Berkaca pada Peristiwa Air France AF447 Henry JJ Sumolang  ;  Pilot Senior

MEDIA INDONESIA,  06 Januari 2015

                                                                                                                       

PADA beberapa wawancara TV oleh kolega para penerbang yang kebanyakan junior saya, analisis mereka sebagian besar memfokuskan keadaan cuaca buruk yang disebabkan awan kumulonimbus yang diperkirakan jadi penyebab jatuhnya pesawat Air Asia QZ8501. Bahkan ada yang memperkirakan pesawat mengalami disintegrasi pada bagian kemudi, hingga pesawat tidak dapat dikemudikan dan menukik seperti penerjun loncat indah yang tidak menyebabkan percikan (spash) air sehingga pesawat masuk ke laut dengan utuh. Sangat disayangkan, tidak ada yang membicarakan kemungkinan terjadinya pembentukan es (kecuali Kapten Raffi, tetapi tidak secara spesifik) pada pesawat Air Asia QZ8501. Dengan demikian, penulis berharap hal ini bukan merupakan representasi dari awareness atau kesiagaan akan bahaya terjadinya icing pada pesawat teman-teman penerbang di Indonesia. Pada 27 Desember pagi, penulis menerbangkan pesawat A330-300 dengan rute Singapura-Surabaya-Singapura, berangkat dari Bandara Changi pukul 07.20 atau 6.20 WIB dengan rute yang sama persis.Pada kedua penerbangan pergi pulang tersebut, penulis mengalami banyaknya awan kumulonimbus tersebar di sepanjang jalur terbang dan banyak terdapat icing pembentukan es pada sayap dan mesin sehingga harus menggunakan engine anti-icing dan wing anti-icing selama penerbangan dengan intensitas moderate sampai severe dan tanda kenakan sabuk pengaman terus menyala sampai kira-kira 10 menit dari Surabaya. Demikian pula sebaliknya saat penerbangan kembali ke Singapura. Penerbangan yang sangat meletihkan. Air France AF447 Ingatan kita putar sejenak terkait dengan penerbangan Air France AF447 jenis A330200 registrasi F-GZCP yang berangkat dari Rio de Janeiro menuju Paris, Prancis, pada 31 Mei 2005 pukul 22.29 GMT dengan melintasi Samudra Atlantik sebelah timur. Menjelang 4 jam penerbangan dengan ketinggian 35 ribu kaki, pilot melaporkan cuaca buruk (kumulonimbus) di sepanjang jalur penerbangan yang pada saat itu kapten sedang istirahat di ruangan tidur pilot di belakang kokpit. Karena penerbangan berlangsung selama 11 jam, setiap pilot beristirahat secara bergiliran. Seorang kopilot duduk di kiri menggantikan kapten sebagai pilot flying (PF) dan kopilot yang lain duduk di sebelah kanan bertindak sebagai pilot monitor (PM). PF memberikan informasi kepada awak kabin untuk bersiap-siap karena akan memasuki cuaca buruk serta tanda kenakan sabuk pengaman dinyalakan. Dari diskusi di kokpit, kedua kopilot menyadari bahwa mereka akan memasuki inter tropical convergence zone (ITCZ)--sama seperti keadaan cuaca di Laut Jawa pada saat kecelakaan Air Asia QZ8501. ITCZ yang menghadang AF447 mempunyai panjang kurang lebih 100 nautical mile dan lebar 60 nautical mile. Setelah berada di dalam awan selama kurang lebih setengah jam, tiba-tiba indikator kecepatan menjadi tidak akurat dan menunjukkan kecepatan pesawat berkurang. Dengan data kecepatan yang tidak valid, yang pertama berhenti bekerja dengan melepaskan diri off ialah autopilot disertai warning lampu merah di depan kedua pilot, dan suara aural cavalry seperti bunyi trompet pasukan kavaleri. Dengan sigap kopilot yang duduk di sebelah kiri mengambil alih kemudi secara manual menggunakan joy stick. Namun, bersamaan dengan itu, peringatan