Membangun Lebih Cepat N Arya Dwiangga M  ;  Wartawan Kompas

                                                      KOMPAS, 16 Desember 2015

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

Sejak awal tahun pemerintahan, Joko Widodo-Jusuf Kalla mengumumkan bahwa pembangunan infrastruktur akan digenjot. Infrastruktur di bidang energi, transportasi, dan konektivitas serta infrastruktur yang mendukung ketahanan pangan menjadi sektor-sektor prioritas. Melalui proses APBN Perubahan 2015 dan meski terhambat penggantian nomenklatur kementerian dan lembaga, keinginan pemerintah diwujudkan melalui pemberian anggaran yang besar pada pembangunan infrastruktur. Anggaran Kementerian Pekerjaan Umum yang bergabung dengan Perumahan Rakyat naik dua kali lipat menjadi Rp 118,5 triliun. Anggaran yang besar bukan berarti pembangunan akan lebih mudah. Sebaliknya, diperlukan sumber daya, baik manusia maupun kapasitas penyedia jasa, untuk memenuhi target yang dipancang hingga 2019. Tahun ini, pemerintah akan mulai membangun 13 bendungan baru untuk mengairi lahan irigasi teknis dari rencana 49 bendungan baru hingga akhir 2019. Kemudian, Tol Trans-Jawa sudah harus tersambung pada 2018. Selain membangun jalan di perbatasan dengan negara lain guna mendukung konektivitas dan menekan biaya logistik, untuk pertama kali Presiden Jokowi menugaskan badan usaha milik negara (BUMN) PT Hutama Karya (Persero) mengerjakan delapan ruas Jalan Tol Trans-Sumatera. Angka itu untuk menyebut beberapa program pembangunan infrastruktur yang menggunakan anggaran belanja negara selain pembangkit listrik, bandara, dan pelabuhan. Swasta Namun, untuk membangun infrastruktur dibutuhkan dana yang sangat besar. Hingga 2019, setidaknya diperlukan Rp 5.452 triliun. Jumlah yang tidak mungkin dipenuhi pemerintah sendiri. Maka, swasta dan pemerintah daerah mesti dilibatkan. Proyek infrastruktur yang layak dan menguntungkan ditawarkan kepada BUMN atau swasta untuk dikerjakan. Sementara proyek yang belum layak perlu dicarikan terobosan pengerjaannya, seperti melalui skema penugasan kepada BUMN dengan memberi penyertaan modal negara. Dengan demikian, modal tersebut akan menambah ekuitas BUMN untuk mencari tambahan pembiayaan dari pasar modal. Sementara peluang untuk mendapat pinjaman lunak dari lembaga pembiayaan juga menjadi salah satu sumber pendanaan. Di sisi lain, pembangunan infrastruktur memerlukan kesiapan penyedia jasa, baik untuk konstruksi maupun konsultasi. Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat mencatat, per Agustus 2015 terdapat 127.191 badan usaha yang terdiri dari 119.350 penyedia jasa konstruksi atau kontraktor dan 7.841 konsultan. Dari jumlah itu, hanya 14.430 badan usaha (11 persen) yang spesialis, sedangkan sisanya generalis atau umum. Di sini, kapabilitas penyedia jasa, baik kontraktor maupun konsultan, perlu dikembangkan agar dapat mengerjakan proyek-proyek besar sekaligus semakin efisien dan berdaya saing. Selain itu, kapasitas tenaga konstruksi juga perlu terus dikembangkan dengan pelatihan berbasis keterampilan melalui program sertifikasi. Jumlah tenaga konstruksi di Indonesia pada 2015 sekitar 7,2 juta orang. Dari jumlah itu, yang memiliki sertifikat tenaga ahli sebanyak 109.007 orang dan sertifikat tenaga terampil sebanyak 387.420 orang. Kemudian, pemerintah harus mendorong penggunaan material dari dalam negeri. Asosiasi Besi dan Baja Indonesia menyebutkan, kebutuhan baja per tahun sebesar 13,8 juta ton. Dari kebutuhan tersebut, sekitar 55 persen masih mengandalkan baja impor. Diproyeksikan lima tahun ke depan kebutuhan baja akan meningkat menjadi 26,2 juta ton. Sementara dari kebutuhan aspal sebesar 1,2 juta ton per tahun, sekitar 50 persen masih impor. Padahal, Indonesia memiliki deposit aspal Buton yang baru sedikit dimanfaatkan, yakni sekitar 40.000 ton per tahun. Bagi pelaku usaha, program infrastruktur menjadi peluang untuk ikut menyediakan material sekaligus akan mendorong perekonomian yang ditopang industri di dalam negeri. Pengelolaan yang tepat Pada akhirnya, perencanaan yang besar memerlukan pengelolaan yang tepat. Selama ini, realisasi penyerapan anggaran menumpuk di semester kedua. Itu berarti, pengerjaan proyek dikebut di paruh waktu kedua menjelang akhir tahun. Buruknya kualitas infrastruktur menjadi catatan serius. Maka, perlu diupayakan pencegahan sekaligus pengerjaan proyek yang berorientasi pada kualitas secara sistematis. Lelang dini yang sudah dimulai sejak September lalu menjadi kunci. Dengan lelang dini, proses tender hingga tanda tangan kontrak paket proyek dapat dilakukan lebih awal sehingga pada Januari 2016 pembangunan infrastruktur sudah dapat dimulai. Memang pembangunan infrastruktur di Indonesia membutuhkan kerja yang cepat sekaligus cerdas. ●

