Berharap Kemitraan Pemerintah-Swasta

Berharap Kemitraan Pemerintah-Swasta Harun al-Rasyid Lubis ;   Dosen FTSL ITB;  Chairman IPKC (Infrastructure Partnership and Knowledge Center)

KOMPAS,  06 Desember 2013

  

SUDAH lebih dari dua dekade kemitraan pemerintah-swasta menjadi konsep yang sangat populer dalam wacana pembangunan infrastruktur di Tanah Air. Dengan kemitraan, pemerintah dan swasta diharapkan bersanding untuk membangun dan mengoperasikan infrastruktur publik dengan biaya yang lebih murah. Kemitraan harus memberikan nilai tambah dan efisiensi, sebagai buah dari inovasi dan kegesitan mitra swasta. Tahun 1991, World Bank mulai menawarkan pinjaman Technical Assistance Project for Public and Private Provision of Infrastructure (TAP4I) kepada Pemerintah Indonesia, berlanjut Private Provision of Infrastructure Technical Assistance (PPITA) dan Infrastructure Reform Sector Development Project (IRSDP) lewat pinjaman Bank Pembangunan Asia (ADB). Total pembiayaan ratusan juta dollar Amerika Serikat sudah terserap, tetapi realisasi kemitraan sampai sekarang masih nol besar. Apa yang salah dan kurang? Sebenarnya, upaya untuk mengimplementasikan kemitraan terus berlangsung. Seminar, konferensi, pameran, daftar proyek kemitraan, proyek contoh (showcase), pembentukan komite di tingkat pusat dan daerah, pendirian lembaga keuangan pendukung dan penjamin, maupun sinergi antar-kementerian, tetapi tetap saja transaksi mandek. Hanya satu dua proyek ready-to-offer yang berhasil atau mendekati closing. Namun, lanjutan implementasi selalu terhambat; entah karena pembebasan lahan atau terjadi pertikaian otoritas perizinan di tingkat daerah. Akhirnya, karena terus molor dan biaya membengkak, proyek terbengkalai. Lambat dan tersendatnya transaksi kemitraan selama ini karena pemerintah menganggap enteng proses dan prosedur kemitraan yang baik sehingga ada yang terputus antara kebutuhan kemitraan dan modal swasta yang tersedia di pasar. Puncak gunung es yang terlihat hanyalah perkara kapasitas anggaran (fiskal) yang terbatas sehingga solusi pemerintah adalah perlu mencari sumber pendanaan pengganti atau pelengkap. Padahal, permasalahan sering kali lebih pada tujuan kemitraan yang belum jelas, persiapan proyek kurang matang, sumber daya manusia, dan kapasitas lembaga yang rendah, praktik tata kelola pemerintahan lemah, serta merebaknya korupsi. Daftar panjang ini belum banyak tersentuh untuk diselesaikan. Kini draf Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM) ke-3 2014-2019 sedang disiapkan Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas) dan kemitraan masih menjadi harapan. Namun, dengan sederet tantangan dan hambatan, bagaimana pembenahan dilakukan? Pembenahan Pertama, kemitraan yang selama ini diatur hanya sebatas peraturan presiden, hierarkinya ditingkatkan untuk memastikan konsistensi kebijakan. Hal ini karena siklus proyek infrastruktur bisa mencapai puluhan tahun −melebihi masa efektif satu atau dua pemerintahan− sejak persiapan hingga aset diserahkan kembali ke negara sehingga perlu agenda undang-undang khusus tentang kemitraan. Saat ini negara-negara tetangga, seperti Filipina dan Thailand, terus membenahi kerangka legal untuk kelembagaan kemitraan mereka dan Malaysia sudah jauh meninggalkan kita. Kedua, ambivalensi membangun dengan pendanaan penuh APBN/APBD atau lewat pendanaan kemitraan perlu disudahi dengan mendirikan unit atau pusat kemitraan yang terpisah dari rutinitas. Pusat kemitraan ditempatkan langsung di bawah kantor presiden/wakil presiden atau mendekat ke kantor Menteri Keuangan yang mengurus kebijakan fiskal, ketimbang di Bappenas seperti selama ini. Di sini persiapan proyek-proyek kemitraan dimatangkan. Ketiga, target proyek kemitraan yang sedang digodok dalam RPJM-III 2014-2019 dan menjadi batu loncatan untuk mencapai target Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) haruslah selektif dan realistis. Alokasi pendanaan APBN sebagian harus mencadangkan dana viability gap funding (VGF) bagi tender proyek-proyek kemitraan yang ingin ditingkatkan kelayakan finansialnya ke batas wajar. Dengan demikian, dalam keterbatasan anggaran masih ada target dan prioritas kemitraan yang viabel dan bankable. Kompetisi Masih banyak pekerjaan rumah untuk membenahi kemandekan kemitraan. BUMN termasuk dalam entitas swasta yang dimaksud. BUMN, juga kementerian yang terdistorsi karena insentif dan kemudahan, perlu dikoreksi saat dibandingkan dengan proposal kemitraan. Belajar dari negara yang kemitraannya sudah dewasa, seperti Inggris, Australia, Kanada, ataupun Korea, perlu ada perolehan nilai tambah lewat pengaturan kompetisi yang berkeadilan dan pembinaan industri konstruksi nasional yang andal. Kemitraan hanya bisa berhasil jika ada kepemimpinan nasional yang kuat, dibantu oleh birokrat yang berjiwa wirausaha. Karena kemitraan bukan membeli jasa, melainkan menjual dan menawarkan prospek usaha lewat pembagian risiko dan laba yang adil kepada para pihak. Bagi swasta, peluang kemitraan di Indonesia tetap menarik, walaupun sering membuat frustrasi.  ●

