Kegagalan Konstruksi

Kegagalan Konstruksi Chaidir Anwar Makarim  ;   Guru Besar Geoteknik Universitas Tarumanagara

                                                         KOMPAS, 02 April 2018

                                                           

Robert T Ratay, guru besar ilmu rekayasa sipil sub-bidang struktur, ahli forensik, fellow Perkumpulan Insinyur Sipil Amerika (ASCE) memberi santapan berpikir mengenai kegagalan suatu struktur bangunan, yang bisa dipakai untuk melihat sejumlah kasus yang terjadi dalam pembangunan infrastruktur di Indonesia belakangan ini. Berikut pernyataannya: “Kegagalan struktur bukanlah semata-mata suatu kecelakaan, ataupun kehendak Tuhan. Hal ini terjadi karena kesalahan manusia yang berasal dari: kekeliruan cara pandang, sembrono, tidak tahu, atau serakah. Seiring dengan meningkatnya kemajuan perencanaan dan metodologi konstruksi, kegagalan struktur pun meningkat. Menghemat di awal dalam perencanaan dan biaya konstruksi, sering kali menjadi bumerang yang kemudian akhirnya menimbulkan biaya-biaya perbaikan dan litigasi yang jauh lebih besar”. Dalam bukunya Forensic Structural Engineering Handbook (2000), beliau membicarakan kasus-kasus di AS sebagai negara yang baik penelitian maupun peraturan bangunan dan perkara konstruksinya jadi acuan banyak negara, termasuk negara berkembang seperti Indonesia. Suatu kegagalan struktur tak perlu katastropik sifatnya. Bisa saja sesuatu yang tak sesuai dengan perencanaan atau fungsi yang diharapkan, contohnya rubuhnya balkon/selasar gedung bursa yang hingga kini tak jelas proses dan kabarnya. Menurut Ratay, kegagalan konstruksi dan bangunan bercirikan sebagai perbedaan yang tak dapat diterima antara apa yang diinginkan dengan apa yang dihasilkan. Pertanyaannya: seberapa sering kegagalan konstruksi atau bangunan terjadi di Indonesia? Jawabnya: sering, dan hampir pasti akan meningkat! Yang diberitakan akhir-akhir ini antara lain: girder Tol Becakayu yang roboh, ambruknya crane pada Proyek Pembangunan Empat Jalur Kereta Manggarai–Jatinegara, jatuhnya girder pada beberapa proyek overpass jalan tol, jatuhnya besi proyek rusunawa di Pasar Rumput, longsornya underpass Bandara Soekarno-Hatta, kecelakaan pada pembangunan proyek LRT Jakarta, ambruknya rumah sakit di Surabaya, dan kecelakaan di gedung Bursa Efek Indonesia Jakarta, memperlihatkan hanya sebagian kecil saja dari fenomena tadi. Gaduh pekerjaan konstruksi terlihat pada data sengketa konstruksi yang menduduki sekitar 30 persen dari seluruh kasus sengketa yang diselesaikan oleh Badan Arbitrase Nasional Indonesia. Apakah “unnecessary extra-cost” (biaya yang tak perlu) seperti ini diketahui oleh pucuk pimpinan pemerintahan atau Presiden RI? Jawabannya hampir pasti tidak. Klaim atau “perbaikan-perbaikan” yang akhirnya dilakukan ditaksir berkisar 10-40 persen dari nilai awal proyek. Seperti diketahui, tipikal di dalam kontrak konstruksi hampir selalu didapatkan klausul penyelesaian sengketa yang kira – kira bunyinya sebagai berikut: “Dalam hal terjadinya perselisihan berkaitan dengan Perjanjian ini, maka kedua belah pihak sepakat untuk menyelesaikan perselisihan tersebut secara musyawarah. Apabila penyelesaian secara musyawarah tidak tercapai di antara kedua belah pihak, maka PIHAK PERTAMA dan PIHAK KEDUA sepakat menyelesaikannya di Badan Arbitrase Nasional Indonesia (BANI), atau di Pengadilan Negeri (kota/negara tertentu)”. Mengapa perspektif berpikir seperti ini penting? Karena, sebagai contoh, suatu proyek infrastruktur yang akhirnya akan menjadi milik pemerintah terbebani biaya “perbaikan” yang tak seharusnya. Lihatlah antara lain “perbaikan” jalur Pantura setiap mendekati Idul Fitri yang belakangan melonjak sejak dua tahun lalu lebih dari Rp 1 triliun. Bagi Indonesia yang sedang menggalakkan program infrastruktur besar-besaran, bila tak hati-hati, akan kontraproduktif terhadap apa yang semula akan dituju. Berikut beberapa penyebab utama. Pendidikan: kurang berhasil Pendidikan dasar, menengah, dan