Masih Ada Pekerjaan Benahi Infrastruktur

Masih Ada Pekerjaan Benahi Infrastruktur Clara Wresti  ;   Wartawan Kompas

KOMPAS,  17 Desember 2013

  

KECELAKAAN antara kereta api dan truk yang baru terjadi merupakan salah satu indikator pembangunan infrastruktur tidak bisa ditunda lagi. Jika ditunda, malapetaka pasti akan terus datang. Sepanjang tahun 2013, infrastruktur menjadi fokus pemerintah dalam Rencana Induk Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Infrastruktur juga yang sangat dibutuhkan untuk mewujudkan konektivitas di negara berbentuk kepulauan ini. Pencapaian pembangunan infrastruktur hingga kini memang belum mencukupi kebutuhan yang diharapkan. Apabila semua proyek pembangunan yang direncanakan dalam MP3EI ingin diwujudkan, hingga tahun 2025 pemerintah harus mengucurkan dana sebesar Rp 4.000 triliun. Untuk tahun ini saja, investasi untuk infrastruktur telah mencapai hampir Rp 700 triliun, dengan porsi terbesar diambil pemerintah dan badan usaha milik negara (BUMN). Sementara porsi swasta masih belum besar. Untuk itu, saat ini pemerintah giat mengundang swasta untuk berinvestasi dengan bentuk public private partnership. Yang dilakukan pemerintah ini agaknya mulai membuahkan hasil. Forum Ekonomi Dunia yang mengeluarkan laporan peringkat Daya Saing Global 2013-2014 menempatkan peringkat Indonesia di urutan ke-38 dari 152 negara, Tahun sebelumnya Indonesia berada di posisi ke-50 dari 144 negara. Dalam peringkat terbaru ini, Indonesia tepat berada di bawah Thailand (peringkat ke-37). Namun, posisi Indonesia masih jauh di bawah Brunei yang berada di peringkat ke-26 dan Singapura yang menduduki peringkat ke-2. Sesuai dengan laporan tersebut, dinyatakan bahwa kenaikan peringkat daya saing Indonesia disebabkan adanya kenaikan pembangunan infrastruktur, termasuk di dalamnya sektor transportasi. Di sektor transportasi, Kementerian Perhubungan telah berupaya menghubungkan daerah-daerah terpencil dengan moda transportasi perintis. Bahkan, saat ini, sabuk selatan sudah terhubung seluruhnya hingga Merauke. Beberapa angkutan perintis, baik di transportasi darat, laut, maupun udara, telah dilakukan. Di sektor perkeretaapian, pemerintah sedang membangun jalur ganda di lintas utara Jawa. Namun, dari rencana pembangunan rel sepanjang 436 kilometer, progres pembangunan fisik baru mencapai 87,7 persen. Kondisi ini meleset dari target yang seharusnya, yaitu 96,83 persen. Terlambatnya pembangunan karena terkendala pembebasan lahan yang sulit dilakukan. Persoalan infrastruktur di Indonesia tidak hanya yang belum dibangun. Bahkan yang sudah terbangun pun menjadi masalah, yakni merawat infrastruktur. Banyak infrastruktur yang sudah dibuat, tetapi ternyata tidak dirawat atau terlambat dirawat atau dibiarkan sehingga akhirnya rusak. Rusaknya infrastruktur ini juga dilakukan secara sengaja oleh masyarakat. Misalnya, halte transJakarta yang sering kali dilempari batu, ditembak, bahkan dibakar masyarakat. Atau kaca kereta api yang dilempari batu hingga retak, dan bahkan melukai penumpang. Contoh lain, jalan-jalan di perbatasan Kalimantan Barat yang dibiarkan rusak bertahun-tahun sehingga kerusakan sangat parah. Demikian juga dermaga penyeberangan dan semua fasilitasnya. Sudah dibangun, tetapi dibiarkan saja tanpa perawatan, sehingga akhirnya rusak dan kumuh. Misalnya saja dermaga penyeberangan Padang Bai, Lombok. Padahal, apabila infrastruktur itu dirawat, tentu akan memberikan kemudahan dan kenyamanan bagi pengguna infrastruktur. Jalan-jalan di perbatasan Kalimantan, tentu juga di wilayah lain, apabila terawat baik, tentu bisa mendorong pertumbuhan ekonomi. The McKinsey Global Institute mengatakan, apabila setara dengan 1 persen produk domestik bruto, investasi infrastruktur dapat menumbuhkan 700.000 pekerjaan. Masyarakat pun merasa diperhatikan pemerintah sehingga tidak memandang ”rumput di halaman tetangga lebih hijau”. Dengan demikian, keutuhan Negara Kesatuan Republik Indonesia tetap bisa terjaga. Menjelang diterapkannya Masyarakat Ekonomi ASEAN, pemerintah harus lebih gencar lagi membangun infrastruktur. Semua birokrasi yang berbelit dan lama, harus dipotong. Namun, kredibilitas dalam proses persiapan, penganggaran, dan pelaksanaan harus tetap dijaga. ●

