling tinggi terjadi pada maskapai penerbangan low cost carrier (LCC) atau budget traveler. Pada 2000 tercatat pengguna jasa LCC itu ada 3 juta penumpang, 2005 meningkat menjadi 17,2 juta, 2010 naik menjadi 34,4 juta, dan 2014 menjadi 59,1 juta serta 2015 diprediksi menjadi 66,3 juta penumpang. Peningkatan volume penumpang pastilah akan diikuti peningkatan jumlah maskapai, frekuensi penerbangan serta penambahan kapasitas tempat duduk melalui pengadaan pesawat terbang baru. Diperlukan kualitas unggul dari regulator dan operator penerbangan untuk melayani peningkatan volume penumpang yang terus meningkat sepanjang waktu. Perlu langkah peningkatan kualitas manusia bersumber daya iptek dan remunerasi yang jauh lebih baik agar tercipta profesionalisme.Serta kualitas infrastruktur berupa modernisasi bandara, fasilitas perawatan pesawat terbang, institusi pendidikan pilot, dan manusia bersumber daya iptek dirgantara serta modernisasi infrastruktur navigasi udara kelas dunia. Tanpa regulator yang tangguh dan unggul, tentulah pembinaan dan pengawasan keselamatan operasional penerbangan akan mengalami kendala. Titik lemah yang sering disampaikan pelbagai audit ICAO (The International Civil Aviation Organization) ialah kurangnya jumlah tenaga inspektur lapangan serta kualitas profesionalisme yang harus terus-menerus di-upgrade untuk mendeteksi setiap benih kecelakaan yang mungkin terjadi. Kebutuhan mendesak Dalam hal ini, kecepatan regulator untuk memenuhi fungsinya dengan baik dihadapkan pada kendala keterbatasan manusia bersumber daya iptek. Di Indonesia ada Institut Teknologi Bandung (ITB) yang memiliki Fakultas Teknologi Dirgantara dan pelbagai universitas lainnya seperti Universitas Nurtanio di Bandung dan Universitas Suryadharma di Halim Perdanakusuma, Jakarta. Selain itu, ada pelbagai sekolah penerbangan seperti Sekolah Penerbangan Curug dan Sekbang TNI-AU. Kemajuan teknologi dan kecanggihan pesawat terbang telah membuat adanya kebutuhan mendesak untuk selalu memperbarui setiap jenis rincian peraturan dan tata cara kerja organisasi regulator.Kemajuan teknologi dirgantara menuntut peningkatan proses perbaikan terus-menerus agar memenuhi standar keselamatan dan keamanan transportasi internasional. Diperlukan suatu ekosistem dengan peluang tindak nonprofesional (unprofessional conduct) yang bertentangan dengan etika profesional, baik di kalangan regulator maupun operator, menghi lang dari bumi Indonesia sebab keselamatan dan keamanan penerbangan bukan komoditas yang diperdagangkan dalam trading places.  Sanksi yang tegas bagi setiap penyimpangan dapat dirujuk melalui implementasi UU No 1/2009 tentang Penerbangan. Bisnis maskapai penerbangan berbeda dengan bisnis tukang cukur.Jika kita ingin mencukur rambut, biasanya cukur dulu baru bayar. Sebaliknya di maskapai penerbangan, bayar dulu baru pelayanan diberikan kemudian. Kadang kala pembayaran dilakukan enam bulan di muka, pada saat nilai tukar rupiah di posisi 9.500 per dolar AS-nya. Sementara itu, pelayanan dilakukan pada saat setiap US$1 berharga Rp12.500 sehingga ada perbedaan biaya 30%. Semua operasi pesawat terbang pada umumnya dilaksanakan dengan nilai dolar AS, tidak rupiah. Dalam hal ini, bisa saja di saat operasi angkut penumpang dilaksanakan, biaya lebih besar daripada pendapatan alias rugi. Diperlukan keahlian pengelolaan finansial yang canggih dan tepat sasaran untuk mencegah kebangkrutan. Pada umumnya, untuk memastikan return on investment berbagai upaya peningkatan pendapatan (revenue generating activities) dan program penghematan internal (cost reduction) dilakukan tiap maskapai penerbangan. Tanpa kultur keselamatan dan keamanan penerbangan dalam perusahaan, akan terjadi kecenderungan yang mengkhawatirkan. Bagi yang tidak memahami arti keselamatan penerbangan sebagai sesuatu yang bersifat mutlak dan menjadi prioritas tertinggi, pengembalian modal dan keuntungan menjadi prioritas jauh  lebih utama. Hal tersebut dapat menimbulkan persaingan tidak sehat. Terjadi perang tarif di antara sesama perusahaan penerbangan. Muncul harga tiket pesawat sangat murah, bahkan lebih murah daripada angkutan laut dan darat. Harga tiket tidak lagi secara realistis mencerminkan biaya operasional yang tiap saat meningkat. Tekanan kenaikan harga bahan bakar minyak dan suku cadang pesawat serta biaya perawatan yang juga dipengaruhi fluktuasi nilai tukar telah menyedot hampir 52% biaya operasi. Meskipun banyak tumbuh model bisnis LCC, dalam praktik terdapat perbedaan di antara konsep LCC yang diterapkan di Indonesia dengan yang digunakan maskapai penerbangan internasional. Konsep bisnis tarif murah atau LCC diperkenalkan pertama kali oleh Pacific South West Airlines di Amerika Serikat yang melakukan penerbangan perdananya pada 6 Mei 1949. Konsep LCC internasional