demi peringatan bermunculan di layar LCD pada electronic centralized aircraft monitor (ECAM) yang disertai aural `ping' tanpa henti-hentinya. Data kerusakan itu langsung terkirim melalui satelit ke pusat maintenance Air France di Paris melalui aircraft communication and reporting system (ACARS) yang membuat petugas pusat maintenance Air France bingung karena ada 24 kerusakan pada sistem komputer pesawat dalam waktu bersamaan. Kerusakan demi kerusakan yang bermunculan membuat kedua kopilot kebingungan dan tanpa indikator kecepatan yang akurat, yang dikerjakan PF ialah menarik joy stick ke belakang yang membuat pesawat mendongak lebih dari 15 derajat dengan kecepatan vertikal yang luar biasa, 7.000 kaki per menit, sampai mencapai ketinggian 38 ribu kaki. Ketinggian tersebut, dengan keadaan berat pesawat pada saat itu, merupakan ketinggian maksimum. PF tetap mempertahankan posisi mendongak dari pesawat dengan cara tetap menahan posisi joy stick ke belakang sehingga mencapai kecepatan minimum yang membuat pesawat kehilangan daya angkatnya dan mulai jatuh dengan istilah stall. Dari hasil pemeriksaan cockpit voice recorder, ada 74 kali stall warning yang berupa aural trompet dan suara pria sintetis stall!, stall!, stall!. Namun, peringatan itu tidak dihiraukan kedua kopilot karena mereka berdua kebingungan tidak tahu apa yang sedang terjadi. Seharusnya pada peringatan pertama posisi mendongak pesawat harus segera dikurangi rata dengan horizon atau sedikit lebih ke bawah untuk mendapatkan kembali kecepatan aman. Pesawat mulai kehilangan ketinggian dan jatuh dengan posisi mendongak dengan tenaga mesin penuh, dengan kecepatan turun 5.000-10.000 kaki per menit. Pada saat kapten kembali ke kokpit dan mengambil tempat duduk di tengah (observer seat), dan bertanya, “Apa yang sudah kalian perbuat?“ ia mendapat jawaban, “Kita kehilangan kendali pesawat ini.“ Kapten pun tidak tahu apa yang terjadi. Namun, akhirnya ia sadar dengan apa yang terjadi ketika ketinggian pesawat sangat rendah dan sudah sangat terlambat. Pesawat menyentuh permukaan Samudra Atlantik pada posisi mendongak 10 derajat dan kecepatan vertikal 15 ribu kaki per menit! Dari hasil penelitian black box yang ditemukan 6 tahun kemudian diketahui, penyebab kacaunya instrumen dan segala kerusakan ikutannya ialah sensor kecepatan yang tidak bekerja. Kerusakan tersebut disebabkan pada saat memasuki awan di ketinggian 35 ribu kaki, banyak terdapat supercooled water droplets atau butir air yang sangat dingin yang mana pada ketinggian itu suhu udara di luar pesawat -40 derajat celsius. Butir air sangat dingin itu, apabila kontak dengan pesawat, segera akan membeku. Di pesawat Airbus ada tiga sensor kecepatan atau dikenal dengan pitot tube; satu milik kapten, satu milik kopilot, dan satu lagi cadangan/standby. Pada kejadian AF447, ketiga pivot tube itu mengalami penyumbatan karena pembekuan butir air sangat dingin tersebut yang membuat ketiga indikator kecepatan menjadi tidak reliable dan tidak akurat. Sebenarnya kecelakaan itu tidak perlu terjadi apabila pada saat itu pilot segera menerapkan prosedur dengan unreliable airspeed dengan cepat dan tepat. Setelah insiden AF447 yang menewaskan 228 jiwa itu, Airbus mengeluarkan instruksi bagi seluruh operator Airbus A330 dan A340 untuk mengganti pivot tube dengan yang lebih mutakhir. Instruksi itu tidak ditujukan kepada operator pesawat A320. Semoga apa yang terjadi pada AF447 ini tidak terjadi pada QZ8501. ●