Paradoks Kemacetan Institusi

Paradoks Kemacetan Institusi Harun al-Rasyid ;  Dosen ITB; Direktur Eksekutif Institut Perkeretaapian Indonesia KOMPAS, 28 September 2013 Bandingkan dengan artikel Penulis yang sama di DETIKNEWS 26 September 2013 http://budisansblog.blogspot.com/2013/09/paradoks-kemacetan-institusi.html

Ketika bus rapid transit atau busway di Bogota, Kolombia, sukses, model BRT sejenis sontak ingin ditiru di banyak kota di dunia termasuk kota besar di Indonesia.

Kini BRT yang berkualitas menyebar di kota besar dan menengah, mulai dari Bogota (Kolombia), Curitiba (Brasil), Guangzhou (China), hingga Ahmedabad (India). Semua kota demam dan antusias membangun BRT, dengan harapan mengurangi kemacetan yang jadi mimpi buruk warga kota. Selayaknya meniru, tentu ada yang berhasil ada yang tidak. Busway transjakarta, yang termasuk terbaik di Tanah Air, secara peringkat kinerjanya pun masih jauh di bawah BRT kelas dunia yang mampu mengangkut 20.000-30.000 penumpang per jam per arah. BRT dan bis konvensional di Tanah Air keadaannya masih sangat memprihatinkan. Untuk mendongkrak daya angkut, semua masih perlu berjuang menambah koridor lintasan, meningkatkan pelayanan, dan menambah stok armada bus.

Kereta rel listrik Jabodetabek yang notabene peninggalan Belanda masih terus berbenah manajemen. Tarik-menarik antara PT KAI dan Direktorat Jenderal Perkeretaapian terus berlanjut. Monorel yang digagas 2004 oleh PT Jakarta Monorel, sempat vakum mulai 2008, sekarang kembali dalam trek walaupun komposisi saham dominan sudah berpindah tangan. Penyelesaian pembangunan mass rapid transit (MRT) Tahap Pertama Lebak Bulus-HI dipastikan molor dari target 2016 menjadi 2018, tak lain karena terhalang ketidakmampuan dan kompetensi institusi publik sebagai implementatornya.

Akselerasi membangun MRT dari HI hingga Kota dan sinkronisasi MRT Timur-Barat dalam tanda tanya besar. Jangan sampai penyelesaian MRT Jakarta yang berulang kali disalip Delhi Metro, kemudian Bangkok, Manila, dan Ho Chi Minh, sebentar lagi akan disalip juga oleh Dhaka Metro, Banglades, yang kini baru akan memulai perancangan dasar. Apa sesungguhnya yang terjadi, mengapa eksekusi dan pemberdayaan sistem angkutan umum terus telat dan terhambat?