umumnya mempunyai karakteristik sebagai berikut. Struktur organisasi datar, tidak berjenjang, dan karyawan bekerja equal partnership. Jumlah personel sedikit dengan entrepreneurship tinggi, armada pesawat baru dilaksanakan dengan cara sewa, tidak memiliki pesawat terbang sehingga meringankan biaya investasi awal dan dapat fokus sebagai operator semata, dan perawatan pesawat dilaksanakan pihak ketiga (outsource). Bagaimana di Indonesia? Sebelum 2007, pengertian airline tarif murah di Indonesia agak sedikit berbeda, di antaranya struktur organisasinya ramping tetapi tetap berjenjang, manajemen terlalu dominan mengatur/mengintervensi standar teknis keselamatan penerbangan, manajemen perusahaan hanya sedikit yang mempunyai pengalaman di bidang ang kutan udara dan belum ada sense of safety, efisiensi sering kali dilakukan pada elemen safety seperti penundaan recurrent training untuk para kru, penundaan waktu overhaul, perpanjangan umur komponen pesawat tanpa alasan teknis, perpanjangan jam kerja personel, dan persyaratan kompetensi kru yang longgar. Ada bahaya munculnya benih kecelakaan yang tertidur di dalam sistem LCC model sebelum 2007. Dalam lima tahun terakhir telah muncul model LCC di Indonesia yang jauh lebih baik dan telah menggunakan benchmarking dengan standardisasi LCC internasional seperti Ryan Air, Soutwest Airline, dan Jet Blue. Kemajuan pelbagai model bisnis maskapai penerbangan sering kali masih terbentur oleh birokrasi impor ekspor yang tidak memungkinkan pengadaan suku cadang dengan cepat tanpa dikenai bea masuk tinggi. Kebanyakan maskapai penerbangan LCC tidak mau lakukan investasi infrastruktur perawatan pesawat dan suku cadang. Bagi LCC, persediaan suku cadang dalam jumlah besar dengan pendirian fasilitas perawatan pesawat tersendiri akan menguras cadangan dana. Jalan terbaik yang ditempuh maskapai penerbangan ialah outsourcing atau pemindahan mata rantai aktivitas perawatan pesawat ke pihak ketiga. Indonesia memiliki dua perusahaan perawatan dan pemeliharaan pesawat yang paling lengkap dan memenuhi persyaratan regulasi, di antaranya Garuda Maintenance Facility (GMF). Terdapat kurang lebih 30 maintenance shop yang berbentuk small medium enterprise, dengan fasilitas dan sumber daya manusia terbatas. Pada masa lalu sebelum 2007, penggunaan bogus part atau suku cadang yang tidak dilengkapi riwayat manufaktur dan sertifikat uji kelaikan, atau suku cadang bekas yang direkondisi dan difungsikan kembali melalui proses rekayasa dan perawatan ulang di dalam maintenance shop dengan teknik tertentu untuk dapat lolos dari pemeriksaan regulator, kadang kala diterapkan. Proses perawatan yang dilaksanakan secara sepotong demi sepotong disesuaikan dengan jumlah dana tersedia. Kini tujuh tahun berselang, atau 2014, praktik tidak profesional dalam bidang perawatan pesawat terbang yang membahayakan keselamatan penerbangan tersebut sudah sirna. Kualitas bandara Pada masa lalu, kualitas kebandarudaraan nasional juga berperan dalam proses  kemerosotan tingkat keselamatan penerbangan. Ketidakmampuan manajemen dan organisasi bandara untuk membangun sistem keamanan bandara menyebabkan barang berbahaya (dangerous goods) bisa lolos masuk pesawat. Kini muncul bandara baru yang memiliki kualitas amat bagus dan memenuhi standar internasional sehingga kemerosotan tingkat keselamatan dan keamanan penerbangan di bandara sudah dapat dicegah ke titik terendah. Tidak ada catatan tentang kelalaian manajemen bandara Angkasa Pura I dan Angkasa Pura II dalam lima tahun terakhir ini dalam hal keselamatan dan keamanan penerbangan. Pada masa lalu, kondisi radar di seluruh Indonesia memerlukan proses peremajaan dan pemutakhiran. Dalam kegiatan operasi sehari-hari pengatur lalu lintas udara (ATC) menghadapi potensi ancaman dan gangguan yang dapat muncul sewaktu waktu, seperti sarana dan prasarana radar mati mendadak karena komputer pengolah informasi tidak berfungsi seperti seharusnya. Kini setelah pengelolaan ATC di bawah kendali tunggal atau single provider, investasi untuk meremajakan dan memodernisasi alat peralatan utama pengatur lalu lintas telah terjadi. Jatuhnya Air Asia QZ8501 di Selat Karimata dalam cuaca buruk telah memunculkan wacana agar ATC di Indonesia mencontoh ATC di Singapura dan ATC internasional lainnya, yakni di ruang pengatur lalu lintas udara ditempatkan informasi tentang cuaca bersinergi dengan BMKG. Zero accident dalam transportasi udara hanya mungkin terwujud dengan peningkatan kualitas dan kuantitas manusia bersumber daya iptek dengan model remunerasi yang tepat dan benar, serta modernisasi alat peralatan utama serta infrastruktur. Perangkat keras dan lunak ada dalam pengelolaan keselamatan dan keamanan di bandara, juga navigasi lalu lintas udara dan pesawat terbang dan perawatannya. ●