Rizal Ramli dan Perubahan Iklim IGG Maha Adi  ;  Direktur The Society of Indonesian Environmental Journalists (SIEJ)

                                               KORAN TEMPO, 16 September 2015

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

Apabila Menteri Koordinator Kemaritiman dan Sumber Daya Rizal Ramli konsisten dengan sikapnya menolak proyek listrik bertenaga batu bara 35 ribu megawatt, ia layak menjadi climate champion. Meski tidak pernah menghubungkan sikapnya dengan isu perubahan iklim atau komitmen penurunan emisi pemerintah, rasionalisasi Menteri Rizal dalam menjelaskan proyek listrik itu sedang berhadapan dengan salah satu sumber energi yang mengemisikan karbon paling tinggi. Menteri Rizal menohok klaim proyek itu pada nilai ekonominya. Ia yakin rencana pembangunan pembangkit listrik batu bara 35 ribu MW plus 7 MW tersisa dari zaman Presiden Yudhoyono, ditambah pula kapasitas seluruh pembangkit yang beroperasi saat ini, tidak realistis karena menyebabkan kelebihan daya 21 ribu MW. Kelebihan itu bisa menyulitkan Perusahaan Listrik Negara, karena harus membeli 72 persen daya tersisa. Ia menyarankan target itu diturunkan menjadi dua pertiga atau setengahnya. Ini sebuah kabar baik untuk target pengurangan emisi nasional. Seorang menteri yang mengurusi masalah sumber daya tidak akan lepas dari isu keberlanjutan. Dan isu paling penting dalam keberlanjutan sumber daya adalah keberlanjutan energi. Bersandar pada energi berbasis fosil yang bersifat non-renewable (tak terbarukan) untuk negeri yang memiliki cadangan minyak sisa tidak lebih dari 3,7 miliar barel, ini tentu mengundang kekhawatiran. Bila diasumsikan tingkat produksi 800 juta barel per hari, cadangan itu akan habis dalam waktu 13 tahun. Dalam Peraturan Presiden Nomor 5 Tahun 2006 tentang Kebijakan Energi Nasional (KEN), ditetapkan pada 2025 penggunaan energi nasional terdiri atas batu bara (33 persen), gas (30 persen) dan minyak bumi (25 persen), geotermal (5 persen), batu bara cair (2 persen), sedangkan untuk biomassa, nuklir, tenaga air, sinar matahari, serta angin secara total hanya 5 persen. Terjadi lompatan jauh, ketika Presiden Joko Widodo mengeluarkan kebijakan mandatori penggunaan bauran bahan bakar nabati 15 persen atau B15 pada akhir 2015. Target baru ini naik 12 persen persen bila mengacu pada KEN. Terlepas realistis atau tidak target itu, terobosan memang harus dilakukan atas kebuntuan yang terjadi selama ini, salah satunya dengan kewajiban memakai B15. Di belahan dunia yang lain, bahkan para produsen utama minyak bumi mulai beralih ke energi baru dan terbarukan (EBT). Arab Saudi yang masih memproduksi 2,8 juta barel minyak per hari telah sepakat membangun pembangkit listrik tenaga nuklir (PLTN) dengan Prancis, Korea, dan Cina sebanyak 16 reaktor berdaya 14 MW. Mereka juga akan memulai pembangunan pembangkit listrik tenaga surya pada 2023 dengan dana US$ 109 miliar. Chatham House memperingatkan Arab Saudi akan menjadi net oil importer pada 2038, bila tingkat konsumsi minyak dalam negerinya sama seperti hari ini. Uni Emirat Arab yang memproduksi 2,82 juta barel minyak per hari mengambil langkah sama melalui beberapa kotanya. Mereka berhasil membangun Kota Masdar di Abu Dhabi yang memang direncanakan menjadi berkarbon netral pertama di jazirah Arab. Bandingkan dengan Indonesia yang berstatus negara importir minyak sejak 2003, tetapi tetap mengutamakan migas pada 2025. Geotermal yang sudah dieksploitasi dan tergolong energi bersih tetap menjadi "anak tiri," hanya menyumbang 5 persen pada 2025. Mobil listrik saat ini tak sampai 1 persen dari seluruh mobil di dunia ini, tapi dengan penemuan baterai super-efisien, desain menarik, dan kecepatan tinggi seperti yang telah dibuktikan Tesla, dalam 15 tahun diperkirakan 20 persen mobil akan bertenaga listrik. Google, Apple, Wal-Mart, Johnson & Johnson, Hilton, atau MidAmerican Energy Holdingsmilik Warren Buffet, dan banyak perusahaan lain dalam daftar Fortune 500, sudah masuk ke bisnis EBT dengan nilai investasi miliaran dolar AS. Cina yang dikenal rakus energi berbasis fosil menjadi produsen panel surya terbesar di dunia. Lalu, peran apa yang akan dimainkan Indonesia secara global, selain selalu banyak bicara soal potensi EBT yang melimpah? Ketika menyampaikan isi dokumen Intended Nationally Determined Contributions (INDC) yang memuat komitmen Indonesia untuk pengurangan emisi global, Menteri Kehutanan dan Lingkungan Hidup (KLHK) menekankan bahwa tambahan penurunan emisi terbesar akan diperoleh dari sektor industri dan energi. Menteri KLHK akan menutup izin bagi pertambangan batu bara di kawasan hutan agar tak menambah emisi. Meskipun masih retorika, rencana ini sejalan dengan keinginan Menteri Rizal Ramli. Bila usul revisi 35 ribu MW diterima dan diturunkan menjadi 17 MW saja, potensi emisi sekitar 102 juta ton karbon dioksida per tahun akan terkurangi, belum dihitung ongkos kesehatan masyarakat yang terkena dampaknya. Menteri Rizal Ramli perlu didorong untuk menggebrak lebih jauh, tapi kali ini dengan membawa paket lengkap tiga pilar keberlanjutan, yakni ekonomi, sosial, dan lingkungan hidup. ●