Raja sesungguhnya

Dalam menata transportasi kota, siapa sesungguhnya yang menjadi raja menjadi penting. Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) diberi otoritas penuh dalam menetapkan lokasi strategis stasiun. Gubernur dan wali kota pun harus tunduk. Jika terlalu banyak raja, hampir dipastikan debat dan lempar bola (baca alih risiko) antara tingkat pemerintahan apalagi dengan swasta akan berkepanjangan. Akibatnya, semua molor. Paradoks kemacetan terjadi hampir di semua kota di dunia. Awalnya semua beranggapan dengan menambah pasokan jalan raya ataupun jalan tol, kemacetan bisa dan pasti teratasi.

Pikiran dalam benak dan tradisi insinyur, hanya bagaimana memenuhi permintaan dan pertumbuhan lalu lintas yang terus meningkat dengan menambah kapasitas dan ruas jalan. Kenyataannya yang terjadi, menambah jalan menambah kemacetan karena membangun jalan dan jalan tol di dalam kota akan menambah gairah masyarakat memiliki dan menggunakan mobil pribadi—induced demand.

Bertolak dari itu, kebijakan transportasi mulai beralih ke strategi transportasi terpadu. Yang semula hanya berpikir dari sisi penyiapan hardware, kini beralih menjadi berpikir soft, cara mengubah perilaku dan pilihan masyarakat dalam berkendara, lewat beragam kebijakan memberi insentif kepada angkutan umum (carrots) dan disentif bagi angkutan pribadi (stick)—travel demand management. Kuncinya, bagaimana mengatur skedul implementasi beragam instrumen kebijakan agar hasilnya saling mendukung dalam perubahan perilaku. Belum lagi tugas berat mengubah pilihan dan perilaku para pengendara sepeda motor, yang telah menelan hampir separuh pasar angkutan umum, semula 50-60 persen kini tersisa 25-35 persen di sejumlah kota di Tanah Air. Kemacetan bisa diatasi asalkan perilaku dan kebiasaan masyarakat berkendara bisa diubah, prioritas memberdayakan angkutan umum menjadi mutlak dan upaya ke arah sana seyogianya diberi kemudahan.

Debat tentang pembangunan enam ruas tol dalam kota, dan baru-baru ini mobil LCGC (low cost green car), tidak saja menambah kebingungan masyarakat akan konsistensi kebijakan pemerintah, tetapi memberi kesan bahwa yang macet bukan sekadar ruang dan jalan kota, melainkan lembaga (institusi) publik macet tidak berkomunikasi meski saling bicara, terjadi paradoks kemacetan institusi. Untuk itu, usulan pembentukan Badan Otoritas Transportasi di setiap kota besar dan metropolitan di Tanah Air perlu disegerakan dalam pemerintahan baru pada masa akan datang, agar setiap kebijakan transportasi kota dikaji secara holistik dan dampak kebijakan diantisipasi matang.

Antusiasme monorel

Setelah demam BRT, sekarang hampir semua kota antusias mau membangun monorel, seperti kota Palembang, Medan, Bandung, dan Makassar. Monorel, karena keterbatasan daya angkut, bermula melayani lintas kurus dan pendek atau sebatas wilayah taman hiburan atau antarterminal di bandara. Sejak keberhasilan monorel di kota Chongqing, China, yang dapat mengangkut penumpang 30.000-40.000 penumpang per jam per arah, kini banyak sistem monorel mulai dibangun, seperti di Mumbai (India), Riyadh (Arab Saudi), Daegu (Korea Selatan), dan São Paulo (Brasil). Pelajaran PT Jakarta Monorel yang menghadapi kesulitan meneruskan proyek monorel seakan terlupakan, MRT Timur-Barat juga belum ada percepatan. Tiba-tiba muncul gagasan baru monorel yang dimotori kontraktor PT Adhi Karya. Rencana jaringannya akan menjangkau sampai ke pinggiran kota Jakarta.

Semua rencana monorel yang diprakarsai investor swasta dan BUMN ini mengambil risiko, mereka akan membiayai sendiri pembangunan monorel tanpa dukungan pendanaan publik APBN/APBD. Dua nota kesepahaman sudah ditandatangani investor bersama para kepala daerah, seperti di Kota Bandung dan Metro Bandung Raya. Semua masih dalam kajian kelayakan, belum sampai tahap negosiasi atau Perjanjian Pembangunan, apalagi Kontrak Konsesi. Masih sangat lama. Data empiris di dunia mana pun belanja modal angkutan umum massal, 60-90 persen harus dari publik. Biaya operasi dan pemeliharaan dipikul operator, tetapi tetap mendapat subsidi untuk memastikan tarif senantiasa terjangkau penumpang.

