Wujud Niat Selamatkan Merpati Sumaryoto Padmodiningrat  ;   Anggota Komisi XI DPR

SUARA MERDEKA,  17 Maret 2014

                                   

                                                                                         

                                                                                                             

"Penutupan Merpati juga akan merugikan masyarakat, terutama di kawasan timur Indonesia" YANG gampang adalah berbicara, dan yang tak mudah adalah bertanggung jawab. Ungkapan bijak ini tampaknya tepat untuk menggambarkan sikap para pemangku kepentingan PT Merpati Nusantara Airlines, dari direksi, PT Perusahaan Pengelola Aset (PPA) hingga Kementerian BUMN. Akibatnya, sayap Merpati kini tak bisa berkepak lagi. Merpati mati suri. Setelah pergantian direktur utama, dari Sardjono Jhonny Tjitrokusomo ke Rudy Setyopurnomo, kondisi maskapai penerbangan itu terus memburuk. Apalagi setelah dipegang dirut sekarang, Asep Ekanugraha. Selain mengalami embargo bahan bakar dari Pertamina, gaji karyawan juga tak bisa dibayarkan sejak November lalu, yang memicu kemunduran 50 pilot. Kemudian, Merpati tak mampu menerbangi 19 rutenya, dan lantas menawarkannya kepada maskapai lain. PT Perusahaan Pengelola Aset yang diberi kuasa pemerintah menjalankan program penyelamatan Merpati, berencana menjual seluruh saham dua anak usaha Merpati, yaitu Merpati Maintenance Facility dan Merpati Training Center, seharga Rp 300 miliar. Namun, rencana ini tak kunjung disetujui menteri keuangan, sampai akhirnya Kementerian Perhubungan membekukan air operator certificate (AOC) Merpati sampai maskapai ini layak terbang. Bila dalam waktu setahun tetap tak layak terbang maka izin Merpati dicabut. AOC adalah syarat utama maskapai untuk terbang. Untuk beroleh AOC, Merpati harus bisa membuktikan sudah sehat secara keuangan, yakni sudah bisa membeli asuransi dan cash flow-nya positif. Izin terbang dibekukan pasca-Merpati menghentikan semua rute penerbangan mulai 1 Februari 2014 karena masalah keuangan. Ketua Komisi VI DPR Airlangga Hartarto pun menuding Kementerian BUMN yang dipimpin Dahlan Iskan harus bertanggung jawabi. Menurutnya, rencana restrukturisasi Merpati tidak dipatuhi Kementerian BUMN, bahkan justru berulang kali mengganti direksi yang berakibat kepailitan. Komisi VI pun memanggil direksi Merpati untuk diminta ”pertanggungjawabannya”. Alih-alih menyelamatkan Merpati, PPA justru meminta dana penyertaan modal negara (PMN) ke pemerintah. Maka solusi apa pun yang akan diluncurkan PPA, tak akan terlepas dari skenario penyelamatan ìdana bantuannyaî yang sudah terlanjur dihabiskan Merpati, dan tak akan terlalu bermanfaat bagi Merpati, tapi sangat bermanfaat buat PPA. Sejatinya roadmap penyelamatan Merpati sudah ada, yakni dalam bentuk business plan 2011-2020 yang disusun pada 2012 oleh direksi periode 2010-2012, dengan asistensi PPA. Lulus dari babak asistensi, roadmap dibawa ke Kementerian BUMN selaku pemegang saham. Setelah disetujui, Kemenkeu membahas skema pembiayaan roadmap. Pembahasan pun berlangsung di Komite Restrukturisasi dan Revitalisasi mengenai PMN. Komite terdiri atas menkeu, menteri BUMN, menhub, dan PPA. Selanjutnya roadmap disampaikan kepada DPR untuk persetujuan karena melibatkan anggaran PMN. Dalam proses pengerjaan roadmap selama 6-8 bulan, semua pemangku kepentingan terlibat, didampingi BPKP. Pergantian Direksi Namun di tengah jalan terjadi pergantian direksi Merpati, Jonny digantikan Rudy. Dirut baru ternyata membawa Merpati menyimpang dari roadmap dan rencana kerja dan anggaran perusahaan (RKAP) 2012 yang berakibat pada kerugian, peningkatan utang, dan tunggakan. Manajemen baru ternyata tak punya skala prioritas dan solusi untuk dapat keluar dari lubang jarum. Ini semua terjadi karena mereka tak mempunyai business plan. Ketiadaan rancangan inilah, yang terjadi sejak Rudy menjabat dirut, menyebabkan pencairan dana PMN Rp 200 miliar ìtertundaî. Namun katakanlah PMN Rp 200 miliar itu nanti cair, diyakini tak akan menyelesaikan masalah karena terlambat, sehingga cash flow Merpati tak akan tertolong, sebagaimana pencairan PMN Rp 560 miliar juga terlambat 8 bulan dari seharusnya Mei 2011. Haruskah Merpati diselamatkan atau sebaliknya disuntik mati ala Rusia? Penulis tegas mendukung penyelamatan Merpati. Apalagi untuk melikuidasi, negara harus mengeluarkan uang untuk pembayaran utang yang kini mencapai Rp 7 triliun (SM, 1/3/14), dan membayar pesangon karyawan. Aset Merpati kini sekitar Rp 300 miliar, sementara utangnya mencapai Rp 7 triliun. Bila hendak menutup Merpati, setidak-tidaknya butuh dana Rp 6,7 triliun. Penutupan Merpati juga akan merugikan masyarakat, terutama di kawasan timur Indonesia. Begitu fanatiknya masyarakat Indonesia timur terhadap Merpati, seakan-akan mereka tidak mengenal maskapai lain. Tiap ada pesawat melintas, apa pun maskapainya, mereka akan menyebutnya pesawat Merpati. Bagaimana menyelesaikan problem Merpati? Bisa dimulai dari pencairan PMN Rp 200 miliar itu, kemudian melakukan revisi business plan yang akan dilaksanakan oleh direksi baru yang berkompeten setelah kepemimpinan Asep.  Selanjutnya, utang Merpati terhadap pemerintah seperti eks MA-60 dijadikan PMN, dan utang terhadap BUMN lain seperti PT Angkasa Pura dan Bank Mandiri serta tunggakan utang Pertamina dikonversi menjadi saham. Dahlan Iskan tak perlu segan mengganti Asep dengan dirut baru yang kapabel, dan bila yang dinilai kapabel adalah dirut atau direksi yang pernah menjabat, terindikasi dari dimilikinya business plan, Dahlan pun tak perlu malu-malu mengangkat kembali mereka. Apa pun yang terjadi, yang penting harus menyelamatkan Merpati. ●