Empat Pertanyaan Mobil Murah

Empat Pertanyaan Mobil Murah IGG Maha Adi  ;  Direktur The Society of Indonesian Environmental Journalists (SIEJ) TEMPO.CO, 22 Oktober 2013

Pemerintah pusat menyebut proyek yang mereka luncurkan sebagai mobil murah yang ramah lingkungan atau low cost green car (LCGC). Satu di antara enam tujuannya adalah mendukung program pengurangan emisi, seperti cita-cita Presiden Susilo Bambang Yudhoyono untuk mengembangkan pembangunan pro-environment. Proyek ini menimbulkan banyak penolakan, sehingga membutuhkan penjelasan. Berkaitan dengan lingkungan hidup, setidaknya ada empat pertanyaan yang membutuhkan jawaban.

Pertanyaan pertama, bagaimana penambahan mobil akan mendukung pengurangan emisi karbon? Indonesia akan mengurangi emisi 26 persen atas usaha sendiri atau 41 persen dibantu negara lain pada 2020 mengacu tingkat emisi 1990. Pada tingkat 26 persen, sektor transportasi menyumbang 4,95 persen atau setara 0,0038 gigaton pengurangan emisi. Bila produksi mobil murah akhir 2014 ditargetkan 120 ribu unit, dan target ekspor sekitar 25 ribu unit, berarti ada tambahan mobil sekitar 95 ribu unit di jalan. Selama masa pakai mobil itu, mitigasi apa yang akan dilakukan pemerintah setiap tahun untuk mengkompensasi emisinya?

Dalam soal emisi, dikenal skenario business as usual, alias membandingkan dengan tingkat emisi tanpa LCGC. Karena diklaim irit, mobil murah ini diyakini mengemisikan karbon jauh lebih rendah dibanding non-LCGC. Tapi skenario ini mengandaikan semua orang membeli LCGC. Bagaimana jika yang terjadi adalah penjualan kedua jenis mobil itu naik? Bagaimana jika pembeli LCGC adalah pembeli baru, sedangkan yang lama tetap membeli mobil lain yang lebih boros bahan bakar?

Pertanyaan kedua, kenapa mobil ini diklaim ramah lingkungan? Tidak mudah menyandang predikat ramah lingkungan untuk sebuah produk, apalagi diproduksi secara massal. Biasanya, analisis daur hidup (life cycle analysis) dipakai untuk menguji klaim itu. Mari ambil satu parameter saja, yaitu emisi karbon. Perhitungan emisinya akan dimulai dari bahan baku berupa batuan di perut bumi, lalu dihitung berapa emisi yang dikeluarkan untuk diolah menjadi bijih, mengubahnya menjadi satu kilogram logam, ditambah emisi saat perakitan, pengangkutan ke dealer, plus dengan total emisi yang dikeluarkan mobil selama masa pakai dan emisi yang dikeluarkan untuk menghancurkannya menjadi serpihan atau daur ulang. Tanpa perhitungan yang rigid seperti ini, klaim ramah lingkungan kurang lengkap, dan cenderung tidak memiliki basis yang kokoh.