Pendapatan MTRC Hongkong dari mengelola properti dan iklan mencapai 27,4 persen dari total 

pendapatan, BTS Skytrain Bangkok 15 persen, Belanda NS 22 persen, MRT Taipei 12 persen, London Underground 8,7 persen, PT KAI 2 persen, itu pun setelah dipupuk cukup lama. Tanpa kepastian pendapatan nontiket ini, kalau ada entitas swasta bermaksud mengambil alih peran pemerintah dan menjadi sinterklas membangun monorel, sudah barang tentu ada persyaratan khusus yang akan muncul di belakang hari. Kewajiban regulator, dalam hal ini pemerintah, hanya memastikan agar subsidi menjadi minimum dan iklim usaha memungkinkan terjadi kompetisi dan efisiensi produksi.

Mengapa dari awal tidak digelontorkan saja pendanaan publik untuk menyegerakan pembangunan angkutan umum di kota-kota besar di Tanah Air, dan setelah itu baru dilakukan kontrak operasi dan pemeliharaan kepada operator swasta? Terobosan ini perlu diwadahi dengan payung kebijakan, pedoman, dan tata cara yang menegaskan, untuk realisasi Sistem angkutan umum massal di kota-kota besar 50 persen pendanaan berasal dari pemerintah pusat, 25 persen pemerintah daerah, dan 25 persen dapat berasal dari entitas swasta sebagai calon operator. Berapa lama lagi publik harus menunggu? ●

Paradoks Kemacetan Institusi

Paradoks Kemacetan Institusi Harun al-Rasyid Lubis ;  Dosen ITB, Direktur Eksekutif Institut Perkeretaapian Indonesia DETIKNEWS, 26 September 2013

Ketika Bus Rapid Transit (BRT) atau busway di Bogota, Kolombia sukses, model BRT sejenis sontak ingin ditiru di banyak kota di dunia termasuk di kota-kota besar di Indonesia. Kini BRT yang berkualitas menyebar di kota besar dan menengah, mulai dari Bogota, Kolumbia ke Curitiba, Brasil ke Guangzhou, Cina, juga sampai ke Ahmedabad, India.

Semua kota demam dan antusias membangun BRT, dengan harapan ingin mengurangi kemacetan yang menjadi mimpi buruk warga kota. Selayaknya meniru, tentu ada yang berhasil ada yang tidak.

Busway TransJakarta yang termasuk kategori terbaik di Tanah Air, secara peringkat kinerjanya pun masih jauh di bawah BRT kelas dunia yang mampu mengangkut hingga 20.000–30.000 Penumpang Per Jam Per Arah (PPJPA). BRT dan bis konvensional di Tanah Air keadaannya masih sangat memprihatinkan. Untuk mendongkrak daya angkut, semuanya masih perlu berjuang menambah koridor lintasan, meningkatkan pelayanan dan menambah stok armada bus.

Kereta Rel Listrik (KRL) Jabodetabek yang notabene berupa peninggalan Belanda, masih terus berbenah manajemen. Tarik menarik antara PT KAI dengan Ditjen Perkeretaapian terus berlanjut. Monorel yang digagas tahun 2004 oleh PT Jakarta Monorel, sempat vakum mulai 2008, sekarang kembali dalam trek, walaupun komposisi saham dominan sudah berpindah tangan.

Penyelesaian pembangunan Mass Rapid Transit (MRT) Tahap Pertama Lebak Bulus - HI dipastikan molor dari target 2016 menjadi 2018, tak lain karena terhalang ketidakmampuan dan kompetensi lembaga (institusi) publik sebagai implementatornya. Akselerasi membangun MRT dari HI hingga Kota, dan sinkronisasi MRT Timur-Barat dalam tanda tanya besar.

Jangan sampai penyelesaian MRT Jakarta yang telah berulang kali disalip oleh Delhi Metro, kemudian Bangkok, Manila dan Ho Chi Minh, sebentar lagi akan disalip lagi oleh Dakha Metro, Bangladesh, yang kini baru akan memulai perancangan dasar. Apa sesungguhnya yang terjadi, mengapa eksekusi dan pemberdayaan sistem angkutan umum terus terlambat dan terhambat ?

Who Is The Real King?