pendidikan tinggi di Indonesia boleh dikatakan kurang berhasil. Ingat pendidikan bukanlah pengajaran. Tak usah dibandingkan dengan negara-negara asal mula di mana pendidikan universitas dicanangkan, di ASEAN saja pun kita tertinggal. Gampangnya, di tahun 1950-an, banyak kerabat kita, terutama dari Sumatera Barat, yang diminta mengajar di Malaysia, di mana saat itu tingkat pendidikan mereka belum sebaik di Indonesia. Keadaan kini berubah. Sejak 15 tahun lalu PTN/PTS di Indonesia mengirimkan dosen-dosennya untuk mengambil pendidikan doktor di Malaysia serta NUS dan Nanyang di Singapura, AIT di Thailand, dan beberapa perguruan tinggi besar di Filipina, Taiwan, Jepang, Hongkong, China, yang umumnya berada di ranking 50 besar dunia. Indonesia hanya menduduki ranking 300 ke atas. Sudah lebih dari 70 tahun Indonesia merdeka, di mana letak kegagalan ini? Pertama, berawal mula di SD, karakter sebagai landasan cara berpikir dan cara kerja yang baik tak hadir kuat di sini. Ini berlanjut hingga perguruan tinggi (PT). Di Indonesia yang diutamakan pengajaran bukan pendidikan. Di negaranya sendiri pun pendidikan nasional bukan menjadi pilihan pertama. Indikasi ini terlihat misalnya dari tumbuhnya sekolah TK, SD dan sekolah menengah internasional atau PT yang mengikuti kurikulum internasional, tumbuh pesat di kota-kota besar seperti Jakarta, Bandung, Surabaya dan seterusnya. Baru-baru ini bahkan pemerintah berpikir untuk memberi izin berdirinya PT asing di Indonesia. Kesimpulan sementara: anak Indonesia yang baik! Bukan pendidikan Indonesia yang memang kurang baik. Profesionalisme: tak jelas artinya Pemerintah mungkin tak sadar, seolah menghukum para insinyur kita dengan tidak mudahnya mengeluarkan sertifikat keahlian bagi sarjana teknik yang ingin bekerja. Sertifikat ini diatur oleh lebih dari satu institusi, bahkan hal yang tak pernah terjadi di dunia, yaitu institusi pendidikan turut mengatur sertifikasi keahlian. Tak heran bila sertifikat kerja tenaga ahli di Indonesia karut-marut, bukan hanya prosedur namun biaya yang harus dikeluarkan. Menarik juga melihat seorang ahli di Indonesia memiliki sertifikat yang multilinier sifatnya yang tak lazim terjadi di negara lain, yaitu memiliki beberapa sertifikat keahlian yang berbeda. Seolah kita tak tahu apa makna kata “ahli”. Puluhan sertifikat palsu beredar marak yang karena satu dan lain hal terjadi karena “cacatnya” UU yang mengatur hal ini. Ada lebih dari satu UU yang mengatur sertifikat keahlian profesi yaitu UU Insinyur No 11 Tahun 2014, UU Konstruksi No 18 Tahun 1999. Hal yang menyedihkan adalah perlakuan berbeda yang kita kenakan pada ahli konstruksi bangsa sendiri dibandingkan ahli konstruksi bangsa asing yang bekerja di Indonesia, yang notabene jauh lebih mudah untuk mendapatkan sertifikat keahlian di negara masing-masing. Pada pokoknya, apa yang terjadi dan kita lakukan di Indonesia secara resmi jauh berbeda dari apa yang dilakukan oleh negara dan asosiasi profesi terkait di negara lain, misalnya di AS, seorang ahli teknik sipil cukup mengambil sertifikat EIT (Engineer In Training) setelah 1-2 tahun tamat bachelor (Ir) dan mengikuti ujian, di mana yang bersangkutan hanya menyelesaikan pendidikan sarjana teknik sipil, dengan total SKS (satuan kredit semester) hanya 83 persen dari total SKS di Indonesia. Selanjutnya, PE (Professional Engineer) bisa diambil setelah empat tahun praktik. PE adalah sertifikat keahlian tertinggi yang dipegang seorang ahli teknik sipil di pendidikan. Di Indonesia, ada SKA (sertifikat keahlian tenaga ahli konstruksi) muda, madya, utama, dan SKA insinyur, di mana Kementerian Pendidikan pun ikut mengatur “keahlian” untuk bekerja dengan UU-nya turut membaur— di samping Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi Nasional (LPJKN) dan asosiasi profesi. Penghargaan: rendah Pada umumnya, pendapatan awal sarjana teknik sipil di Indonesia berada di bawah atau sedikit di atas UMR. Ini tak lazim, apalagi bila dibandingkan pendapatan yang diberikan di negara lain, seperti