Mempercepat Pembangunan Infrastruktur

Mempercepat Pembangunan Infrastruktur

Cyrillus Harinowo Hadiwerdoyo, PENGAMAT EKONOMI

SUMBER : SINDO, 5 Maret 2012

Dalam beberapa waktu terakhir, kita mulai bisa menyaksikan pembangunan jalan tol W2 yang menghubungkan Kebon Jeruk dengan Ulujami. Bahkan kalau melihat kecepatannya, saya sungguh berbesar hati menyaksikan pembangunan calon jembatan layang di atas Jalan Meruya, Kebon Jeruk, dan persiapan konstruksi di dekat pertigaan Mercu Buana. Dari jalan tol W1,kita juga bisa menyaksikan pembangunan segmen Kebon Jeruk Meruya serta pembangunan pilar-pilar di Junction Kebon Jeruk.Pembangunan tersebut kebetulan sekali bersamaan dengan pembangunan akses W1 ke Pantai Indah Kapuk,yaitu di Junction Penjaringan.

Meski tidak menyaksikan sendiri, saya mendengar pembangunan yang juga sudah berlangsung di ujung lain dari JORR tersebut, yaitu pada segmen yang menghubungkan JORR dengan Tanjung Priok. Selesainya pembangunan jalan tol JORR itu pada waktunya nanti tentu akan membawa perubahan sangat besar pada berbagai ruas jalan tol.

Sangat diharapkan kendaraan yang selama ini menggunakan jalan tol dalam kota dari arah Cikampek menuju arah Merak dan Sumatera serta sebaliknya akan bisa menggunakan jalan tol JORR yang selesai dibangun. Dengan demikian, selesainya W2 akan mengurangi beban jalan tol dalam kota.

Beban ini akan semakin tersebar jika tol JORR 2 mulai dibangun, yang menghubungkan Bandara Soekarno-Hatta Cengkareng dengan Kunciran, Cinere, Jagorawi, terus menuju Cibitung dan seterusnya. Rasanya pembangunan JORR 2 mulai menunjukkan perkembangan positif. Pembangunan jalan tol di sekitar Jakarta tersebut bersamaan dengan persiapan pengembangan transportasi massal di sekitar Jabotabek.

Pembangunan rel ganda dari Serpong ke Rangkasbitung dikabarkan juga sudah dilakukan. Demikian pula dengan pembangunan jalan kereta api akses bandara (melalui Tangerang) serta pembangunan rel ganda di ruas tersebut merupakan harapan bagi warga Jabotabek. Dengan melihat perkembangan tersebut, yang dilakukan bersamaan dengan pengaturan kembali jalur kereta komuter Jabotabek dengan loopline-nya, kita melihat prospek dari fasilitas yang sudah berkembang di banyak kota besar.

Pembangunan MRT yang semakin jauh dengan target penyelesaian tahun 2016 pada akhirnya akan menambah pilihan bagi penggunaan sarana transportasi tersebut. Mungkin untuk menambah sense of urgency,pada akhirnya kita sungguh mengharapkan MRT timur–barat pun bisa dipercepat pembangunannya sehingga pada akhirnya kebutuhan masyarakat terhadap sarana transportasi yang andal bisa terpenuhi.

Apakah terbayang pada diri kita, pembangunan MRT utara-selatan, yang menghubungkan Lebak Bulus dan Jakarta Kota, ternyata “hanya” memerlukan biaya kurang dari sisi anggaran APBN kita dalam setahun ? Pembangunan infrastruktur di Jabodetabek juga akan berbarengan dengan pembangunan pelabuhan Kalibaru yang diharapkan tidak kalah fasilitasnya dengan pelabuhan di Singapura maupun juga perluasan Bandara Soekarno- Hatta.

Berbagai pembangunan tersebut sungguh dilakukan karena terjadinya percepatan pertumbuhan ekonomi di Indonesia selama 10 tahun terakhir sehingga lalu lintas angkutan barang dan angkutan manusia bisa terkejar pertumbuhannya dengan berbagai pembangunan prasarana tersebut. Saya bahkan menduga,pembangunan Bandara Soekarno-Hatta harus tetap mendasarkan diri pada gambar besar tentang pertumbuhan lalu lintas udara karena dari sisi ekonomi, jumlah penumpang pesawat udara rasanya akan meningkat dua kali lipat dalam 5 tahun saja.