Dalam menata transpotasi kota, siapa sesungguhnya yang menjadi raja menjadi penting. Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) diberi otoritas penuh dalam menetapkan lokasi strategis stasiun, Gubernur dan Walikota pun harus tunduk. Bila terlalu banyak raja, hampir dipastikan debat dan lempar bola (baca alih risiko) antara tingkat pemerintahan apalagi dengan swasta akan berkepanjangan. Akibatnya semua molor. 

Paradoks kemacetan terjadi hampir di semua kota di dunia. Awalnya semua beranggapan dengan menambah pasokan jalan raya ataupun jalan tol, macet bisa dan pasti teratasi. Pikiran dalam benak dan tradisi insinyur, hanya bagaimana untuk memenuhi permintaan dan pertumbuhan lalu lintas yang terus meningkat dengan menambah kapasitas dan ruas jalan. 

Kenyataannya yang terjadi malah nambah jalan tambah macet, karena membangun jalan dan jalan tol di dalam kota akan menambah gairah masyarakat memiliki dan menggunakan mobil pribadi – induced demand. Bertolak dari itu, kebijakan transportasi mulai beralih ke strategi transportasi terpadu. 

Yang semula hanya berpikir dari sisi penyiapan “hardware”, kini beralih menjadi berpikir “soft” bagaimana cara mengubah perilaku dan pilihan masyarakat dalam berkendara, lewat beragam kebijakan memberi insentif kepada angkutan umum (carrots) dan disentif bagi angkutan pribadi (stick) – travel demand management.

Kuncinya bagaimana mengatur schedule implementasi beragam instrumen kebijakan agar hasilnya saling mendukung dalam perubahan perilaku. Belum lagi tugas berat mengubah pilihan dan perilaku para pengendara sepeda motor, yang telah menelan hampir separuh pasar angkutan umum, semula 50%-60% kini tersisa 25%-35% di berbagai kota di Tanah Air. 

Kemacetan bisa diatasi asalkan perilaku dan kebiasaan masyarakat berkendara bisa diubah, prioritas memberdayakan angkutan umum menjadi mutlak dan upaya ke arah sana seyogyanya diberi kemudahan. Debat tentang pembangunan 6 ruas tol dalam kota, dan baru-baru ini tentang mobil LCGC (Low Cost Green Car), bukan saja menambah bingung masyarakat akan konsistensi kebijakan pemerintah tetapi memberi kesan bahwa yang macet bukan sekedar ruang dan jalan kota, tetapi lembaga (institusi) publik macet tidak berkomunikasi, walaupun saling bicara, terjadi paradoks kemacetan institusi. 

Untuk itu usulan pembentukan Badan Otoritas Transportasi di setiap kota besar dan metropolitan di Tanah Air, perlu disegerakan dalam pemerintahan baru di masa yang akan datang, agar setiap kebijakan transportasi kota dikaji secara holistik dan dampak kebijakan diantisipasi secara matang.

Antusiasme Monorel 

Setelah demam BRT, sekarang hampir semua kota antusias mau membangun Monorel, seperti kota Palembang, Medan, Bandung, Makasar, dll. Monorel karena terbatas daya angkut, bermula melayani lintas kurus dan pendek atau sebatas wilayah taman hiburan atau antara terminal bandara.

Sejak keberhasilan monorel di kota Chongqing, China, yang dapat mengangkut penumpang hingga 30.000-40.000 PPJPA, kini banyak sistem monorel sedang dibangun seperti di Mumbai, India; Riyadh, Arab Saudi; Daegu, Korea Selatan, dan So Paulo, Brasil. Pelajaran PT Jakarta Monorel yang menghadapi kesulitan meneruskan monorel seakan terlupakan, sementara MRT Timur-Barat belum ada percepatan, muncul gagasan baru monorel yang dimotori oleh kontraktor PT Adhi Karya.

Rencana jaringannya akan menjangkau sampai ke pinggiran Kota Jakarta. Semua rencana monorel yang diprakarsai para investor swasta dan BUMN ini mengambil risiko bahwa mereka akan membiayai sendiri pembangunan monorel tanpa dukungan pendanaan publik APBN ataupun APBD.

Dua Nota Kesepahaman sudah ditandatangani investor bersama para Kepala Daerah seperti di Kota Bandung dan Metro Bandung Raya, semua masih dalam kajian kelayakan, belum sampai ke tahap negosiasi atau Perjanjian Pembangunan apalagi Kontrak Konsesi, masih sangat lama.