Pesawat Sukhoi SJ100 Korban CFIT?

Pesawat Sukhoi SJ100 Korban CFIT?

Henry JJ Sumolang ;  Pilot

SUMBER :  MEDIA INDONESIA, 16 Mei 2012

SEJAK pemberlakuan ketentuan pemasangan alat terrain awareness and warning system (TAWS) pada semua pesawat bertenaga turbin, Maret 2000, kecelakaan controlled flight into terrain (CFIT) menjadi berkurang sangat signifikan. Sejak 10 tahun terakhir bahkan tidak pernah terdengar ada pesawat modern dengan teknologi navigasi canggih menabrak gunung.

Yang dimaksud CFIT ialah pesawat terbang dengan keadaan laik terbang di bawah kendali penerbang berkualifi kasi, terbang secara tidak disengaja menuju medan rendah atau tinggi (terrain), rintangan (obstacle) atau air tanpa kesadaran dari penerbang akan datangnya bahaya tabrakan.

CFIT selalu diatributkan pada kesalahan manusia (baca: pilot). Namun, pesawat yang 

mengalami kerusakan/gangguan teknis sebelum terjadi kecelakaan tidak termasuk kecelakaan CFIT. Contohnya, kasus B737-300 Adam Air yang ‘menabrak’ lautan. Contoh lain ialah pesawat yang laik terbang, tetapi diterbangkan pembajak dan dengan sengaja ditabrakkan ke sebuah rintang an, tidak pula dapat dikategorikan sebagai CFIT.

CFIT yang selalu dikorelasikan dengan ‘human error’ telah membuat masygul para otoritas dan lembaga pener bangan dunia. Flight Safety Foundation berpartner dengan otoritas penerbangan di Amerika dan Eropa melakukan riset serta merekomendasi perbaikan sistem navigasi dan memperkuat kemampuan penerbang mengenai terrain situational awareness atau kesiagaan situasi medan rintangan untuk mengurangi kecelakaan CFIT.

Rekomendasi itulah yang kemudian mengharuskan pemasangan TAWS (sistem kesiagaan medan rintangan dan peringatan) pada setiap pesawat bertenaga turbin. Di Indonesia, beberapa tahun lalu Dirjen Perhubungan Udara telah mengharuskan ketentuan tersebut bagi seluruh pesawat beregistrasi Indonesia. Pemasangan TAWS atau pemodifikasian sistem lama akan sangat membantu pilot untuk bersiaga dengan keadaan medan rintangan yang ada di sekitarnya.

GPWS, Alat Pencegah CFIT

Ground proximity warning system (GPWS) atau sistem peringatan kedekatan pada permukaan tanah akan memberikan peringatan suara `aural' apabila pesawat mendekati permukaan tanah dengan kecepatan yang tidak lazim.
 

Apabila pesawat mendekati gunung, alat `radio altimeter' pengukur ketinggian dengan gelombang radio akan mengi rimkan sinyal kepada komputer yang akan memperhit tungkan kecepatan mendekat p pesawat ke tanah. Bila kecepatan tersebut terdeteksi tidak normal (bergantung pada konfigurasi pesawat, apakah dalam konfigurasi mendarat atau jelajah), komputer akan mengirimkan peringatan aural (hanya aural) suara digital `terrain, terrain, pull up!' agar pilot bermanuver untuk menghindari impact dengan tanah. 

Sayangnya, sistem lama ini hanya mengandalkan radio altimeter dan hanya dapat `melihat' ke bawah. Bagi gunung atau bukit yang dari kaki ke puncaknya mempunyai ketinggian bertahap (gradual), sistem ini sangat efektif. Akan tetapi apabila gunung mempunyai ketinggian curam, sistem ini sangat tidak dapat diandalkan.

Juga, kesalahan pilot di dalam ‘mengeset’ altimeter berkontribusi terhadap kelemahan sistem ini. Demikian pula tenggat reaksi bagi pilot untuk melakukan manuver keluar dari situasi mengancam ini hanya tersedia 15-20 detik sejak peringatan berbunyi.

Persoalannya, meski sudah dilengkapi GPWS, mengapa kecelakaan CFIT masih tetap terjadi? Dari hasil penelitian terhadap kecelakaan diketahui, waktu 20 detik sangat tidak memadai. Pun karena sering mengalami ‘false warning’, sistem ini akan membuat pilot berpikir apakah itu peringatan betulan atau hanya false warning? Ditambah lagi, apabila pilot merasa yakin posisi pesawatnya benar, diperlukan kurang lebih 8 sampai 10 detik bagi pilot untuk berpikir dan bereaksi, padahal itu sudah sangat terlambat. Ditemukan, hampir pada seluruh kecelakaan CFIT yang menggunakan sistem ini, semua tuas gas mesin dalam keadaan `tancap gas' saat impact, yang berarti pilot sudah sempat bereaksi untuk keluar dari situasi mengancam tadi, tapi terlambat.