Ini berarti, perluasan bandara yang dapat menampung 60 juta penumpang rasanya hanya akan menjadi sasaran antara untuk menuju jumlah yang lebih tinggi lagi. Dalam perkembangan saat ini, kita perlu bersyukur, pembangunan banyak pembangkit tenaga listrik ternyata dapat berjalan sesuai dengan yang direncanakan.

Jika crash program I dengan daya 10.000 megawatt memang dilakukan secara crash program sehingga kualitas pembangkit sepertinya diabaikan, pemerintah sungguh diharapkan untuk memperhatikan aspek tersebut dalam pemilihan mesinmesin pembangkit di masa mendatang. Dalam hal ini kita bersyukur, pembangunan pembangkit dengan pola PPP seperti di Tanjung Jati yang dilakukan konsorsium perusahaan Jepang dapat selesai, bahkan lebih cepat dari waktu yang direncanakan.

Pembangkit tersebut tentunya membawa serta kualitas mesin pembangkitan yang tinggi sehingga tingkat “reliabilitas” pembangkitannya pun tentunya tidak perlu dipertanyakan lagi. Dalam crash program II,kita melihat bauran energi yang sangat baik. Pembangkit panas bumi mulai akan banyak digerakkan.

Demikian juga pembangkit listrik tenaga air. Untuk tenaga air ini bahkan dalam rencana crash program III hal tersebut merupakan mayoritas. Jika Indonesia dikatakan memiliki potensi pengembangan pembangkit panas bumi sampai dengan 27.000 megawatt, kurang lebih setara dengan jumlah produksi listrik kita saat ini, ternyata potensi pembangkit listrik tenaga air di Indonesia 3 kali lipat lebih besar.

Hal ini terutama terjadi karena topografi negara kita yang bergunung-gunung memungkinkan dilakukannya pembangunan pembangkit listrik tenaga air dalam jumlah besar. Dewasa ini kita menyaksikan pembangunan PLTA yang besar di Jatigede (Sungai Cimanuk) di Jatibarang Semarang, Sungai Cisokan di Jawa Barat, dan sebuah PLTA lagi di Banten. Pada saat yang sama kita banyak mendengar perihal pembangunan maupun penyelesaian pembangkit listrik mini maupun microhydro di mana-mana.

Dengan latar belakang tersebut, kita bisa menyimpulkan, pemerintah bukan hanya serius dalam membangun infrastruktur, tetapi bahkan semakin percaya diri kita mampu melakukannya. Itulah sebabnya kita bisa mengikuti dengan saksama pembangunan jalur ganda kereta api lintas utara (Jakarta–Surabaya) yang direncanakan akan selesai pada akhir 2013.

Kita juga mengikuti perkembangan pembangunan jalur ganda lintas selatan seperti Cirebon–Bumiayu dan Purwokerto–Kroya yang nantinya akan tersambung dengan jalur ganda yang sudah ada antara Kutoarjo– Yogyakarta.Kita juga semakin banyak mendengar rencana pembangunan jalan raya (high grade highway) antara Bandar Lampung sampai dengan Aceh.

Pembangunan jembatan Selat Sunda, pembangunan bandara di berbagai kota maupun pembangunan Pelabuhan Cilamaya di Cikampek. Semuanya itu tidak lagi hanya wacana, tetapi sungguh-sungguh direncanakan dengan baik karena pemerintah sendiri sudah memiliki sumber pembiayaan yang memadai. Rasanya kita sungguh patut berharap perekonomian Indonesia akan semakin cepat berkembang dengan dukungan infrastruktur yang semakin andal. ●

Lemah Jantung tetapi Takut Berutang

Lemah Jantung tetapi Takut Berutang

Faisal Basri, EKONOM

Sumber : KOMPAS, 26 Desember 2011

Perekonomian memiliki dua jantung. Sektor keuangan bisa kita ibaratkan sebagai jantung utama, sedangkan pemerintah sebagai jantung penunjang. Kedua jantung ini bertugas menyedot dana dari masyarakat dan memompakannya kembali ke dalam perekonomian. Jantung akan berperan optimal jika volume dana dan yang disedot dan dipompakan memadai serta irama gerakannya beraturan dan harmonis.

Sudah berulang kali disampaikan di kolom ini betapa jantung utama perekonomian kita sangat lemah. Kemampuan menyedot dana, sebagaimana terlihat dari indikator nisbah dana pihak ketiga (deposit) terhadap produk domestik bruto, hanya 34 persen. 

Sementara itu, kemampuan memompakan dana, sebagaimana terlihat dari nisbah kredit terhadap produk domestik bruto, juga sangat rendah, bahkan tergolong terendah di dunia, yakni 23 persen. Tak ayal, kedalaman sektor keuangan kita sangat cetek, hanya di urutan ke-51 dari 57 negara yang disurvei oleh Forum Ekonomi Dunia pada tahun 2010.