Data empiris di dunia manapun belanja modal angkutan umum massal, 60%-90% harus berasal dari dana publik. Biaya operasi dan pemeliharaan dipikul operator, namun tetap mendapat subsidi agar memastikan tarif senantiasa terjangkau penumpang.

Pendapatan MTRC Hongkong dari mengelola properti dan iklan mencapai 27,4% dari total pendapatan, BTS Skytrain Bangkok 15%, Belanda NS 22%, MRT Taipei 12%, London Underground 8,7%, sedangkan PT KAI 2%, itu pun setelah dipupuk cukup lama. Tanpa kepastian pendapatan non-tiket ini, kalau ada entitas swasta bermaksud mengambil alih peran pemerintah dan menjadi sinterklas membangun monorel, sudah barang tentu ada persyaratan khusus yang akan muncul di belakang hari.

Kewajiban regulator, dalam hal ini pemerintah, hanya memastikan agar subsidi menjadi minimum dan iklim usaha memungkinkan terjadi kompetisi dan efisiensi produksi. Mengapa dari awal tidak digelontorkan saja pendanaan publik untuk menyegerakan pembangunan angkutan umum di kota-kota besar di Tanah Air, dan setelah itu baru dilakukan kontrak operasi dan pemeliharaan kepada operator swasta.

Terobosan ini perlu diwadahi dengan payung kebijakan, guidelines dan tata cara yang menegaskan, bahwa untuk realisasi Sistem Angkutan Umum Massal di kota-kota besar 50% pendanaan berasal dari Pemerintah Pusat, 25% Pemerintah Daerah, dan 25% dapat berasal dari entitas swasta sebagai calon operator. Berapa lama lagi publik harus menunggu? ●

Inovasi Fiskal untuk Angkutan Umum Massal

Inovasi Fiskal untuk Angkutan Umum Massal Harun al-Rasyid Lubis   ;  Dosen FTSL ITB; Chairman Infrastructure Partnership and Knowledge Center

KOMPAS, 11 April 2013

  