Malaysia sekitar empat kali, atau Singapura enam kali lipat lebih besar. Menghargai rendah seseorang bukan hanya berdampak pada penerimaan pendapatan orang itu, namun juga kepada penilaian yang bersangkutan terhadap dirinya. Sebagai catatan dari pengamatan kasar standar gaji orang Indonesia yang bekerja di Indonesia untuk jurusan yang sama, namun mengecap pendidikan di luar Indonesia ada dalam kisaran 6-12 kali lebih besar dari mereka yang berpendidikan 100 persen di Indonesia. Hal ini tak berlebihan untuk dikemukakan, dan menteri yang bersangkutan pun tahu dan telah menyatakan akan menaikkan pendapatan Insinyur. Apa benar? Ada kesan langkah ini terlambat dan tetap tak cukup, sekalipun hal ini terjadi bukan kesalahan semata seseorang atau departemen tertentu. Persatuan Insinyur Indonesia (PII) dan Menteri PUPR pernah menyatakan bahwa suplai insinyur di Indonesia masih jauh dari kebutuhan yang diperlukan. Pernyataan ini keliru! Mereka ada di Indonesia namun bekerja di bidang lain, seperti: perbankan, bisnis manajemen, wirausaha, dan seterusnya, di mana kesejahteraan hidupnya lebih dihargai. Gagal paham? Istilah anak muda kita “gagal paham” adalah bilamana seseorang tak juga paham. Sebab dan akibat sesuatu yang dimaksud di sini adalah cara berpikir dalam memahami suatu hal dalam perspektif yang strategis, yaitu apa yang dilakukan saat sekarang, yang kelak punya implikasi ke depan, baik itu hal yang baik maupun yang kurang baik. Salah satu yang menonjol adalah proyek seolah harus dikerjakan semurah mungkin, dan secepat mungkin, sesuai syarat untuk bisa bekerja atau mendapatkan proyek tersebut. Konsekuensi logis dari melaksanakan pekerjaan semacam ini adalah kriteria detail dan aturan terkait tak perlu seluruhnya diikuti, yang penting proyek berhasil didapatkan dan keinginan pemilik proyek dipenuhi. Akibatnya, standar peraturan baik itu nasional maupun internasional, maupun konsekuensi hukum terkait baik itu UU maupun tuntutan pidana dan perdata diabaikan atau tak dipikirkan. Tak heran bila sengketa konstruksi di ranah arbitrase di Indonesia menduduki porsi terbesar. Yang mengkhawatirkan di sini bukan hanya hukuman atau tuntutan yang diterima oleh pemain konstruksi, namun kerugian negara yang dengan mudah dapat kita taksir triliunan rupiah akibat kegagalan konstruksi/bangunan. Seorang ahli geoteknik akan dengan mudah menerangkan bagaimana kayanya masalah geologi dan geoteknik tanah di Indonesia, baik itu berupa bahaya gempa/sesar yang tersebar luas, maupun jenis tanah tertentu yang selama ini merugikan konstruksi infrastruktur di Indonesia, antara lain tanah lunak—amat lunak, tanah ekspansif, clayshale, ataupun tanah dispersif, di mana masalah ini tidak terlepas dari alam gunung berapi atau ciri area “ring of fire” (cincin api) yang hadir kuat di Indonesia. Untuk semuanya itu, kiranya tak berlebihan bila ada pendapat yang sudah mulai terbukti, yang meramalkan kegagalan konstruksi atau bangunan di Indonesia akan terus meningkat tajam seirama gencarnya pembangunan infrastruktur di darat, apalagi di laut. Ancaman kerugian negara akan tumbuh amat besar dan reputasi praktik konstruksi yang kurang baik di Indonesia akan jadi ancaman cukup serius. Keterpaparan Indonesia dengan modal asing tak bisa dihindari – sama seperti akan meningkat proyek-proyek infrastruktur buatan asing, klaim dan penalti akibat kecerobohan “ahli” konstruksi kita oleh ahli-ahli asing ini, di darat dan di laut juga akan meningkat tajam. Saya teringat ketika memahami bahwa tanah amat lunak yang bergerak lateral melalui galian parit suatu bangunan tinggi di wilayah Jakarta Utara adalah air yang kental, di mana viskositas (teori viscous flow) menggantikan teori tentang geoteknik mengenai tanah lunak. Saya paham soal ini saat seorang profesor Australia menceritakan robohnya bangunan di Jakarta Utara itu tahun 1997 pada suatu konferensi internasional di Singapura enam tahun setelah kejadian. Lesson (never) learned. Mudah-mudahan hal yang sama tak terulang lagi. ●