Pertanyaan ketiga, apakah biaya eksternalitas sudah diperhitungkan? Selama ini, para pemakai mobil hanya menanggung biaya internal, seperti keausan kendaraan, pajak dan bea, biaya tol, biaya bahan bakar, yang merupakan kewajiban pribadinya. Namun biaya internal ini tidak mencerminkan kerugian yang diderita oleh masyarakat akibat penggunaan mobil. Biaya yang tak dihitung ini disebut eksternalitas atau ongkos sosial, salah satunya adalah biaya lingkungan. Adanya biaya eksternalitas mencerminkan harga yang tidak lengkap, yang cenderung merugikan kesejahteraan masyarakat. Semakin tinggi eksternalitas, semakin banyak ongkos sosial yang ditanggung masyarakat. Dalam teori ekonomi kesejahteraan (economy welfare theory), para pengguna transportasi harus membayar semua biaya sosial yang timbul sebagai akibat aktivitasnya itu.

Perhitungan ongkos lingkungan antara lain dimulai oleh Badan Perlindungan Lingkungan Amerika Serikat (EPA) yang menerbitkan panduan komponen biaya lingkungan untuk sektor transportasi pada 1996. Pada 2008, sebuah studi yang dilakukan CE Delft, konsultan asal Belanda, memasukkan biaya kemacetan, keausan infrastruktur, kecelakaan, dan biaya lingkungan sebagai ongkos sosial.

Ongkos sosial transportasi Jakarta, misalnya, disajikan dalam Study on Integrated Transportation Master Plan (SITRAMP) oleh JICA/Bappenas. Kesimpulannya, jika sampai 2020 tidak ada perbaikan pada sistem transportasi Jabodetabek, estimasi kerugian ekonomi yang terjadi sebesar Rp 28,1 triliun dan kerugian nilai waktu perjalanan mencapai Rp 36,9 triliun. Contoh lain, menurut perhitungan Kementerian Lingkungan Hidup pada 2012, jumlah biaya kesehatan yang dikeluarkan akibat pencemaran udara di Jakarta mencapai Rp 38,5 triliun.

Infrastructure Partnership and Knowledge Center memperkirakan ongkos sosial kemacetan Jakarta mencapai Rp 68 triliun/tahun. Lalu, di manakah kompensasi untuk semua komponen kesejahteraan sosial yang hilang ini akan dicerminkan dalam kebijakan mobil murah? Bila perhitungan itu ditambah dengan pendapat yang sedikit menggelikan dari Menteri Perindustrian, yang mengatakan bahwa masalah kemacetan bukan karena mobil murah, melainkan pada lambatnya pertumbuhan ruas jalan, maka setiap pembangunan jalan baru harus memperhitungkan eksternalitas. Semua harga itu lalu diinternalisasi dalam komponen-komponen biaya transportasi.

Pertanyaan keempat, bagaimana merespons mobil murah? Penolakan Gubernur Jakarta Joko Widodo (Jokowi) terhadap mobil murah mencerminkan posisi tawar pemerintah daerah yang menguat. Secara tersirat, Jokowi menyatakan bahwa Gubernur juga memiliki kewenangan untuk membatasi peredaran mobil itu di jalan, tapi bukan dengan melarang orang membeli mobil seperti yang disinyalir Wakil Presiden. Gubernur dapat memakai seluruh kewenangan yang ada padanya untuk mengejawantahkan sikapnya melalui peraturan daerah atau peraturan gubernur. Gubernur dengan semua kewenangannya dapat mengatur untuk mengenakan pajak progresif yang tinggi pada mobil pribadi, electronic road pricing, kewajiban parkir dalam garasi, menaikkan tarif parkir di jalan (on street) setinggi mungkin, dan memperketat serta menaikkan pajak untuk pembangunan SPBU.