Dulu, ketika kurs dollar AS Rp 2.500 dan pendapatan negara dari BBM booming, kita tidak berhasil membangun sistem angkutan umum massal di kota-kota di Tanah Air. Kini, situasi sudah lain. Dilema subsidi BBM membuat defisit anggaran membengkak, kapasitas fiskal untuk belanja modal semakin terbatas. Sekalipun subsidi BBM dihapus, tanpa inovasi kebijakan fiskal yang berpihak, sulit membayangkan bagaimana kita dapat membangun sistem angkutan umum massal (SAUM) secara merata di kota-kota besar di Tanah Air. Masih Menggantung MRT Jakarta saja masih menggantung alias ”masih rapat terus”. Ada apa dan apa yang salah? Monorel sama saja, masih mangkrak! Mengapa? Alasan singkatnya, proyek-proyek itu tak disiapkan secara matang dan/atau kapasitas lembaga eksekutornya tidak siap mengimplementasikannya. Kegagalan pembangunan SAUM perkotaan mencerminkan kegagalan proses demokrasi. Sebab, mekanisme perencanaan dan pengambilan keputusan tidak memungkinkan terakomodasinya tuntutan mayoritas penduduk kota yang mendambakan pelayanan angkutan umum yang layak, baik sebagai pejalan kaki, pengguna angkutan umum, maupun pengendara sepeda. Di satu sisi, para pembuat kebijakan sudah sangat khawatir terhadap tingkat pertumbuhan kemacetan dan polusi, tetapi di sisi lain kebijakan transportasi kota masih terus mendorong pemilikan dan penggunaan kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor). Investasi infrastruktur SAUM sangatlah padat modal dan pada umumnya dianggap tertanam (sunk cost), tak perlu dikembalikan. Bagi negara berkembang, investasi ini sering kali memerlukan pinjaman luar negeri jangka panjang dengan bunga rendah. Ketika bus atau kereta api dioperasikan, juga dibutuhkan subsidi agar berkelanjutan. Sebagai proyek sektor sosial, tarif harus tetap terjangkau. Mengandalkan pendapatan dari tarif dan properti saja tidaklah mungkin menutupi keseluruhan biaya operasi. Karena itu, menyiapkan proposal pengoperasian SAUM yang viable dan bankable bukanlah hal mudah jika tanpa dukungan pemerintah. Namun, terlepas dari semua tantangan itu, SAUM wajib dan harus tetap dibangun, khususnya di koridor-koridor yang memiliki pergerakan orang yang tinggi dan padat penduduk. Tak dapat dibayangkan apa yang akan terjadi nanti terkait makin parahnya dampak urbanisasi penduduk ke perkotaan. Tanpa keberadaan SAUM yang andal di kemudian hari, vitalitas bisnis kota dipastikan mandek dan mati pelan-pelan. Kota dengan populasi lebih dari satu juta jiwa sudah pantas memiliki angkutan umum massal bus, dan jika berpenduduk lebih dari tiga juta pantaslah memiliki SAUM berbasis rel. Realisasi SAUM perkotaan kita sungguh sudah sangat terlambat. Masalah utamanya masih berkutat soal pendanaan. Sebelum pemerintah pusat dan daerah bersama-sama mencurahkan dana yang berkecukupan untuk pengembangan SAUM, pelayanan angkutan umum akan terus penuh sesak, tidak aman, tidak andal, dan tidak nyaman. Inovasi Kebijakan Dengan keterbatasan anggaran publik, sumber pendanaan tambahan harus diadakan lewat inovasi fiskal. Sebut saja dana khusus transportasi kota. Dana khusus ini dapat dihimpun dari beragam sumber dan pihak yang baik secara langsung maupun tidak langsung turut menikmati manfaat adanya pelayanan angkutan umum. Modelnya bisa diwujudkan dalam beragam bentuk. Pemilik lahan, properti, dan bisnis serta retail di sepanjang jalur dan stasiun SAUM dapat dikenai bea untuk menutupi sebagian biaya operasi angkutan umum. Juga sumber lewat prinsip ”yang buat polusi bayar”, seperti fuel levy (bea lain selain pajak BBM), jalan berbayar (road pricing), dan pajak karbon. Semua itu memang masih terasa amat asing sehingga perlu diatur dan disosialisasikan dalam kebijakan fiskal. Perancis dan Jepang termasuk negara yang berhasil memanfaatkan beragam pendanaan ini dalam pengembangan angkutan massal mereka. Di Amerika Serikat, di tengah krisis global saat ini, timbul kesadaran untuk mengembangkan angkutan umum massal. Namun, upaya meniru dan mengembangkan kebijakan pendanaan SAUM ala Perancis ini masih terus diupayakan dan berlanjut di negeri ”Paman Sam”. Banyak negara lain di dunia telah menggunakan inovasi fiskal untuk membiayai transportasi publik mereka. Dana disimpan ke dalam akun escrow yang dikelola badan fiskal bersama otoritas transportasi kota. Pendapatan dari bea-bea tersebut akan ditujukan khusus untuk perbaikan kondisi transportasi perkotaan, termasuk memelihara jalan, fasilitas pejalan kaki dan bersepeda, termasuk fasilitas pelayanan bus dan angkutan umum berbasis rel. Kita semua sangat berharap kepada Kementerian Keuangan melalui Badan Kebijakan Fiskal untuk memulai mengagendakan secara serius upaya-upaya ekstensifikasi pajak dan retribusi bagi pemberdayaan angkutan umum. Hanya dengan upaya itu, kita dapat menghindari pemeo klasik bahwa MRT singkatan dari ”masih rapat terus”. ●

Privatisasi dan Pembonsaian Kereta Api

Privatisasi dan Pembonsaian Kereta Api

Harun Al-Rasyid Lubis, ASSOCIATE PROFESSOR, TRANSPORTATION RESEARCH GROUP, ITB

Sumber : SINDO, 1 Januari 2012

Dualisme komando kebijakan perkeretaapian makin terbukti dengan terbitnya Perpres No 83/2011. Isinya menugaskan PT Kereta Api Indonesia menyelenggarakan prasarana dan sarana KA Bandara Soekarno-Hatta dan jalur lingkar Jabodetabek.

Perpres ini sekilas memang memisahkan fungsi regulasi dan operasi antara Ditjenka dan PT Kereta Api Indonesia (Persero), dua lembaga pemerintah yang selama ini menjalankan fungsi ganda. Namun, penjelasan bahwa pelaksanaan tugas oleh PT KAI tak diperbolehkan menggunakan dana APBN dan APBD menjadikan penugasan ini ibarat buah simalakama bagi korporasi.

