Kereta Api (Hukum Efek I) Sarlito Wirawan Sarwono ;   Guru Besar Fakultas Psikologi Universitas Indonesia

                                                  KORAN SINDO, 04 Oktober 2015

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

Kebetulan almarhum ayah saya berasal dari keluarga kereta api. Ayahnya, ayah tirinya dan adiknya, semua bekerja di kereta api, yang perusahaannya pada waktu itu (di zaman Belanda) bernama Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS). Perusahaan ini pada 28 September 1945, diambil alih oleh organisasi AMKA (Angkatan Muda Kereta Api) dari pemerintah Jepang, dan sejak itu tanggal 28 September dijadikan hari Kereta Api Nasional. Saya sendiri selama masih tinggal di Tegal, sampai SMA kelas I di tahun 1958, masihsukamenggunakankereta api jurusan Tegal-Purwokerto pp (mbah saya di Cilacap) dan Tegal-Jakarta pp (eyang saya di Jakarta) (Catatan: sampai hari ini saat sendiri tidak mengerti mengapa kakek dan nenek yang dari ayah dipanggil ”mbah”, sedangkan yang dari ibu dipanggil ”eyang”). Pengalaman naik kereta api waktu itu tidak begitu jauh dari cerita-cerita mbah dan paman saya tentang perjalanan dengan kereta api di zaman Belanda (sebagai pegawai NIS beliau-beliau bisa naik KA gratis ke manamana). Sama-sama pakai AC (angin cepoi-cepoi) dan di setiap stasiun banyak pedagang asongan, sebagian di antaranya meloncat masuk KA bahkan sebelum KA berhenti. Tetapi yang paling mengganggu adalah waktu perjalanan yang makin lama makin sering terlambat. Keterlambatan bukan hanya hitungan menit, tetapi jam. Terlambat lebih dari tiga jam dianggap biasa. Karena itu, nama perusahaan pertama dari perusahaan KA setelah diambil alih oleh AMKA adalah Djawatan Kereta Api, disingkat DKA, yang kalau diplesetkan menjadi Djam KAret (”Dj” ejaan lama, dibaca ”J”), Setelah saya pindah sekolah ke Bogor dan kuliah di UI Jakarta (sejak 1958), saya hampir tidak pernah lagi naik KA di Indonesia, tetapi saya sering naik KA di luar negeri, mulai KA dari kampung ke kampung di Belanda, sampai kereta api Thalys dan TGV di Eropa dan Shinkansen di Jepang. Pengalaman saya ber-KA di luar negeri menambah keengganan saya ber-KA di Indonesia, kecuali KA superspesial seperti KA Bima (Biru Malam) Jakarta- Surabaya pp yang ada tempat tidurnya (tahun 1969), atau KA Parahyangan Jakarta- Bandung pp (yang AC-nya tidak pernah kendor dan selalu tepat waktu). Saya lebih memilih kapal terbang walaupun untuk perjalanan di Jawa. Sementara itu, kondisi perkeretaapian Indonesia makin parah. Setiap menjelang lebaran, calon penumpang mengantre sampai menginap di stasiun untuk memperoleh tiket mudik yang sebagian besar sudah di tangan calo. Di dalam gerbong tidak ada lagi ruang tersisa, sampai WC pun terisi manusia, sehingga saya tidak bisa membayangkan bagaimana caranya orang kalau mau pipis atau mau pup . Bukan itu saja. Sebagai dosen yang