Holding Selamatkan Merpati Effnu Subiyanto   ;   Ketua Cikal Foundation, Pendiri Forkep, Kandidat Doktor Ekonomi Unair

JAWA POS,  07 Februari 2014

                                                                                                                        

                                                                                         

                                                      

JULI tahun lalu, dunia transportasi udara mengalami ujian berat. Pesawat jenis Boeing 777 Asiana Airlines 214 Korea Selatan mengalami hard landing dan terbakar saat menyentuh landasan bandara internasional San Francisco (6/7/2013). Tiga penumpang tewas dalam kejadian nahas itu. Tidak beberapa lama, pesawat Boeing dreamliner 787 Ethiopian Airlines juga mengalami masalah di bandara Heathrow, London (12/7/2013).  Di Indonesia, BUMN udara Merpati Nusantara Airlines (MNA) juga mengalami masalah operasional serius. Bukan karena problem pada pesawat-pesawat baru yang canggih dan mahal, namun lebih kepada masalah di luar teknis penerbangan. Menteri BUMN Dahlan Iskan akhirnya mengambil keputusan menjual BUMN yang memiliki utang sekitar Rp 6,5 triliun itu. Penawaran sudah dibuka sejak tahun lalu untuk menjaring calon investor baru potensial dengan syarat sekaligus membeli, termasuk utang-utangnya. Namun, sang investor tidak kunjung datang. Sejak 25 Januari 2014, mendadak manajemen MNA akhirnya menghentikan seluruh operasinya. Tidak mudah menjalankan bisnis airline. Banyak yang tutup duluan sebelum berkembang. Misalnya, Sempati Air, Bouraq, Jatayu Airlines, Adam Air, Indonesia Airlines, dan Batavia Air. Maskapai yang tutup setelah hadirnya konsep low cost carrier (LCC) justru semakin banyak. Mereka tidak mampu survive, seperti Batavia Air yang kolaps pada 31 Januari 2013. Maskapai Adam Air juga tutup pada 2008. Di tingkat global, strategi LCC juga efektif merontokkan berbagai maskapai internasional. Di AS, American Airlines juga bangkrut (November 2011). Padahal, mereka memiliki aset USD 24,7 miliar pada saat dibangkrutkan. Maskapai lain di AS juga mengalami nasib sama. Misalnya, Delta Air (2002). Di Jepang, maskapai Japan Airline (JAL) juga bangkrut pada 2010. Maskapai Malaysia Airline (MAS) ditutup 2007, Spanair Spanyol 2012, dan Malev Hungarian 2012. Sedikitnya, 189 maskapai nasional AS dinyatakan bangkrut sejak tahun 1990, dimulai dengan runtuhnya supremasi Continental Airlines. Beratnya menyehatkan keuangan MNA disebabkan tingkat load factor yang rendah karena ramainya kompetisi di jalur perintis sekarang ini. Keuntungan bisnis udara di-drive mayoritas 80 persen dari tiket penumpang. Kendati rute-rute yang diterbangi MNA berjumlah sekitar 69 rute, sebagian besar adalah rute perintis dengan ciri khusus minim penumpang. Jumlah provider udara nasional pasca runtuhnya Batavia Air adalah 17 maskapai. Jika MNA ditutup, akan semakin sedikit saja penyedia