Implikasi Kegagalan Bangunan

Implikasi Kegagalan Bangunan Suhartono  ;   Mahasiswa S3 Fakultas Ilmu Administrasi UI;  Peneliti Madya di Badan Keahlian DPR; Mantan Anggota Tim Ahli DPR dalam Perancangan UU 2/2017

                                                    DETIKNEWS, 01 Maret 2018

                                                           

Di saat pemerintah sedang berusaha membangun daya saing nasional melalui pembangunan infrastruktur dari Sabang sampai Marauke; di saat kita sedang mempersiapkan perhelatan olahraga Asian Games yang sarat dengan pembangunan infrastruktur, kita dikejutkan dengan serangkaian liputan pemberitaan media massa tentang runtuhnya peralatan pekerjaan konstruksi, runtuhnya konstruksi trek kereta ringan, dan runtuhnya konstruksi double double track. Terakhir, runtuhnya dinding penahan tanah di sekitar jalur kereta bandara di kompleks Bandara Soekarno-Hatta, dan runtuhnya konstruksi Tol Becakayu, serta sejumlah peristiwa lain di pelosok Tanah Air. Tentunya, kita semua prihatin karena semua peristiwa tersebut telah menyebabkan jatuhnya korban jiwa, luka, dan kerugian material lainnya. Dan, yang menjadi perhatian nasional peristiwa-peristiwa tersebut terjadi di dekat episentrum pemerintahan, dan beberapa infrastruktur baru saja diresmikan penggunaannya oleh Presiden. Sehingga pasar mulai merespons melalui turunnya harga saham sejumlah BUMN konstruksi. Kondisi tersebut menimbulkan tanda tanya besar, siapa pihak yang bertanggung jawab, seberapa besar tanggung jawab tersebut, dan bagaimana mekanisme pengawasan, penegakan hukum, serta pencegahannya. Semua pertanyaan tersebut sudah diantisipasi oleh Undang-undang Nomor 2 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi. Undang-undang tersebut dirumuskan untuk mengatasi adanya kelemahan tata kelola dan pengawasan terhadap perkembangan konstruksi nasional yang tidak bisa diantisipasi oleh UU Nomor 18 Tahun 1999. Lantas, bagaimana seharusnya pemerintah merespons peristiwa tersebut menurut UU No.2/2017, dan apakah rangkaian peristiwa yang baru saja terjadi bisa dicegah dengan kewenangan, prosedur dan mekanisme yang sudah diatur dalam peraturan perundang-undangan yang ada? Tanggung Jawab Siapa Baik UU No.18/1999 maupun UU No.2/2017 keduanya mengatur apa yang menjadi definisi kegagalan bangunan. Mengapa peristiwa kegagalan bangunan itu penting? Karena kegagalan bangunan merupakan peristiwa hukum yang memiliki implikasi yang luas, seperti korban jiwa atau kerugian materiil. Bahkan lebih luas lagi dapat berpengaruh pada kepercayaan publik terhadap nilai dan kualitas produk jasa konstruksi itu sendiri baik berupa bangunan gedung seperti rumah dan perkantoran atau bangunan sipil seperti jalan dan jembatan. Oleh karenanya, sejak penyelenggaraan konstruksi diatur pertama kali dalam UU No.18/1999, peristiwa tentang kegagalan bangunan menjadi peristiwa hukum yang selalu diatur dan didefinisikan kembali mengikuti perkembangan. Dalam hal ini, UU No.2/2017 hanya melakukan penyempurnaan agar lebih operasional dengan mendefinisikan kembali kegagalan bangunan sebagai suatu keadaan keruntuhan dan/atau tidak berfungsinya bangunan setelah penyerahan akhir hasil jasa konstruksi. Ada dua subjek hukum yang bisa menjadi pihak yang bertanggung jawab dalam peristiwa kegagalan bangunan. Pertama, penyedia jasa yaitu pemberi layanan jasa konstruksi. Pelakunya bisa berbentuk badan maupun perorangan. Mereka yang selama ini memberikan layanan konsultasi, melakukan pekerjaan konstruksi atau kedua layanan sekaligus. Gambaran umumnya mereka yang sering disebut sebagai kontraktor pekerjaan konstruksi. Pihak kedua adalah pengguna jasa, yaitu mereka yang menjadi pemilik atau pemberi pekerjaan atau yang menawarkan pekerjaan kepada kontraktor tersebut. Peristiwa hukum berupa kegagalan bangunan bisa disebabkan oleh kedua subjek yang mengikatkan diri satu sama lain sehingga menghasilkan pekerjaan konstruksi dan bangunan. Kenapa keduanya atau salah satu di antaranya bisa menjadi pihak yang bertanggung jawab? Pertama, UU No.2/2017 menggunakan frasa dan/atau ketika menyebut keduanya terkait kegagalan bangunan. Kedua, sering secara awam kita akan menunjuk penyedia yang harus bertanggung jawab, namun secara filosofis proses penyelenggaraan dan kenyataannya, pengguna bisa juga menjadi penyebab atau bertanggung jawab. Hal ini bisa terjadi karena pengguna sudah terlibat atau berperan sejak menentukan spesifikasi bahan bangunan, kualitas bangunan maupun cara mengerjakan dan menggunakan bangunannya. Sedangkan penyedia jelas merupakan subjek yang melakukan seluruh proses pekerjaan yang diminta oleh pengguna sehingga dimungkinkan hasil pekerjaannya setelah diserahterimakan ke pengguna jasa mengalami kegagalan bangunan. Kedua pihak pengguna dan penyedia dalam mengikatkan kontrak pekerjaan konstruksi harus memenuhi standar keamanan, keselamatan, kesehatan, dan keberlanjutan. Untuk mencegah terjadinya kegagalan bangunan keduanya dipersyaratkan harus memenuhi standar bahan, mutu peralatan, keselamatan dan kesehatan kerja, prosedur pelaksanaan pekerjaan, standar operasi dan pemeliharaan, pengelolaan lingkungan sosial dan hidup. Dalam setiap tahapan proses pekerjaan pengguna dan/atau penyedia wajib memberikan pengesahan atau persetujuan terkait hasil kajian, perencanaan, perancangan, rencana teknis proses, pelaksanaan, penggunaan material dan hasil layanan. Sehingga jelas