hampir setiap hari ke UI Depok, dan melintasi jalan sejajar dengan rel dari Pasar Minggu-Lenteng Agung sampai UI, saya menyaksikan bagaimana KA diperkosa habishabisan oleh penumpang. Karena itu setelah DKA, nama perusahaan kereta api diganti menjadi PNKA (Perusahaan Negara KA), tetapi penumpangnya malah mau gratisan naik KA, sehingga PNKA diplesetkan menjadi Penumpang Numpang-gratis di KA. Dari PNKA diubah lagi namanya menjadi PJKA (Perusahaan Jawatan KA), tetapi sama saja, malah PJKA jadinya berarti Penumpang Jalan-jalan di atas KA. Masih penasaran nama PJKA diganti lagi menjadi Perumka, tetapi tetap saja hasilnya: Penumpang Ngerumpi di atas KA. Baru sejak namanya berganti menjadi PT KAI (PT Kereta Api Indonesia, sejak 2011), kereta api Indonesia betul-betul menjadi KA yang nyaman untuk ditumpangi. Saya beberapa kali mencoba menikmati KA gaya PT KAI, dan saya pikir nama baru ini sudah tepat yang artinya adalah Penumpang Tertib di KA Indonesia. Bahkan barubaru ini saya mengajak tamu saya, seorang psikolog dari Prancis, Dr Roseline Davido, untuk menikmati KA Argo Lawu Yogyakarta-Jakarta. Ternyata beliau sangat menikmati perjalanan itu. Beliau menikmati pemandangan alam, AC yang sejuk terus, dan WC yang bersih dan tidak berbau (walaupun WC jongkok dan goyangannya melebihi gempa bumi 7 Skala Richter). Bahkan, beliau membeli sarapan dari petugas restorasi yang berkeliling dari gerbong ke gerbong, dan dengan semangat mengacungkan uang Rp5.000 (lima ribu rupiah) untuk membayar yang tentu saja ditertawakan oleh mbak petugas restorasi. Cepat-cepat saya sodorkan uang senilai harga yang sebenarnya, yaitu Rp35.000. Mungkin di mata Dr Davido uang lima ribu itu sudah banyak sekali, karena dia terbiasa berpikir dalam euro yang hanya satuan atau maksimal belasan saja. Saya tidak tahu apa rahasianya Dirut PT KAI Ignasius Jonan ketika membalikkan kondisi Perumka menjadi PT KAI dan bagaimana penggantinya, Dirut Edi Sukmoro bisa mempertahankan perubahan itu sampai sekarang (biasanya ganti pimpinan, ganti kebijakan). Saya belum pernah mengadakan penelitian di PT KAI, tetapi saya melihat dari luar bahwa PT KAI menjalankan perubahan sistem dengan sangat konsisten. Ketika penertiban stasiun UI berlangsung, dan mendapat perlawanan keras dari PKL yang didukung oleh BEM, mahasiswa, dan dosen-dosen serta didukung oleh LSM, saya lihat petugas penertiban tidak mundur selangkah pun. Hari ini tidak ada lagi yang mengomel dengan keadaan stasiun UI yang sudah bebas dari PKL dan penumpang liar yang tidak mau membayar. Buat saya, PT KAI adalah salah satu contoh bagaimana Revolusi Mental seharusnya dipraktikkan. Manusia Indonesia bisa diatur dan bisa ditertibkan. Bukan lewat jargon-jargon atau ayat-ayat, melainkan cukup dengan melaksanakan suatu sistem yang ditegakkan secara konsisten dan terus-menerus yang dalam psikologi dikenal dengan Hukum Efek ●