transportasi rute perintis itu. Ini tentu saja pukulan bagi transportasi melihat potensi pertumbuhan penumpang domestik Indonesia sebenarnya sangat luar biasa, yakni sekitar 21,21 persen rata-rata per tahun. Jumlah penumpang udara yang diangkut pada 2010 misalnya 50,5 juta penumpang dan naik menjadi 62 juta orang pada tahun 2011. Pada tahun lalu, jumlah penumpang udara Indonesia malah melonjak menjadi 74,19 juta orang (www.bps.go.id).  Solusi Holding  Maskapai internasional Singapore Airlines (SIA), tampaknya, memiliki strategi menarik untuk menguatkan hegemoni udaranya. Dengan anak usahanya Silkair, SIA seolah menjadi maskapai hub hanya untuk penumpang dengan tujuan kota-kota penting dunia. Jika Anda ingin ke Bangkok dengan SIA, Silkair yang akan melayani penerbangan sampai bandara internasional Changi, Singapura, untuk selanjutnya connecting dengan SIA sesungguhnya sampai ke Thailand. Dengan cara ini, SIA mendapatkan rute penerbangan yang sangat luas dan otomatis maksimal mendapatkan penumpang yang loyal dengan tetap standar layanan SIA. Maskapai BUMN udara terbesar, Garuda, sebetulnya mampu menduplikasi strategi SIA. Bersama dengan Citilink, rute MNA seharusnya diakomodasi oleh Garuda sehingga menjadi jaringan rute terbesar Indonesia. MNA dan Citilink fokus melayani rute perintis sampai kota-kota hub, untuk selanjutnya Garuda yang melayani penerbangan primernya. Betapa pun MNA adalah bagian dari 142 BUMN yang kini dikelola oleh Dahlan Iskan. Susah payah MNA selama ini dalam menghubungkan penumpang dari daerah kepulauan ke kota tidak perlu lenyap karena persoalan utang Rp 6,5 triliun. Nilai intangible MNA justru begitu besar sejak kelahirannya pada1962. Menteri BUMN Dahlan Iskan baru-baru ini gencar menggelorakan kampanye sinergi BUMN, baik dalam pekerjaan keroyokan dan dalam bentuk holding. BUMN dengan bidang bisnis seragam di-holding-kan agar semakin integratif. Misalnya, BUMN Semen Gresik yang bermetamorfosa menjadi BUMN Holding Semen Indonesia per 7 Januari 2013. BUMN perbankan juga akan diholdingkan agar dana yang dikelolanya tidak tercerai-berai.  MNA yang kini dalam posisi sulit mengapa tidak di-holding-kan dengan BUMN Garuda? Kekhawatirannya tentu ada pada manajemen Garuda yang cemas berdampak langsung memengaruhi kinerjanya. Garuda kini sudah cukup baik dan pernah untung USD 56,06 juta pada 2012. Jika dibebani masalah MNA, betapa pun portofolionya tentu tidak akan mampu menahan kinerja MNA.  Namun, bukankah itu persoalan di atas kertas? Menteri BUMN Dahlan Iskan sebetulnya sudah teruji sangat piawai mencari solusi atas masalah-masalah yang sulit seperti ini. MNA sebetulnya tidak perlu ditutup, apalagi dijual, hanya perlu dicarikan partner strategis yang mau susah dan bekerja keras. Ini dilakukan untuk kepentingan besar bangsa nanti, untuk mendukung program MP3EI di enam koridor. Namun, tikus dalam MNA harus dicari dulu sampai ketemu. ●