Dua pertiga pengoperasian perkeretaapian dunia masih membutuhkan dukungan pemerintah berupa subsidi tahunan. Itu di luar pengadaan prasarana yang lazimnya berupa biaya yang sudah tertanam (sunk cost), seperti jalur KA yang ada sekarang. Sisanya, sepertiga operasi KA dunia bisa menutup biaya operasi kalau rute KA menghubungkan dan melayani daerah terpadat permukiman serta bisnis, seperti di Hongkong, Singapura, dan beberapa kota di Jepang. Itu pun kalau operator KA diberi kesempatan dan hak istimewa mengelola properti prima di sepanjang jalur KA. Penjualan tiket tidak menutup biaya operasi.

Revitalisasi

Rangkaian restrukturisasi dan agenda revitalisasi KA sesuai UU No 23/2007 tentang Perkeretaapian boleh dibilang gagal. Ukurannya adalah Pasal 214 UU No 23/2007 yang mengamanatkan antara lain audit perkeretaapian dan penetapan kembali neraca awal PT KAI, tetapi tak terlaksana. Ini sebagai tindak lanjut dikeluarkannya 5 kepmenhub pada 2010. Empat dari kepmen itu mirip Perpres No 83/2011, di mana PT KAI adalah badan usaha/ operator prasarana dan sarana perkeretaapian yang sah. Sisanya khusus mengatur manajemen prasarana (Kepmenhub No 219/2010), di mana prasarana milik pemerintah diwadahi dengan perjanjian kontrak operasi dan pemeliharaan kepada PT KAI.

Terbitnya Perpres No 83/2011 adalah reaksi atas kemandekan manajemen prasarana KA selama ini, bukan sebagai platform lanjutan reformasi dan revitalisasi perkeretaapian sesuai UU No 23/2007. Mengembangkan jalan tol pun saat ini perlu dan sudah didukung dana pemerintah (APBN), bagaimana mungkin KA tidak memerlukan APBN?

Politik infrastruktur transportasi dan politik anggaran berjalan tidak konsisten. Kisruh harga BBM bersubsidi bagi angkutan barang KA baru-baru ini menunjukkan betapa birokrasi tidak berkomunikasi walau saling bicara. Menambah pasokan BBM bersubsidi lebih disenangi pemerintah ketimbang menaikkan harga BBM dan mengalihkan peruntukan subsidi bagi pemberdayaan angkutan umum, termasuk angkutan berbasis rel.

Maka, satu-satunya cara adalah menaikkan tarif. Persyaratan ini sangat terkait dengan penilaian pemeringkatan pengembalian utang PT KA di mata lembaga keuangan. Berbeda dengan angkutan KA batubara yang sangat komersial—terdapat jaminan off-taker (permintaan) dan tarif komersial yang dapat meyakinkan lembaga keuangan, angkutan penumpang KA perkotaan tidak demikian.

Pelayanan Publik

KA komuter adalah pelayanan publik untuk tujuan sosial dalam rangka pemerataan dan pengurangan eksternalitas. Mekanisme bantuan atau cara mendistribusi subsidi kepada para penumpang perlu dicarikan jalan keluar, selain subsidi langsung ke operator KA seperti skema public service obligation (PSO). Sebaliknya kebijakan biaya infrastructure maintenance and operation (IMO) ataupun PSO bertentangan dengan Perpres No 83/2011 karena semua bersumber dari APBN.

Sampai sekarang hubungan regulator versus operator KA belum terpayungi dalam kontrak manajemen yang adil. Benturan kepentingan tak terhindarkan serta terjadi moral hazard di kedua lini, di Ditjen KA sebagai regulator (principal) dan PT KAI (agent). Alhasil, semua inefisiensi ditanggung pengguna jasa.

Menaikkan tarif sepanjang masih terjangkau daya beli masyarakat bukanlah masalah. Namun, bagi masyarakat tidak mampu—andai KA perkotaan masih menjadi alat tujuan sosial—pemerintah yang harus mencari solusi subsidi.

Dengan Perpres No 83/2011, jika ingin menyelenggarakan pelayanan KA ataupun lewat moda angkutan lain, pemerintah harus membentuk badan usaha not-for-profit semacam badan layanan umum atau tetap memanfaatkan PT KAI.

Mungkin perpanjangan trek KA menuju bandara dapat diwujudkan, tetapi dengan mengurangi peluang terbangunnya KA bandara premium service lewat jalur khusus. ●