Pemerintah, lewat Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN), merupakan jantung penunjang. Sekalipun penunjang, peranannya tak tergantikan dan sangat strategis. Betapa lemah keberadaan jantung penunjang ini tampak dari daya sedotnya, yakni nisbah pajak terhadap produk domestik bruto yang tak kunjung beranjak dari kisaran 13 persen. Kemampuan memompa pun lemah. Belanja pemerintah untuk barang dan jasa terhadap produk domestik bruto tak sampai 10 persen. Bandingkan dengan Amerika Serikat yang nisbahnya dua kali lipat lebih besar daripada Indonesia, padahal akar ideologi Negeri Paman Sam ini adalah libertarian.

Dengan volume darah yang terbatas dan fungsi jantung yang lemah, perekonomian tak bisa berlari kencang. Perekonomian cepat lelah. Kita patut kian prihatin karena sejauh ini tak kunjung melihat langkah nyata untuk membenahi kondisi lemah jantung ini. Bahkan, ada kecenderungan kondisi jantung penunjang (APBN) semakin lemah. Tak kurang Gubernur Bank Indonesia berulang kali menyesalkan kondisi yang tak kunjung membaik. Bahkan, masih menurut Gubernur Bank Indonesia, kondisi tahun ini lebih buruk daripada tahun lalu.

Dalam empat tahun terakhir, kemampuan memompa pemerintah memang kian memburuk. Dana yang mengendap di rekening pemerintah di Bank Indonesia bertambah besar. Sejak tahun lalu rekening pemerintah di Bank Indonesia November—yang berarti hanya dua bulan menjelang tutup tahun anggaran—masih di atas Rp 150 triliun. Padahal, selama kurun waktu 2004-2007, saldo rekening pemerintah November hanya sekitar Rp 60 triliun. Akibatnya, belanja pemerintah menumpuk pada akhir tahun. Sedemikian parahnya, lebih dari seperlima belanja pemerintah dilakukan pada bulan terakhir tahun anggaran, yakni Desember.

Distribusi belanja yang tak merata membuat denyut jantung tak beraturan. Penumpukan belanja pada bulan Desember juga berdampak buruk terhadap laju inflasi. Secara sadar justru pemerintah melakukan tindakan yang bertentangan dengan fungsinya, yakni meredam pengeluaran kala masyarakat justru sedang gencar belanja menjelang akhir tahun. Pemerintah menyia-nyiakan kesempatan untuk kian meredam laju inflasi. Betapa mahal perilaku buruk itu.

Fungsi jantung bisa ditingkatkan dengan cara meningkatkan defisit APBN lewat berutang lebih banyak. Bukankah tingkat tabungan masyarakat tergolong relatif sangat tinggi, jauh lebih tinggi daripada tingkat investasi. Penerbitan surat utang pemerintah bisa jadi alternatif sangat menjanjikan untuk menyerap potensi tabungan masyarakat.

Pemerintah pun bisa memetik keuntungan karena suku bunga sudah menunjukkan kecenderungan turun. Keuntungan lainnya adalah bisa menurunkan ketergantungan pada asing untuk investasi portofolio.

Yang tak kalah penting adalah peran negara bisa lebih sigap dalam mendorong pertumbuhan ekonomi yang lebih tinggi. Pemerintah akan lebih mampu mengakselerasikan pembangunan, khususnya pembangunan sektor riil, lebih khusus lagi sektor pertanian dan industri manufaktur, lewat penyediaan infrastruktur vital seperti jalan raya, irigasi, pelabuhan, dan bandara.

Mengingat struktur penduduk kita sangat didominasi oleh penduduk usia muda yang sangat produktif, lebih bijak untuk membiayai pemenuhan infrastruktur lewat berutang ketimbang menggenjot penerimaan pajak lewat penambahan jenis pajak dan peningkatan tarif pajak. Sangatlah ironis kalau Presiden berulang kali menyampaikan tekad untuk menurunkan utang dan menargetkan anggaran berimbang tanpa defisit. Lebih ironis lagi, Presiden mengklaim penurunan nisbah utang sebagai keberhasilan.

Pada waktu bersamaan Presiden menghendaki percepatan pembangunan. Terakhir Presiden meluncurkan Rencana Induk Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia yang cukup ambisius. Tanpa keberanian untuk lebih banyak berutang, pilihan pemerintah kian terbatas. Pembangunan infrastruktur fisik vital harus lebih banyak melibatkan swasta yang masif. Dan, cara demikian berpotensi menjadi sarana empuk pemburuan rente dengan modus baru. Pun, berpotensi membuat pembangunan infrastruktur menjadi bias sehingga gagal meraih manfaat maksimal bagi perekonomian dan kepentingan rakyat banyak.