Benda Ajaib EGPWS

Akibat statistik kecelakaan CFIT masih tetap tinggi, d i luncurkanlah GPWS generasi baru, yaitu enhanced ground proximity warning system (EGPWS) atau sistem peringatan kedekatan pada permukaan tanah yang diperkaya.

EGPWS mengombinasikan database kontur pemukaan bumi (terrain map database), global positioning system (GPS), database alat bantu navigasi darat dan posisinya, database bandara di seluruh dunia, pengintegrasian dengan on board flight management computer, inertial reference system, dan internal area navigation system. Pengayaan ini diperkuat lagi dengan display glass cockpit, dan sistem yang menggunakan liquefied crystal display (LCD) dengan resolusi tinggi untuk instrumentasi kokpit. Dengan kata lain, EGPWS menjadi alat ajaib yang nyaris sempurna dan sangat membantu pilot di dalam kewaspadaan terhadap rintangan yang ada di sekitar pesawatnya dan menghindari CFIT.
 

Dengan sistem yang mutakhir ini, komputer akan mengeplot peta dan gambaran keadaan rintangan (terrain) yang ada di hadapan pesawatnya pada instrumen ND (navigation display) apabila terrain on ND di-'ON'-kan.

Apabila pesawat terbang berada pada ketinggian rendah, sistem EGPWS akan memberikan peringatan `visual' melalui gambar puncak gunung tertinggi dari hijau berubah menjadi kuning. Apa bila komputer memprediksi pesawat mempunyai arah yang berpotensi akan terbang ke rintangan di depannya, muncul pering depannya, muncul peringatan aural berupa suara digital dengan intonasi rendah `caution terrain' untuk menyadarkan pilot. Seandainya pilot tidak menghiraukan peringatan pertama dan pesawat semakin mendekat pada rintangan di depan, muncul suara aural dengan intonasi sedang `terrain terrain'. Bila karena sesuatu sebab pilot masih tetap tidak menyadari dan masih tetap menurunkan pesawatnya, dan komputer memperkirakan segera akan terjadi impact, peringatan aural dengan intonasi tinggi akan berteriak `terrain terrain, pull up!' berulang kali, disertai menyalanya lampu merah di hadapan kedua pilot serta pada instrumen terbangnya akan muncul tulisan merah besar `terrain'.

Bila terjadi peringatan aural demikian, yang harus dilakukan pilot ialah bereaksi secepat kilat dengan `tancap gas' maksimum pada seluruh mesin yang ada (ibarat kendaraan mobil tancap gas sampai pedal gas mentok di lantai), menaikkan moncong pesawat semaksimal mungkin untuk menambah ketinggian pesawat secepatnya agar terhindar dari tabrakan dengan gunung.

Tidak seperti GPWS yang cuma melihat ke bawah, EGPWS mempunyai kemampuan `melihat' ke depan. Dengan mengombinasikan semua data peta gunung yang ada pada komputer, radar, posisi pesawat, dll, apabila terjadi peringatan `terrain terrain, pull up', pilot mempunyai waktu 60 detik yang sangat memadai untuk melakukan manuver menghindar. Kemampuan lain EGPWS ialah, apabila pilot tidak menyalakan terrain on ND, kemudian komputer mendeteksi ada potensi menabrak gunung, gambar gunung rintangan akan otomatis keluar (pop-out). Demikian pula apabila pilot lupa menyalakan sistem aural warning, EGPWS tetap akan `berteriak' jika terjadi keadaan bahaya tabrakan. Akan tetapi, semua kecanggihan ini sangat bergantung pada kecakapan dan kompetensi pilot dalam bereaksi. Karena itu, diperlukan pelatihan rutin bagi setiap pilot untuk melatih kemampuannya dalam menghadapi keadaan potensi CFIT. ●