Kereta Api untuk Siapa?

Kereta Api untuk Siapa?

Suwardjoko P Warpani, PEMERHATI ANGKUTAN DAN LALU LINTAS;

DOSEN TRANSPORTASI PWK, ITB

Sumber : KOMPAS, 13 Februari 2012

Kereta api melayani semua penduduk. Sebagai angkutan jarak jauh dan menengah, kereta api memperlancar mobilitas orang—umumnya golongan menengah ke bawah—dan barang.

Dengan demikian, tujuan operasi kereta api (KA) dan juga moda angkutan lain terutama adalah melayani kebutuhan mobilitas. Beda antara KA dan moda angkutan lain adalah pada aspek finansial.

Operasi layanan KA di mana pun tidak bisa mengandalkan pendapatan dari penjualan tiket untuk menutup biaya operasional. Dengan kata lain, jangan mengharapkan laba dari jasa operasi KA. Pendapatan lain bisa diperoleh dari subsidi sebagai konsekuensi tarif yang ditetapkan oleh pemerintah dan komersialisasi nilai aset KA, seperti ruang stasiun KA.

Gagasan memanfaatkan ruang stasiun KA sebagai ruang komersial sebagaimana di bandara bukan gagasan yang salah. Yang perlu dipertimbangkan adalah tujuan layanan jasa KA, karakter layanan KA, dan pangsa pasar jasa layanan KA yang tidak identik dengan angkutan udara.

Moda Tiri

Kebijakan pembangunan prasarana angkutan di Indonesia masih sangat berpihak kepada angkutan jalan raya. Sistem angkutan jalan raya lebih banyak mendapat porsi pembangunan prasarana (jalan raya) sehingga moda angkutan jalan (kendaraan bermotor) berkembang pesat melampaui kapasitas jalan.

Bandingkan dengan prasarana dan sarana angkutan jalan rel yang ibarat anak tiri. KA kurang mendapat perhatian walau kewajiban yang diembannya cukup berat. Rel yang sudah uzur, gerbong tua, ataupun lok renta masih diwajibkan mengangkut banyak penumpang. Bagaimana KA bisa berbenah jika untuk menaikkan tarif saja—karena subsidi jauh dari kebutuhan—pemerintah tidak mengizinkannya.

PT KAI dituntut memberikan layanan prima, tetapi kebutuhannya tidak dipenuhi. Akibatnya, PT KAI mencipta berbagai upaya menghimpun dana dari berbagai sumber sampai-sampai melupakan sektor usaha lain yang sebenarnya membantu kenyamanan layanan jasa KA. Para ”pegel” (pedagang golongan ekonomi lemah) di stasiun KA bukannya dibina agar berkembang menjadi usaha yang mapan dan maju, melainkan akan digusur dan digantikan pemodal besar semacam mart.

Lebih celaka lagi, penempatan tapak usaha ini tepat di depan tangga jalur jalan penumpang. Dari sisi pengusaha, barangkali ini tapak ideal karena seolah memasang ”jaring” di tempat ikan lewat. Akan tetapi, dari sisi keamanan dan kenyamanan penumpang, penempatan ini justru sangat berbahaya pada saat terjadi bencana. Jika terjadi bencana, arus penumpang yang panik turun melalui tangga akan terhambat keberadaan mart.

Mengapa hal ini bisa terjadi? Bisa diduga bahwa mart yang mampu membayar sewa lebih mahal akan dapat memilih tempat. Lantas, bagaimana nasib kebijakan pemerintah daerah yang membatasi mart agar tidak mematikan usaha ”pegel”?

Ruang Terminal

Selama ini, anggaran pemerintah melalui Ditjen Bina Marga hanya untuk membangun jaringan jalan, sedangkan pengadaan wahana angkutan bukan tanggung jawab pemerintah. Berbeda halnya dengan angkutan jalan rel. Anggaran pemerintah (melalui PT KAI) bukan hanya untuk membangun jalan rel, melainkan juga untuk terminal/stasiun, rambu dan sinyal, serta lok dan gerbong, termasuk pemeliharaan dan perawatannya.

Sebagaimana komersialisasi di sepanjang koridor jalan (raya), ruang bandara, ruang pelabuhan, tidak salah jika ada gagasan komersialisasi ruang stasiun KA karena di sepanjang jalan rel justru harus bebas hambatan. Yang perlu menjadi pertimbangan adalah sifat layanan jasa KA dan pangsa pasar jasa KA.

Gagasan membuat stasiun KA seperti bandara tidak mungkin sekadar mencontek. Jasa ”pegel” jelas tetap dibutuhkan masyarakat pengguna jasa angkutan KA. Keberatan pada ketidaktertiban mereka bisa diatasi dengan ketegasan, kejelasan aturan, dan konsistensi penertiban.

Pendekatan revitalisasi dengan cara menggusur ”pegel” jelas berisiko. Revitalisasi seharusnya justru memberdayakan ”pegel” dan jadi bagian tak terpisahkan dari layanan jasa KA. Sasaran utama sama: memberikan kenyamanan kepada penumpang dan membuat usaha ”pegel” bisa tumbuh ideal. Bantu ”pegel” agar mampu membantu operasi KA.

Sumber dana lain bagi PT KAI yang selama ini tampak terabaikan adalah aset berupa lahan. Di Pulau Jawa dan Sumatera, aset lahan KA luar biasa besar, tetapi telah berpuluh tahun tidak dikelola serius. Dalam hal ini, negara harus ”turun tangan”.