Sudah cukup banyak contoh yang menyesakkan. Misalnya rencana pembangunan jembatan Selat Sunda yang makin menjauhkan kita dari ciri negara kepulauan. Contoh lain adalah pembangunan jalan tol di perkotaan yang sangat dipaksakan. Sebaliknya, pembangunan infrastruktur yang vital bagi perekonomian seperti pelabuhan terabaikan. Persoalan ongkos logistik yang mahal tak kunjung terselesaikan. Maka, target inflasi yang rendah pun akan kian sulit tercapai secara berkelanjutan.

Visi jangka panjang sepatutnya lebih mengemuka, bukan target-target jangka pendek yang pragmatis. Presiden harus diingatkan. ●

Kerja Sama Kaya Problem

Kerja Sama Kaya Problem

Latif Adam, PENELITI PUSAT PENELITIAN EKONOMI (P2E)-
LEMBAGA ILMU PENGETAHUAN INDONESIA (LIPI)    

Sumber : SINDO, 15 Desember 2011

Dengan segala kekurangan yang dihadapi pemerintah dalam melakukan pembangunan, public private partnership (PPP) tampak menjadi solusi terbaik. Paling tidak terdapat tiga alasan yang mendasari mengapa negeri ini membutuhkan PPP.

Pertama, kualitas dan kuantitas infrastruktur yang tersedia sudah tidak memadai untuk mendukung akselerasi pembangunan.Kedua,kemampuan keuangan negara untuk membangun dan memperbaiki infrastruktur sangat terbatas. Ketiga, sektor swasta memiliki keahlian yang mumpuni untuk membangun infrastruktur secara efektif dan efisien.

Berdasarkan alasan di atas, pemerintah melakukan beberapa langkah untuk mendukung PPP. Indonesia Infrastructure Summit diadakan beberapa kali untuk menyosialisasikan, mempromosikan, dan mengundang keterlibatan swasta untuk bekerja sama dalam penyediaan infrastruktur melalui skema PPP. Beberapa institusi seperti PT Sarana Multi Infrastructure (SMI) dan PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PII) dibentuk untuk memperkuat implementasi PPP.

Pemerintah juga telah menyusun nota kesepahaman antara Menteri PPN/Kepala Bappenas, Menteri Keuangan dan Kepala BKPM untuk memperkuat koordinasi dan memperjelas pembagian tugas serta mengharmoniskan langkah dan kegiatan dalam melakukan fasilitasi pelaksanaan PPP.

Sayangnya, berbagai upaya yang telah dilakukan pemerintah itu belum memberikan hasil yang memuaskan. Sektor swasta belum banyak yang tertarik untuk terlibat di dalam PPP.Sampai saat ini,dari target 100 proyek yang akan ditawarkan kepada sektor swasta pada periode 2010–2014, baru sekitar 4%-an yang baru berhasil ditenderkan.

Beragam Masalah

Terdapat indikasi yang cukup kuat bahwa lambatnya implementasi PPP di Indonesia merupakan akumulasi dari beberapa masalah. Pertama, pemerintah dan DPR terlambat menyediakan legal framework yang bisa mendukung percepatan pelaksanaan PPP. Misalnya,proses legislasi RUU Pengadaan Lahan berjalan lambat dan masih terdapat peraturan yang bersifat tumpang tindih di antara satu dengan yang lainnya.

Masalah itu kemudian membuat semakin tingginya ketidakpastian, risiko, dan biaya yang harus dipikul swasta jika mereka terlibat dalam pembangunan infrastruktur melalui PPP. Kedua, PPP belum dilengkapi dengan jaminan penggantian biaya investasi dari pemerintah bila proyek infrastruktur tersendat di tengah jalan karena problem pengadaan lahan ataupun munculnya konflik dengan masyarakat di sekitar proyek.

Ketiga, proyek infrastruktur yang ditawarkan kepada swasta tidak dipersiapkan secara matang.Penyebabnya, penanggung jawab proyek kerja sama (PJPK) di kementerian/ lembaga/pemda/ BUMN/BUMD belum punya pengalaman bagaimana mempersiapkan proyek yang akan ditawarkan kepada swasta. PJPK lebih terbiasa mempersiapkan proyek-proyek yang didanai APBN/ APBD.

Karena itu, dokumen studi kelayakan PJPK cenderung lebih teknis dan belum memasukkan isuisu yang terkait dengan masalah hukum, ekonomi dan keuangan, risiko, kebutuhan dan dukungan yang akan diberikan pemerintah, serta masalah yang mungkin muncul jika swasta terlibat dalam proyek PPP Keempat, di mata swasta, komitmen PJPK untuk menjaga kerja sama relatif masih rendah.