Dalam konteks lingkungan hidup, tujuan dari semua kebijakan itu adalah menginternalisasi biaya-biaya eksternal (internalized externality), sehingga mencerminkan biaya riil atau "harga dengan biaya lengkap", dari sektor transportasi. Bila perlu, Jokowi "menyalip" peluncuran mobil murah ini dengan kebijakannya.

Pada saat yang bersamaan, Jokowi harus memastikan moda transportasi publik seperti busway dan MRT tepat waktu, anti-macet, nyaman, aman, dan cukup jumlah armadanya, serta memberi insentif kepada pengusaha penyelenggara jasa angkutan umum dan meremajakan angkutan umum perkotaan. Untuk mencapai tujuan utama memindahkan orang dan bukan mobil, Jokowi-Ahok tidak boleh berpaling dari pendukung utamanya, yaitu transportasi publik. ●

Catatan untuk Gerakan Menanam Pohon

Catatan untuk Gerakan Menanam Pohon IGG Maha Adi ;   Direktur The Society of Indonesian Environmental Journalists

KORAN TEMPO, 05 Juni 2013

Kenapa gerakan menanam pohon-reforestasi dan aforestasi-digemari terutama oleh perusahaan? Gerakan menanam pohon (tree planting) adalah aktivitas yang paling mudah dipahami oleh para pemangku kepentingan yang luas, dalam kerangka pengurangan risiko perubahan iklim. Menanam secara masif memiliki kesan dramatis pada lanskap, relatif murah, serta aktivitas dan dampaknya terukur jika dibandingkan dengan mengerjakan aktivitas mitigasi dan adaptasi lain yang terbatas dan rumit. Menanam menjadi gerakan lingkungan populis, bukan elitis.

Dalam pertemuan American Geophysical Union tahun 2006, dibahas makalah penelitian Govindswamy Bala dari Lawrence Livermore National Laboratory dan koleganya, Ken Caldeira, dari the Carnegie Institution of Washington. Keduanya menyimpulkan tiga hal yang mempertegas hubungan antara hutan dan perubahan iklim global. Pertama, hutan dapat mendinginkan suhu permukaan bumi dengan cara menyerap karbon dioksida selama proses fotosintesis. Kedua, hutan mampu mendinginkan suhu bumi dengan cara menguapkan lebih banyak air ke atmosfer sehingga meningkatkan persentase penutupan awan-cloudiness. Ketiga, hutan mempunyai efek pemanas karena warna yang gelap mampu menyerap sinar matahari dan mempertahankan panas di dekat permukaan bumi.

Kesimpulan lainnya, semakin jauh dari daerah tropis, efektivitas menanam pohon semakin berkurang, bahkan tidak efektif sama sekali. Menanam pohon di daerah lintang sedang dan tinggi hanya membuang-buang waktu karena justru dapat menaikkan suhu beberapa derajat sampai 2100. Alasannya, warna-warna kanopi pohon yang gelap justru memerangkap panas, bukan memantulkannya. Kemampuan memantulkan cahaya matahari (albedo) di daerah sedang dan dingin ini akan jauh berkurang bila tanah bersalju diganti pepohonan. Ini kabar baik untuk Indonesia karena program menanam dapat masuk ke skema carbon offset. Dengan skema ini, kegiatan pengurangan emisi di Indonesia dilakukan sebagai kompensasi pengeluaran emisi di negara-negara lain dan dapat diperdagangkan di pasar karbon.

Menanam pohon adalah kegiatan offset karbon paling mudah dilaksanakan dan banyak mendapatkan justifikasi. Australia, contohnya, untuk kompensasi karbon penduduknya dianjurkan menanam 17 batang pohon setiap tahun sesuai dengan laporan Working Paper 23 yang dikeluarkan Federal Bureau of Transport and Regional Economics (BTRE) pada 2012. Menurut BTRE, membakar 1 liter bensin mengemisikan 2,3 kg karbon dioksida (CO2). Maka, dengan jenis kendaraan 12 liter per 100 km dan jarak tempuh 16 ribu km per tahun, akan diemisikan 4.416 kg CO2 tiap tahun. Jika sebatang pohon di hutan tropis mampu menyerap 286 kg CO2 selama hidupnya, 17 pohon mampu menyerap 4.556 kg CO2 per tahun. Inilah rumus mengemudi bebas dosa lingkungan-free-guilty driving-versi Australia.