apabila terjadi peristiwa hukum kegagalan bangunan dapat dipastikan melibatkan kedua pihak. Azas kesetaraan yang dijadikan landasan pembentukan UU No.2/2017 memungkinkan pihak yang bertanggung jawab adalah salah satu atau kedua-duanya. Kedua pihak menurut Pasal 96 UU No.2/2017 dapat dijatuhi sanksi tertulis, denda, penghentian kegiatan layanan, dimasukkan ke daftar hitam, pembekuan izin dan/atau pencabutan. Persoalannya, peristiwa runtuhnya penahan tanah di lingkungan Bandara Soekarno-Hatta melibatkan pengguna dan penyedia jasa dari lingkungan Badan Usaha Milik Negara dalam hal ini Angkasa Pura 2 dan PT KAI sebagai pengguna, dan Waskita Karya sebagai penyedia jasa. Hal yang sama juga terjadi dalam proses penyelenggaraan konstruksi LRT Rawamangun dan double double track Jatinegara, atau Tol Becak Kayu yang melibatkan Waskita Karya. Artinya, di tengah agenda percepatan pembangunan infrastruktur baik dalam kerangka meningkatkan daya saing nasional atau dalam menghadapi peristiwa olahraga internasional, persoalan kegagalan bangunan harus dituntaskan terkait siapa yang bertanggung jawab. Walaupun dari mulai penyedia dan pengguna merupakan badan hukum milik pemerintah, penegakan hukum sesuai dengan aturan dalam UU harus ditegakkan. Hal ini menyangkut kepercayaan publik terkait dengan keselamatan, keamanan dan kehandalan dari infrastruktur yang sedang dibangun. Belum lagi, pelaku jasa konstruksi kecil dan menengah yang cemburu atau diperlakukan tidak adil karena tidak dapat dapat berpartisipasi dalam pembangunan karena karena kalah dalam proses seleksi dengan BUMN. Penegakan yang adil dan transparan juga untuk menunjukkan bahwa tidak ada toleransi atas kegagalan atau kecelakaan sekecil apapun terhadap pihak-pihak yang bertanggung jawab walaupun dekat berada dalam lingkungan pemerintahan. Sekaligus sebagai evaluasi terhadap kualitas proses kerja maupun hasil konstruksi yang terbangun. Bagaimanapun proses pengikatan kontrak atau pemilihan penyedia jasa yang menggunakan APBN menurut Pasal 41 UU No.2/2017 harus dengan tender, pengadaan secara elektronik, penunjukan langsung dan pengadaan langsung sesuai kebutuhan. Semua mekanisme telah diatur dalam peraturan perundangan, sehingga setiap detail bahan dan pekerjaan dapat ditelusuri secara administratif untuk membuktikan siapa yang bertanggung jawab. Hal ini memudahkan untuk mengevaluasi peristiwa kegagalan bangunan. Mekanisme Penegakan Walaupun UU No.2/2017 hanya mengatur sanksi non pidana namun, penentuan siapa yang bertanggung jawab bisa berlanjut pada pengenaan pasal pidana ketika menyebabkan korban jiwa atau perdata ketiga menimbulkan kerugian material. Penegakan hukum pidana dan perdata melibatkan unsur kepolisian dan kejaksaan. Namun, menurut Pasal 60 UU No.2/2017 secara bersamaan atau sebelum unsur kepolisian masuk mengusut peristiwa ini, penting dan perlu dilakukan terlebih dahulu penetapan penilai ahli oleh Menteri. Penilai ahli bertugas mengusut peristiwa yang terjadi, untuk menetapkan apakah masuk kategori kegagalan bangunan atau tidak, dan menetapkan siapa yang bertanggung jawab. Penilai ahli yang terlibat harus memiliki sertifikat kompetensi dan keahlian, berpengalaman, serta terdaftar sebagai penilai ahli di pemerintah. Paling lama dalam 30 hari, Menteri sudah menetapkan penilai ahli sejak menerima laporan peristiwa kegagalan bangunan. Penilai ahli paling lama dalam 90 hari sudah harus melakukan dan melaporkan pekerjaannya. Dalam proses penilaian, penilai ahli harus bersikap independen dan objektif dalam menetapkan pihak yang bertanggung jawab. Hasil penetapan oleh penilai ahli akan menjadi salah satu petunjuk atau barang bukti ketika peristiwa tersebut masuk ke ranah pidana atau perdata. Rangkaian peristiwa kecelakaan kerja dalam penyelenggaraan konstruksi dan kegagalan bangunan akhir-akhir ini sudah selayaknya diselidiki tuntas dengan mekanisme hukum yang sudah diatur. Hal tersebut untuk membangun kepercayaan publik bahwa proses pembangunan infrastruktur yang saat ini berjalan bukan hanya memenuhi aspek kecepatan dan ketepatan waktu, namun juga memenuhi aspek keselamatan dan keberlanjutan bangunan. Kita tidak ingin, sudah ratusan triliun anggaran negara dibelanjakan untuk kegiatan pembangunan sektor konstruksi, namun nilai manfaat dan keberlanjutannya tidak sebanding ketika prosesnya sering terjadi kecelakaan atau kegagalan bangunan. Artinya jangan sampai rangkaian peristiwa akhir-akhir ini memberikan kesimpulan atau persepsi bahwa pembangunan dilakukan tidak sesuai dengan standar atau prosedur yang sudah diatur. Pemberitaan media bisa dijadikan dasar pemerintah untuk segera menetapkan penilai ahli tanpa menunggu laporan, agar bisa segera memberikan kepastian siapa yang bertanggung jawab dan yang harus menanggung akibat sanksi dari tindakannya. Jangan sampai publik menarik kesimpulan, spekulasi, atau semakin khawatir karena lambat dan lamanya informasi atau keterangan resmi yang sudah didahului dengan proses hasil penyelidikan segera disampaikan oleh pejabat yang berwenang. Atau, publik mulai menyangsikan keamanan dan keselamatan dari sejumlah pekerjaan konstruksi infrastruktur yang saat ini sedang berjalan. Penegakan hukum atas peristiwa kegagalan bangunan akhir-akhir ini dapat menjadi pintu masuk mewujudkan tujuan UU No.2/2017 untuk memperbaiki tata kelola penyelenggaraan konstruksi infrastruktur yang aman, berkualitas, dan akuntabel. ●