Tidak jarang kerja sama di antara pemerintah dan swasta berakhir di tengah jalan karena PJPK mengalihkan pembiayaan dari skema PPP menjadi skema APBN. Kondisi seperti ini membuat sektor swasta memiliki persepsi bahwa PJPK merupakan pihak yang tidak terlalu bisa dipercaya. Kelima, PJPK (birokrat) lebih suka menggunakan APBN daripada menawarkan kepada swasta untuk membangun beberapa jenis infrastruktur.

Pertimbangannya adalah PJPK mendapatkan kesempatan untuk memperoleh insentif dan fee (baik legal ataupun ilegal) dari setiap proyek yang dibiayai APBN. Karena itu, PJPK sering memilih proyek dengan rate of return on investment (RoI) relatif tinggi yang justru dikerjakan dengan pembiayaan APBN,sementara proyek dengan RoI relatif rendah malah ditawarkan kepada sektor swasta. Keenam, rendahnya RoI dari proyekproyek infrastruktur yang ditawarkan semakin membuat swasta tidak tertarik terlibat dalam PPP karena sampai saat ini PPP tidak dilengkapi dengan jaminan mengenai viability gap.

Artinya, di satu sisi, RoI dari proyek-proyek infrastruktur yang ditawarkan kepada sektor swasta berada di kisaran 14%-an.Di sisi lain,sektor swasta menghitung agar mereka mendapat keuntungan yang layak, maka RoI harus berada pada level 18%-an. Ketujuh, kapasitas kelembagaan di beberapa kementerian belum terbangun secara solid karena adanya dualisme pengelolaan proyek.

Misalnya, di Kementerian Pekerjaan Umum, terdapat BPJT yang bertanggung jawab dalam pengelolaan jalan tol dan Binamarga yang bertanggung jawab terhadap pengelolaan jalan umum. Masalahnya adalah Badan Penyelenggara Jalan Tol (BPJT) dan Binamarga sering kali bekerja secara tidak harmonis. Artinya, ketika BPJT membangun satu ruas jalan tol, Binamarga justru membangun jaringan jalan yang berdekatan dan menjadi alternatif dari jalan tol.

Kedelapan, pola pikir pemerintah, khususnya pemerintah daerah, mengenai PPP belum terbangun secara baik. Pemerintah daerah masih sering mengasumsikan PPP sebagai salah satu sumber pendapatan sehingga menerbitkan berbagai macam peraturan yang membebani sektor swasta.

Agenda Prioritas

Pengalaman beberapa negara menunjukkan bahwa PPP memiliki peran penting untuk mendukung pembangunan kuantitas dan kualitas infrastruktur. Beberapa negara seperti Amerika,Inggris,Belanda, Australia, dan India sudah sejak puluhan tahun yang lalu mengadopsi dan mendapatkan manfaat dari kebijakan ini.

Misalnya, di Australia, melalui PPP, pemerintah negara itu mampu membangun dan menyediakan infrastruktur yang dibutuhkan masyarakat dan pelaku bisnis tanpa terlalu membebani keuangan negara (Foster,2010).Terdapat indikasi bahwa implementasi PPP di negara lain memberikan manfaat yang sifatnya simbiosis mutualisme bagi pemerintah dan sektor swasta yang terlibat.

Mengacu pada pengalaman negara-negara seperti di atas, ada baiknya pemerintah,DPR, dan stakeholders lainnya lebih fokus dan serius mengatasi berbagai masalah sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya. Karena itu, pemerintah dan DPR perlu segera menyelesai kan proses legislasi UU Pengadaan Lahan, meminimalkan overlapping beberapa peraturan, menyiapkan sistem insentif (seperti viability gap dan jaminan penggantian biaya investasi bila proyek infrastruktur tersendat di tengah jalan), serta meningkatkan kualitas dan kapabilitas PJPK. ●  

Star Wars Vs Jurassic Park

Muhammad Chatib Basri, PENDIRI CRECO RESEARCH INSTITUTE

Sumber : KOMPAS, 28 November 2011

Sebagian besar dari kita mungkin sepakat, ekonomi Indonesia sedang bersinar. Setidaknya itu pesan yang saya tangkap dari sejumlah pertemuan di forum internasional beberapa tahun terakhir.

Dalam pertemuan terbatas dengan top executive Toyota dalam Toyota World Convention dua minggu lalu di Amerika Serikat, Chairman Toyoda secara spesifik dan antusias meminta saya memaparkan perkembangan positif ekonomi Indonesia.

Data memang mendukung optimisme ini. Sampai triwulan ketiga 2011, ekonomi tumbuh 6,5 persen, investasi terus meningkat, inflasi di bawah 5 persen, jumlah penganggur menurun, serta penjualan mobil, sepeda motor, semen, dan ritel begitu kuat karena didorong kelas konsumen baru.

Di tengah semua optimisme itu, satu pertanyaan muncul, risiko apa yang bisa membuat optimisme ini meredup? Ini pertanyaan yang amat penting. Saya kira ada dua risiko yang mungkin mengganggu kita.

Risiko Sektor Keuangan. 