Menanam pohon juga menjadi kegiatan efektif-berbiaya rendah. Pakar ekologi Norman Myers dalam makalahnya pada 1991 memperkirakan kebutuhan investasi untuk mengurangi 1 ton karbon dioksida di atmosfer hanya US$ 10-16 melalui program penanaman pohon jika dibandingkan dengan pembangkit listrik tenaga angin, yang sekitar US$ 95, panas bumi sekitar US$ 110, tenaga nuklir US$ 535, dan fotovoltaik US$ 819. Kalaupun nilai investasinya naik 5 kali lipat hari ini, menanam tetap lebih murah dibanding yang lainnya. Singkatnya, menanam pohon adalah baik. 

Namun, beberapa catatan yang lebih kritis perlu diberikan untuk program yang populer ini. Catatan pertama datang dari hasil penelitian Robert Jackson dari Duke University dalam jurnal Science nomor 310 tahun 2005. Setelah menelaah sekitar 500 laporan dari lima benua yang membandingkan lahan yang telah ditanami secara masif dan monokultur dengan lahan kritis, mereka menyimpulkan bahwa pohon menyedot air dari dalam tanah dan menguapkannya ke udara, sehingga mengurangi aliran air sungai menjadi setengahnya dan 13 persen sungai itu mengering dalam waktu satu tahun. Akibatnya, tidak cukup tersedia air untuk tanaman lain dan binatang. Robert juga menemukan bahwa nutrisi tanah terpengaruh oleh penanaman, karena terjadi penurunan kadar kalsium, magnesium, dan potasium, tapi ada peningkatan kadar sodium. Kondisi nutrisi ini merupakan indikasi rata-rata tanah itu menjadi lebih asin dan asam, yang akan mempengaruhi berbagai spesies tanaman. Penanam yang baik tidak boleh berhenti hanya pada seremonial saat hari menanam, tapi juga harus ikut memastikan bahwa pohon yang mereka tanam itu dipelihara dengan baik, tumbuh dengan baik, cukup air, serta tidak memiliki dampak lingkungan yang dapat merusak ekosistem yang ada.

Catatan kedua, hutan bisa musnah dan lahan terbatas. Penyerapan karbon (carbon sequestration) terbesar terjadi selama pertumbuhan pohon, lalu jika ia mati atau terbakar, karbon terlepas ke udara. Jadi para penanam harus memastikan kawasan reforestasi mereka dipelihara dan pohon yang terlalu tua diganti karena efektivitasnya berkurang. Luas lahan tidak bertambah, karena itu luas hutan yang tersisa harus dipertahankan agar kegiatan menanam bermakna. Jika satu kawasan hutan terus dikonversi, terjadi kebocoran (leakage) karbon, yang menyebabkan makna penanaman pohon berkurang drastis. Para penanam harus kritis melihat data hutan, terutama bila muncul lahan kritis baru dan disodorkan untuk dijadikan obyek program menanam, karena itu berarti Kementerian Kehutanan tidak mampu bertugas dengan baik, lalu mengalihkan sebagian tanggung jawab pemulihan hutan kepada pihak lain dengan memanfaatkan euforia gerakan menanam pohon. 

Catatan ketiga, tentang konsep mitigasi. Sesungguhnya program mendasar dalam mitigasi perubahan iklim adalah mengurangi emisi dari sumbernya dibandingkan meningkatkan penyerapan karbon. Mengurangi pemakaian bahan bakar berbasis fosil-minyak bumi, gas bumi dan batu bara-adalah program yang lebih ideal. Perusahaan migas dan batu bara hendaknya melangkah maju dari sekadar menanam pohon secara sporadis di sana sini, menuju perubahan mendasar untuk memasarkan energi ramah lingkungan, seperti geotermal, bioenergi, atau terus mendorong pemanfaataan inovasi dan teknologi yang semakin hemat energi. Sumber daya harus dialokasikan lebih banyak ke perubahan nilai lingkungan, pemahaman konsep ekologi yang benar dan komprehensif, serta program peka perubahan iklim yang tepat, sedangkan menanam pohon tetap diperlukan dalam konteks sosial-ekonomi, untuk meningkatkan nilai tambah lahan untuk kesejahteraan masyarakat. 