Insiden Infrastruktur

Insiden Infrastruktur A Tony Prasetiantono  ;   Kepala Pusat Studi Ekonomi dan Kebijakan Publik Universitas Gadjah Mada; Pengajar BI Institute

                                                     KOMPAS, 27 Februari 2018

                                                           

Sejumlah kecelakaan dan insiden dalam pembangunan infrastruktur selama dua bulan terakhir menyadarkan kita, membangun infrastruktur bukan semata-mata mengejar aspek kuantitatif (jumlah, panjang, dan volume). Membangun infrastruktur juga terkait dengan aspek kualitatif (keselamatan dan kualitas bangunan) yang tak kalah prioritas. Pemerintah tampak amat antusias mendorong pembangunan infrastruktur karena Indonesia masih tercecer dibandingkan dengan negara tetangga. Namun, hal itu tidak boleh mengabaikan aspek keselamatan dan kualitas. Sebab, infrastruktur tersebut akan digunakan untuk rentang waktu yang panjang, bahkan menembus seabad untuk kasus, misalnya, angkutan massal cepat (MRT) dan bendungan. Bukan hanya untuk perspektif pendek 5-10 tahun ke depan. Sebenarnya, kita sudah diingatkan, aspek kuantitatif dan kualitatif bangunan fisik sering kali tidak bisa berjalan seiring, keduanya mengalami trade-off. Ketika pemerintah seperti tergopoh-gopoh menyelesaikan Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta di Tangerang, Banten, untuk mengejar Lebaran 2016, apa yang terjadi? Kualitas penyelesaian terpaksa dikorbankan. Tembok dan lantai bandara tampak bergelombang, atap pernah bocor karena hujan deras sehingga air menggenangi lantai bandara, dan seterusnya. Kasus ini tidak sampai menelan korban manusia, hanya kerusakan. Namun, ketika belakangan ini timbul korban manusia, pemerintah pun cepat merespons dengan menghentikan sejenak pembangunan infrastruktur jalan layang (elevated). Langkah itu tepat karena inilah saatnya untuk mengambil jeda sejenak guna melakukan evaluasi yang mendalam. Apanya yang salah? Bagaimana memperbaikinya? Pemerintah tidak perlu malu untuk jujur mengakui, pembangunan infrastruktur kita memang masih mengalami berbagai kendala. Namun, dengan segala kendala itu pun, indeks daya saing kita mengalami kemajuan. Peringkat Indonesia terus membaik ke posisi ke-36 (2018) dari sebelumnya ke-41 (2017) di antara 140 negara. Namun, RI masih di bawah Malaysia (25) dan Thailand (32). Indeks oleh World Economic Forum di Swiss ini mengacu pada 12 pilar: (1) institusi, (2) infrastruktur, (3) ekonomi makro, (4) pendidikan dan kesehatan dasar, (5) pendidikan tinggi dan pelatihan, (6) efisiensi pasar barang, (7) efisiensi pasar tenaga kerja, (8) perkembangan pasar finansial, (9) kesiapan teknologi, (10) besarnya pasar, (11) kecanggihan dunia bisnis, serta (12) inovasi. Variasi masalah bisa terentang dari aspek pembebasan lahan, sumber pendanaan, hingga harga tiket yang akan dibebankan kepada konsumen. Misalnya, proyek kereta cepat Jakarta-Bandung yang hingga dua tahun sesudah groundbreaking (Februari 2016) sampai kini masih ber- gulat dengan berbagai aspek tersebut, termasuk soal penentuan harga tiket. Harga tiket adalah titik krusial, apakah kereta cepat ini akan banyak peminatnya atau tidak. Kita tahu penentuan harga tiket biasanya banyak ditentukan berbagai dinamika variabel ekonomi, tetapi bahwa harga tiket akan melejit di atas perkiraan semula, hal tersebut patut disesali. Perencanaan yang superketat dengan menyajikan kemungkinan yang terburuk seyogianya dilakukan sejak awal. Tidak perlu memaksakan sebuah proyek ”harus layak” sehingga harus dikerjakan. Best practices di luar negeri, kereta cepat mencapai skala ekonomi ketika menempuh jarak cukup panjang, misalnya Tokyo-Osaka (515 km) di Jepang dan Beijing-Shanghai (1.318 km) di China, keduanya menghubungkan ibu kota negara. Oleh karena itu, untuk kasus Indonesia, proyek kereta cepat bisa jadi ekonomis (layak) jika terentang di dua kota terbesar, Jakarta-Surabaya (735 km), dibandingkan dengan Jakarta-Bandung (142 km). Koreksi Kembali ke insiden proyek infrastruktur, bagaimana selanjutnya? Secara alamiah, sudah terjadi koreksi terhadap harga saham BUMN infrastruktur di bursa efek, yakni Waskita Karya, Wijaya Karya, dan Adhi Karya. Bahwa pasar sempat ”menghukumnya”, itu adalah konsekuensi yang wajar alias sebuah keniscayaan. Namun, itu hanyalah sementara. Ke depan, harga saham BUMN karya masih prospektif. Dengan evaluasi dan komitmen untuk melakukan berbagai perbaikan, kepercayaan investor bisa dikembalikan. Kasus ini juga seperti mengingatkan isu di kalangan pengusaha swasta bahwa pemerintah perlu berbagi beban dalam membangun infrastruktur. Dengan dana infrastruktur di APBN 2018 yang mencapai Rp 410 triliun, pemerintah perlu memberikan lebih banyak kesempatan kepada kontraktor swasta untuk mengambil peran. Selain berbagi beban sehingga BUMN karya bisa lebih fokus mempertahankan kualitas pekerjaan, pemerintah juga bisa menstimulasi efek pengganda dan ikut membesarkan bisnis swasta. Terlepas dari insiden kecelakaan infrastruktur, tantangan besar pembangunan infrastruktur kita tahun ini justru berasal dari kenaikan harga minyak dunia yang kini mencapai 67 dollar AS per barrel yang disebabkan penurunan cadangan minyak negara-negara besar. Kenaikan harga ini, jika terus berlanjut, bakal mengembalikan keadaan perekonomian ke posisi 2014. Pada akhir pemerintahan sebelumnya, dengan harga minyak dunia 100 dollar AS per barrel, subsidi BBM mencapai Rp 250 triliun dan subsidi listrik Rp 100 triliun. Dengan demikian, total subsidi energi mencapai Rp 350 triliun. Jumlah ini justru mendekati anggaran infrastruktur setahun saat ini. Agar kondisi ini tak memburuk, harapan satu-satunya adalah para produsen minyak dunia yang dipimpin Arab Saudi dan Rusia (masing-masing produksinya di atas 10 juta barrel sehari) terus menaikkan produksinya untuk memanfaatkan kenaikan harga. Faktor inilah yang akan menjadi koreksi terhadap kenaikan harga minyak ke level yang lebih terjangkau, misalnya 50 dollar AS hingga 60 dollar AS per barrel. Akhirnya dapat disimpulkan bahwa insiden pembangunan infrastruktur secara umum berdampak kecil dan bersifat sementara bagi pembangunan, tetapi mengandung makna positif bagi upaya mendahulukan keselamatan dan kualitas. Koreksi harga saham juga tidak akan berlarut-larut. Justru harga minyak yang tinggi yang bisa mengganggu kecepatan pemerintah melanjutkan belanja besarnya untuk mendanai infrastruktur. Semoga kenaikan harga minyak hanyalah ”riak” yang tidak berlanjut. ●