PT KAI, sejak zaman Djawatan Kereta Api sampai menjadi PT KAI, tidak mampu menguasai aset tanah ini, bahkan tidak terhitung yang sudah lepas dari dokumen KA. Aset PT KAI adalah aset negara, tetapi siapa yang akan peduli jika negara juga tidak peduli?

KA adalah moda angkutan yang melayani kebutuhan mobilitas sehari-hari di daerah perkotaan semacam Jabodetabek dan angkutan jarak jauh yang murah bagi masyarakat pada umumnya. Sangat disayangkan jika kelas ekonomi dihapus hanya karena memburu laba finansial, tetapi ”tidak memperhitungkan” keuntungan nonfinansial dan keuntungan turunan dari operasi jasa KA.

Tulang punggung sistem transportasi pulau khususnya pulau besar (Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, sebagian Papua) seharusnya bukan hanya jalan raya, melainkan justru KA yang perlu diutamakan. Angkutan jalan raya seharusnya diposisikan sebagai angkutan alternatif dan angkutan pengumpan.

Perlu Konsekuen

KA adalah jasa pelayanan guna memperlancar mobilitas orang dan barang. Jasa angkutan ini mengharapkan keuntungan tidak langsung berupa efek rambatan dari terselenggaranya jasa angkutan jalan rel.

Pemerintah harus konsekuen melaksanakan konsep dana subsidi atau public service obligation (PSO) agar layanan jasa angkutan jalan rel dapat beroperasi dengan baik. Sumber dana selain subsidi melalui PSO adalah komersialisasi ruang terminal.

Pemerintah juga harus segera turun tangan untuk mengembalikan aset negara berupa lahan yang secara historis adalah aset KA. Dengan demikian, PT KAI memiliki sumber pendanaan lain guna mendukung operasi layanan jasa KA.

Komersialisasi ruang terminal (stasiun) harus tetap memperhatikan porsi bagi para ”pegel” sebagai bagian tak terpisahkan dari jasa layanan KA. Hal ini mengandung makna memberi ruang hidup bagi usaha kecil mengingat pangsa pasar jasa KA adalah masyarakat berpenghasilan menengah ke bawah.

Sasaran revitalisasi ruang stasiun seharusnya adalah (terutama) memberdayakan ”pegel” serta menciptakan kepastian dan ketenangan usaha, bukan ”menggusur” mereka dan menggantikan dengan pemodal kuat. ”Pegel” dan pemodal kuat dapat beroperasi berdampingan secara damai, bukan yang kuat ”mematikan” yang lemah. ●

Hilangnya Kultur Kerakyatan dalam Kereta Api

Darmaningtyas, DIREKTUR INSTRAN (INSTITUT STUDI TRANSPORTASI)

Sumber : KORAN TEMPO, 22 November 2011

PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) di bawah kepemimpinan Ign. Jonan sekarang sedang menata beberapa stasiun utama, baik di Jakarta maupun di luar Jakarta, agar menjadi lebih rapi, bersih, dan nyaman bagi penumpang. Bentuk penataannya bermacam-macam: mengganti kios-kios yang ada dengan bangunan model baru, memasang pagar di setiap peron agar orang tidak lalu-lalang yang dapat mengganggu perjalanan KA dan membahayakan keselamatannya, maupun meninggikan peron itu sendiri agar enak untuk naik-turun penumpang. Konteks tulisan ini hanya untuk stasiun jarak jauh.

Manajemen PT KAI sejak 1 November 2011 juga melarang pengantar/penjemput masuk ke lingkungan dalam stasiun dengan cara tidak lagi melayani penjualan tiket peron. Pengantar/penjemput cukup berhenti di depan loket pemberangkatan. Padahal, sejak kereta api dioperasikan pertama kali sampai akhir Oktober 2011, para pengantar/ penjemput penumpang dapat turut serta masuk ke lingkungan dalam stasiun dengan membeli tiket peron.