Catatan keempat tentang bahaya monokultur. Karena alasan praktis, yaitu mudah didapat dan biaya murah, banyak pihak menanam satu jenis pohon. Penanaman monokultur dalam hamparan yang luas akan membahayakan daya tahan ekosistem. Tapi dengan menanam berbagai spesies pohon, kita ikut membantu menciptakan kembali salah satu ekosistem asli Indonesia, yaitu hutan hujan tropis, bukan sekadar kebun kayu. Satu pelajaran sederhana yang diberikan oleh ekosistem hutan hujan tropis: semakin beragam spesies semakin kuat ekosistemnya. Selamat menanam dan menciptakan hutan. ●

Jakarta tanpa Carmageddon

Jakarta tanpa Carmageddon IGG Maha Adi ;  Direktur The Society of Indonesian Environmental Journalists (SIEJ)

KORAN TEMPO, 17 Oktober 2012

Keadaan geografis Jakarta sama dengan Kota Los Angeles, dan keduanya tidak dapat mengendalikan serbuan mobil yang tiap hari melumpuhkan seluruh kota dan menciptakan carmageddon?neraka kemacetan. Dua di antara tugas berat untuk gubernur dan wakil gubernur terpilih DKI Jakarta adalah mengurangi kemacetan dan mengatur tata ruang. Pada 2010, IBM melakukan penelitian terhadap para pengemudi di 20 kota metropolitan di dunia untuk mengetahui tingkat stres yang ditimbulkan oleh kondisi lalu lintas. Hasilnya tertuang dalam A Commuter Pain Index, dan Kota Beijing, Kota Meksiko, Johannesburg, Moskow, serta Los Angeles termasuk dalam daftar 20 kota metropolitan yang paling membuat frustrasi. Daftar ini kurang-lebih sama dengan metropolitan paling macet di dunia, dan Jakarta selalu ada dalam daftar. Uniknya, Kota New York, kota metropolis paling ternama di dunia, tidak pernah lagi mengisi daftar itu beberapa tahun terakhir. Sekilas orang akan menilai Kota New York atau New York City (NYC) dipenuhi lautan manusia, boros energi, miskin ruang terbuka hijau, setiap hari lalu lintasnya selalu macet dan udaranya terpolusi, sampah bertumpuk. Singkatnya, sebuah kota yang tidak ramah lingkungan. Tak ubahnya seperti Jakarta, mungkin lebih parah. Benarkah demikian? Sebaliknya, Kota New York adalah kota paling ramah lingkungan di Amerika Serikat. David Owen, penulis Green Metropolis, menyodorkan beberapa fakta menarik tentang kota yang dibangun para imigran itu: rata-rata pemakaian bensin penduduk NYC paling rendah di AS, 82 persen penduduk Manhattan?bagian paling sibuk di NYC--menggunakan transportasi publik, bersepeda, atau jalan kaki untuk ke kantor. Kota ini berpenduduk terpadat ke-12 di Amerika Serikat, tetapi pemakaian energinya paling rendah di antara ke-51 negara bagian di AS. Penyebabnya bukan hanya mereka paling jarang bepergian dengan mobil pribadi, juga karena rumahnya paling kecil dan alat-alat rumah tangganya menyedot listrik sangat sedikit. Rata-rata penduduk NYC mengemisikan 7,1 metriks ton gas rumah kaca, lebih rendah dari penduduk kota mana pun di Amerika Serikat, dan 30 persen lebih rendah dibanding rata-rata nasional yang 24,5 metriks ton. Manhattan bahkan lebih rendah daripada rata-rata NYC. Bagaimana semua ini terjadi? Menurut Owen, setidaknya ada empat alasan kenapa NYC berhasil menjadi kota yang ramah lingkungan. Pertama, kota ini dibangun oleh para pedagang yang tidak terlalu peduli pada ruang terbuka antarbangunan atau taman kota, sehingga mereka membangun semua fasilitas berdekatan dengan alasan pragmatis, yaitu penghematan biaya. Kompleks bisnis, permukiman, pusat kegiatan sosial dan seni, pusat kebudayaan, semuanya dalam area yang dapat dijangkau dengan berjalan kaki. Penduduk NYC hanya butuh berjalan kaki ke kantor atau makan siang, dan malam harinya juga jalan kaki untuk menonton teater di Broadway. Kota Jakarta dibangun Belanda dengan gaya Eropa, yang mendirikan kantor pemerintahan