Menekan Kecelakaan Konstruksi

Menekan Kecelakaan Konstruksi Ribut Lupiyanto  ;   Sekretaris Umum Asosiai Tenaga Ahli Konstruksi Indonesia

                                             KORAN JAKARTA, 23 Februari 2018

                                                           

Kecelakaan pembangunan konstruksi terus terjadi. Kasus terakhir ambruknya penyangga konstruksi tiang pancang proyek Tol Becakayu Selasa (20/2). Sebelumnya telah terjadi 12 kali kecelakaan konstruksi atas (elevated). Kecelakaan menimbulkan risiko keselamatan pekerja maupun masyarakat. Kementerian Tenaga Kerja melaporkan, tenaga kerja sektor jasa konstruksi ada 4,5 juta (8 persen) dan menyumbang 6,45 persen PDB. Sayangnya, 53 persen pekerja tersebut hanya berpendidikan Sekolah Dasar dan 1,5 persen tidak sekolah. Pemerintah kini sedang memacu penyelesaian pembangunan berbagai insfrastruktur khususnya jalan tol. Sebaran yang luas tentu ada risiko masyarakat sekitar dan pengguna. Apresiasi patut diberikan atas langkah menghentikan sementara seluruh pembangunan proyek jalan melayang (elevated). Investigasi mendalam, forensik konstruksi, dan audit keselamatan mesti dilakukan pada berbagai kasus kecelakaan serta seluruh proyek pembangunan. Kecelakaan dalam konstruksi umumnya saat pembangunan hingga operasionalisasi. Saat pembangunan terdiri dari kecelakaan kerja maupun dampak sekitarnya. Risiko kecelakaan kerja paling banyak terjadi pada pekerjaan yang dilakukan ketinggian dan galian. Sedangkan kecelakaan operasionalisasi umumnya setelah selesai pembangunan atau beroperasi lama. Kejadian setelah pembangunan, dapat diduga karena faktor pengerjaan kurang sempurna atau tak sesuai dengan standar. Jika terjadi dalam kurun agak lama, dapat diduga karena pemeliharaan tidak baik atau beban melebihi ambang batas. Kondisi tadi merupakan risiko yang harus diantisipasi melalui penerapan manajemen keselamatan dan kesehatan kerja (K3). K3 menurut Mangkunegara (2002) adalah upaya untuk menjamin keutuhan dan kesempurnaan tenaga kerja. Berbagai regulasi telah mengatur penerapan K3 di Indonesia, antara lain UU No 1 Tahun 1951 tentang Kerja, UU No 2 Tahun 1952 tentang Kecelakaan Kerja. UU No 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan Kerja. UU No 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan. UU No 2 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi. Permenaker No 4 Tahun 1995 tentang Perusahaan Jasa Keselamatan dan Kesehatan Kerja. Instruksi Menaker No 5 Tahun 1996 tentang Pengawasan dan Pembinaan K3 pada Kegiatan Konstruksi Bangunan. Permenaker No 5 Tahun 1996 tentang SMK3 (Sistem Manajemen K3). Permen PU No 9/PRT/M/2008 Pedoman Sistem tentang Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) Konstruksi Bidang Pekerjaan Umum. Hasril (2017) menjelaskan, K3 dalam proyek konstruksi meliputi safety engineering, construction safety, dan personal safety. Penyebab dan pencegahan kecelakaan konstruksi antara lain faktor manusia dan teknis. Faktor manusia paling dominan. Penyebabnya antara lain pekerja heterogen, tingkat skill dan edukasi berbeda, dan/atau pengetahuan tentang keselamatan rendah. Sedangkan faktor teknis berkaitan dengan kegiatan kerja proyek. Antara lain penggunaan peralatan dan alat berat, penggalian, pembangunan, serta pengangkutan. Penyebabnya kondisi teknis dan metode kerja tidak memenuhi standar keselamatan. Material dalam kondisi tertentu bisa membahayakan