Ide dasar seluruh kebijakan itu bagus, karena dimaksudkan untuk memberi kenyamanan bagi penumpang dan menjaga ketertiban maupun kerapian stasiun. Itu

yang terjadi di negara-negara maju: stasiun khusus untuk mobilitas KA dan penumpang. Tapi, mengingat adanya perbedaan karakter sosial maupun budaya antara

negara-negara maju dan Indonesia, apa yang bagus di negara-negara maju belum tentu cocok 100 persen diterapkan di Indonesia.

Masyarakat Eropa, Amerika, dan Jepang adalah masyarakat individualis, di mana manusia sebagai individu sangat otonom dan dominan. Bahkan dalam hal pernikahan, misalnya, mereka tidak perlu meminta persetujuan orang tua, sanak-famili, atau keluarga besar; cukup mereka putuskan sendiri. Hal itu berbeda dengan masyarakat Indonesia, di mana individu tidak bisa otonom sepenuhnya, tapi amat bergantung pada lingkungan sosialnya. Maka, keputusan memilih pasangan hidup pun tidak dapat dibuat sendiri, tapi perlu persetujuan orang tua atau keluarga besar. Perbedaan karakter sosial dan budaya seperti itulah yang membuat aturan yang bagus di negara-negara maju belum tentu pas ketika diterapkan secara utuh di Indonesia.

Peran Pengantar

Tradisi mengantar sanak-famili bepergian, termasuk ke stasiun kereta api, adalah bagian dari kultur masyarakat Indonesia sebagai makhluk sosial.Kodratnya sebagai

makhluk sosial itulah yang mendorong orang Indonesia ingin selalu mengantar keluarga, saudara, teman, atau kenalan ke stasiun, bandara, pelabuhan, atau terminal.

Meskipun yang akan diantarkan/dijemput itu sudah dewasa dan bisa sampai ke tujuan tanpa diantar, ada perasaan berdosa atau tidak menghargai kalau keluarga, saudara, teman, atau kenalan tidak diantar/dijemput sampai ke/di stasiun, bandara, pelabuhan,

atau terminal. Sama merasa berdosanya ketika seseorang mengantar tapi tidak sampai akhir dan tidak tahu persis saat keberangkatan yang diantar. Dengan kata lain, mengantar seseorang pergi ke stasiun, bandara, pelabuhan, atau terminal itu bukan sekadar mengedrop seseorang untuk sampai ke tujuan perjalanan, tapi ada prosesi sosial-budaya yang sedang dibangun oleh masyarakat. Prosesi sosialnya adalah menjalin suasana keakraban antar sesama, sedangkan prosesi budayanya itu berupa penghormatan kepada orang lain sampai batas akhir.

Peran pengantar sebagai bagian dari proses reproduksi sosial dan budaya itu tidak bisa digantikan oleh orang lain atau mesin-mesin robot. Sebagai contoh, ketika yang akan pergi ke stasiun kereta api itu adalah ayah/ibu kita, maka, meskipun di rumah ada beberapa tenaga tukang kebun/sopir/penjaga rumah yang dapat dimintai tolong untuk mengantar ayah/ibu kita ke stasiun, kita tidak akan melakukannya. Sebab, kalau hal itu dilakukan, kita pasti akan mendapat kecaman dari orang tua atau masyarakat sekitar sebagai anak yang kurang ajar, tidak sopan, tidak menghargai orang tua. Itu menunjukkan bahwa mengantar seseorang ke stasiun KA bukanlah sekadar bermakna fungsional, tapi lebih bermakna sosial-kultural. Aspek sosial-kultural yang berbeda dengan negara-negara lain itulah yang justru merupakan kekayaan yang kita miliki dan perlu dipertahankan.

Makna sosial dan kultural bagi pengantar ke stasiun kereta api itu menjadi amat terasa ketika peluit kereta api dibunyikan tanda bahwa KA akan diberangkatkan. Baik penumpang maupun pengantar sama-sama saling melambaikan tangan sembari mengucapkan ”dha.. dha...”. Pada saat melambaikan tangan tersebut, ada yang meneteskan air mata perpisahan. Sebab, boleh jadi bahwa yang diantar itu akan bepergian jauh, atau mungkin berpisah dalam waktu lama, dan bahkan mungkin tidak

bisa membayangkan kapan akan bertemu lagi. Jadi, lambaian tangan ”dha..dha...”pada saat kereta api akan diberangkatkan itu mempunyai banyak isyarat. Itulah ciri khas angkutan kereta api dibanding moda transportasi lainnya. Sekarang tiba-tiba makna sosial dan kultural itu dihilangkan begitu saja demi pertimbangan pragmatis: ketertiban.