Dampak dari krisis Eropa akan mulai terasa di Indonesia awal tahun 2012. Di Eropa akan terjadi kompetisi terhadap modal dan deleveraging (penurunan kinerja).

Implikasinya, perbankan di Eropa mulai memperlambat penyaluran kreditnya ke Asia. Beberapa negara Asia berisiko menghadapi risiko pengetatan kredit (credit crunch). 

Pemicunya, penarikan whole funding dari sektor perbankan domestik atau penurunan pasokan kredit serta pembiayaan perdagangan.

Benar, Indonesia tak memiliki eksposur yang besar ke Eropa. Namun, jika negara Asia terkena, Indonesia bukan kekecualian.

Kita sudah mulai merasakan terbatasnya likuiditas dollar AS saat ini. Perbankan akan ada dalam tekanan.

Di sini kita harus berhati-hati. Saya khawatir maksud baik Bank Indonesia untuk mendorong perbankan melakukan ekspansi kredit di satu sisi, sambil membatasi net-interest margin (NIM) dan kepemilikan bank di sisi lain, akan menimbulkan ketidakstabilan di sektor keuangan—khususnya untuk bank kecil dan menengah.

”Anjuran” Bank Indonesia untuk mendorong kredit perbankan akan membuat rasio kecukupan modal, capital adequacy ratio (CAR), menurun. Jika CAR menurun, pemilik bank harus menyuntikkan modal.

Bayangkan dalam situasi krisis, bank butuh modal, tetapi kepemilikan dibatasi dan NIM dikurangi. Implikasinya, tak ada insentif menyuntik modal. Tanpa modal yang kuat, posisi bank—khususnya bank kecil dan menengah—sangat rentan terhadap krisis.

Risiko Infrastruktur

Kedua, risiko infrastruktur. Dengan kapasitas listrik, pelabuhan, jalan, dan bandar udara yang masih seperti ini—jauh dari memadai—sulit untuk mencapai pertumbuhan di atas 7 persen.

Lihat bagaimana berisikonya Bandara Soekarno-Hatta karena keterbatasan infrastruktur. 

Keselamatan penumpang dipertaruhkan. Saya berkali-kali mengatakan, fokus saja pada infrastruktur. Selesaikan undang-undang pembebasan lahan dan peraturan pemerintahnya.

Jika infrastruktur tak juga kunjung beres dan negara gagal menyediakan infrastruktur publik, pelaku ekonomi terpaksa membangun sendiri infrastrukturnya.

Gejala ini sudah mulai terjadi. Beberapa perusahaan membangun sendiri pelabuhan, jalan, dan logistiknya. Sepintas, ini baik, tetapi sesungguhnya kita memasuki sebuah era yang amat mengkhawatirkan. Jika barang publik terpaksa diubah menjadi barang privat karena ketidakmampuan negara menyediakan jasa publik, disparitas akan meningkat.

Bayangkan jika setiap perusahaan harus membangun infrastruktur sendiri. Betapa mahalnya. Data Statistik Industri bicara, sebagian besar pengguna generator adalah perusahaan besar. Sebaliknya perusahaan kecil dan menengah lebih bergantung kepada PLN. Logis, karena generator membutuhkan biaya lebih tinggi. Hanya yang besar yang mampu. Implikasinya adalah keterbatasan pasokan listrik memukul industri kecil dan menengah.

Dalam kasus air bersih, studi Bank Dunia (1988) menyatakan, air bersih dijual pedagang kepada masyarakat yang tak memiliki akses air dengan harga 4-9 kali lebih mahal.

Dalam transportasi, buruknya fasilitas angkutan publik memaksa orang membeli kendaraan pribadi, yang pasti lebih mahal dibandingkan dengan penggunaan transportasi publik.

Pendeknya, usaha kecil dan penduduk miskin yang paling dirugikan oleh keterbatasan infrastruktur. Di sini kita melihat, kegagalan negara menyediakan infrastruktur publik hanya akan memukul yang kecil.

Kasus ini berbeda dengan privatisasi karena dalam kasus ini swasta terpaksa masuk walau secara ekonomis tak efisien karena tak ada pilihan lain. Barang publik diubah menjadi barang privat demi meminimalkan kerugian, bukan untuk meningkatkan keuntungan atau kesejahteraan.

Ketimpangan akan meningkat. Ini risiko yang amat serius. Bisa dibayangkan, pendapatan semakin meningkat, kelas konsumen baru berkembang. Kelas konsumen baru yang cerewet dengan pendapatan yang lebih baik akan menuntut kualitas pelayanan jasa publik yang lebih baik. Sementara di sisi lain, infrastruktur publik semakin tidak tersedia.

Pemerintah dan politisi harus menyadari ini dan mengimplementasikan pembangunan infrastruktur. Jika tidak, ketidakseimbangan ini akan memicu konflik politik antara perilaku ekonomi modern ala Star Wars dengan cara pikir politisi dan pemerintah ala Jurassic Park. ●