pekerja. Untuk itu perlu penanganan yang baik meliputi mobilisasi bahan dan cara penyimpanan material, serta penempatan peralatan kerja yang teratur. Strategi Penerapan manajemen K3 menjadi kewajiban yang tidak bisa ditawar lagi guna menekan kecelakaan konstruksi. Implementasinya mesti direncanakan dengan persiapan baik serta diawasi ketat. K3 harus terlaksana ketat sesuai standar, tidak hanya formalitas atau pemenuhan administrasi. Penyebab faktor manusia dapat dicegah dan diminimalisasi melalui pemilihan tenaga kerja, pelatihan sebelum mulai kerja, serta pembinaan dan pengawasan selama kegiatan berlangsung. Kontraktor harus memiliki prosedur kerja aman, identifikasi potensi bahaya, project safety review, serta pembinaan dan pelatihan. Pada tahap persiapan kajian K3 diperlukan untuk meyakinkan, proyek dibangun dengan standar keselamatan yang baik sesuai dengan persyaratan. Kajian K3 yang mencakup keandalan dalam rancangan dan pelaksanaan pembangunannya. Pembinaan dan pelatihan K3 wajib diberikan semua pekerja dari level terendah sampai tertinggi. Pelaksanaannya, saat proyek dimulai dan dilakukan secara berkala. Selanjutnya, penyebab faktor teknis dapat dicegah dan dminimalisasi melalui beberapa upaya. Antara lain perencanaan kerja yang baik, pemeliharaan dan perawatan peralatan, pengawasan dan pengujian peralatan kerja, penggunaan metoda dan teknik konstruksi yang aman, serta penerapan sistem manajemen mutu. Selain itu terdapat faktor non teknis yang sifatnya kontemporer dan tidak langsung namun efeknya terasa pada kualitas konstruksi. Faktor tersebut adalah jebakan lingkaran setan korupsi. Pengadaan jasa konstruksi rentan terkena virus korupsi yang sistemik. Pelicin finansial mulai dari penganggaran, pengadaan, hingga pengawasan turut memicu kualitas yang tidak sesuai spesifikasi harapan. Bahkan efek buruknya adalah terjadi kecelakaan hingga kerusakan dini bangunan konstruksi. Fenomena tadi berpotensi mendorong terjadinya mark up, manipulasi administrasi, hingga penurunan kualitas material. Langkah komprehensif mesti dilakukan mulai dari pencegahan hingga penindakan. Budaya semacan itu mesti diputus sejak hulu. Sinergi penting terjalin intensif antara pemerintah, inspektorat, auditor, kepolisian, kejaksaan, dan KPK. Transparansi dibudayakan dan diwajibkan dalam dunia konstruksi guna mengoptimalkan peran pengawasan baik dari konsultan, independen, maupun masyarakat luas. Jaminan kesejahteraan dan keselamatan tenaga kerja juga diperhatikan. Asuransi ketenagakerjaan diberikan kepada tenaga kerja yang terlibat. Pengerjaan konstruksi jangan sampai disubkontrakkan ke perusahaan lain, kecuali sudah izin pemilik pekerjaan dan mengikuti regulasi. Langkah ke depan dapat dilakukan melalui peningkatan kapasitas tenaga kerja konstruksi di seluruh level. Penegakan hukum atas kasus kecelakaan konstruksi ditegakkan. Ruang penyelidikan diberikan kepada kepolisian dan Komite Keselamatan Konstruksi. Efek jera penting ditumbuhkan agar pelaku jasa konstruksi lebih berhati-hati serta tidak berani melanggar prosedur dan standar. Infrastruktur merupakan salah satu faktor penting perekonomian. Pembangunannya dengan demikian mesti dijamin kualitas, keselamatan, keadilan, dan keberlanjutannya. Orientasi kualitas dan kemanfaatan kepada masyarakat luas diprioritaskan di atas kepentingan kuantitas. Apalagi kepentingan pencitraan politik mesti dijauhkan karena rentan mengabaikan kualitas. ●