Bahwa stasiun KA harus steril dari nonpenumpang. Secara manajerial, betul.Tapi, dalam jangka panjang, hal itu menghancurkan kultur kekeluargaan masyarakat Indonesia.

Pelarangan pengantar/penjemput masuk ke dalam stasiun tanpa disertai perbaikan

pelayanan juga terbukti menyulitkan penumpang yang membawa barang cukup banyak, atau penumpang lanjut usia, anak balita, dan ibu hamil. Sebab, saat mau naik/turun KA, mereka repot sendiri tanpa ada yang membantu. Petugas kuli angkut yang berseragam jelas hanya melayani mereka yang membayar. Seharusnya infrastruktur dan sumber daya manusia yang melayani disiapkan terlebih dulu, baru kemudian melarang. Bukan melarang dulu tanpa memberi alternatif jalan keluarnya bagi penumpang.

Tidak Merakyat Lagi

Penataan fisik stasiun-stasiun utama menjadi lebih bagus, dan sterilisasi stasiun dari nonpenumpang, juga berdampak sosial-ekonomi pada masyarakat sekitar. Terjadi pergeseran kelas penghuni kios-kios di beberapa stasiun utama. Semula, kios-kios

tersebut disewakan kepada masyarakat sekitar sesuai dengan kemampuan dan kebutuhan mereka: ada yang menyewa 2 x 3 meter saja, ada pula yang menyewa 3 x 4

meter atau bahkan lebih. Tapi, setelah dibenah dengan ukuran yang hampir seragam

dan kondisi bangunannya lebih baik, otomatis harga sewa naik dan tidak terjangkau

lagi oleh pemilik kios lama. Maka, pemilik kios lama pun tersingkir dan digantikan oleh mereka yang memiliki modal besar, seperti Indomaret, Alfamart, KFC, dan sejenisnya. Akhirnya, banyak orang kecil yang semula buka usaha di stasiun KA kemudian tutup dan jadi penganggur. Konon, di Solo, ada seorang pedagang di Stasiun Balapan yang tergusur itu mengalami stres dan kemudian meninggal.

Pembenahan stasiun bukan hanya mengganti pedagang kecil dengan yang besar, tapi juga melarang pedagang asongan masuk ke dalam stasiun. Selama berpuluh tahun mereka berjualan di stasiun dan sebetulnya tidak mengganggu, karena kehadirannya

juga dibutuhkan oleh penumpang. Tapi sekarang mereka tidak boleh berjualan lagi.

Tergusurnya pedagang kecil dari kios, dan pedagang asongan dari dalam stasiun KA, menunjukkan bahwa moda angkutan KA tidak merakyat lagi. Kereta api mengalami reduksi peran hanya sebagai alat angkut, bukan sebagai moda transportasi dan  sekaligus transformasi ekonomi, sosial, dan budaya. Dari konteks transformasi ekonomi, sosial, dan budaya itulah, pembenahan stasiun-stasiun menjadi sangat fungsional-kapitalistik perlu dikoreksi. Sebab, bila yang terjadi hanya ketertiban doang, dengan menyingkirkan napas kerakyatan kereta api, itu merupakan kemunduran bagi moda PT KAI sebagai korporasi negara dalam berkontribusi membangun bangsa.

Justru kelebihan kereta api selama ini adalah perannya sebagai jasa transportasi serta transformasi ekonomi, sosial, dan budaya. Pembangunan KA dapat dinilai maju bila masih tetap mampu menjaga fungsi transportasi dan transformasi tersebut. Bila tereduksi hanya berfungsi sebagai jasa transportasi, hal itu sama saja dengan angkutan berbasis jalan. Bedanya hanya jumlah penumpangnya yang dapat diangkut lebih banyak.●