dan fasilitas lainnya yang saling berjauhan. Untuk menjangkau berbagai fasilitas ini, jelas dibutuhkan kendaraan. Bedanya dengan di Eropa, di Jakarta tumbuh kawasan dengan densitas penduduk yang tinggi, yang menyebar tidak beraturan di seantero kota. Itu pula sebabnya, Jakarta pernah memiliki trem sebagai angkutan dalam kota yang relatif cepat. Gubernur Joko Widodo sudah dalam jalur yang tepat ketika merencanakan penggantian busway dengan metro light rail, seperti trem atau rail bus yang sudah beroperasi di Kota Solo. Alasan kedua, NYC secara geografis dibatasi laut, sehingga mereka harus membangun ke atas. Konsekuensinya, sebagian besar penduduk tinggal di apartemen atau flat, yang membutuhkan ruang yang relatif sempit tetapi bisa menampung jumlah penghuni yang besar. Jakarta yang terhubung dengan Pulau Jawa menyebabkan permukiman menyebar ke kota-kota sekitarnya, seperti Bogor, Bekasi, dan Tangerang. Keadaan geografis Jakarta sama dengan Kota Los Angeles, dan keduanya tidak dapat mengendalikan serbuan mobil yang tiap hari melumpuhkan seluruh kota dan menciptakan carmageddon?neraka kemacetan. Sangat sulit meminta orang sub-urban pindah ke dekat pusat kota Los Angeles, karena harga tanah sudah sangat mahal, sama seperti penduduk Jakarta. Tetapi kemacetan membawa "berkah" tersembunyi, karena sebagian pekerja memilih tinggal di Jakarta dengan menyewa kamar atau membeli rumah murah yang disediakan pemerintah dengan kredit berbunga ringan. Jakarta sudah ada di jalur yang benar untuk mengurangi kemacetan lalu lintas, yaitu menciptakan pra-kondisi dengan membangun rumah susun murah di berbagai lokasi dalam kota. Rumah susun akan menciptakan kantong-kantong permukiman berdensitas tinggi. Pemerintah Kota Jakarta harus mengarahkan penduduk untuk tinggal di rumah susun, dengan cicilan dan bunga kredit semurah mungkin, dan menaikkan pajak rumah-rumah biasa, rumah kos, serta rumah sewa sehingga permintaan rumah susun tetap tinggi. Bedanya dengan NYC yang sudah padat, Jakarta masih bisa meningkatkan jumlah hunian vertikal karena masih punya aset tanah, dan masih bisa mengubah kawasan permukiman kumuh menjadi rumah susun. Sekali lagi, Joko Widodo mengkampanyekan hal yang sama. Bicara transportasi publik di kota metropolis, menurut Owen, kunci keberhasilannya bukan pada jumlah penduduk, melainkan densitas kota. Bila transportasi publik diinginkan bisa menguntungkan, kota harus memiliki densitas yang tinggi atau sangat tinggi. Jakarta punya densitas 14.476 penduduk per kilometer persegi dan menduduki kota dengan densitas tertinggi ke-17 di dunia, jauh lebih tinggi dari NYC. Langkah berikutnya, bagaimana menjangkau kantong-kantong ini dengan transportasi umum yang massal, efisien, dan murah. Membangun kompleks perumahan vertikal berdensitas tinggi di sepanjang jalur angkutan massal adalah jawabannya. Sejak Wakil Presiden Jusuf Kalla memerintahkan pembangunan lebih banyak rusunami dan rusunawa, harapan untuk membangun Jakarta yang teratur akan menjadi kenyataan. Langkah berikutnya adalah mendesain rumah susun ini agar dekat dengan stasiun atau terminal transportasi publik. Di beberapa lokasi, syarat ini sudah terpenuhi, tetapi para penghuninya tetap memakai kendaraan pribadi, karena sarana transportasi yang tersedia tidak tepat waktu, selalu penuh sesak, kotor, dan tidak aman. Alasan terakhir adalah, NYC tidak mengikuti sistem zonasi yang dipakai dalam penataan ruang konvensional, melainkan mix zoning. Pemerintah kota mengizinkan lantai pertama apartemen atau rusun dipakai untuk kepentingan seperti kantor, toko makanan, bar, bahkan motel sekalipun. Cara ini mengurangi lapar lahan, dan membuat kantong-kantong pertumbuhan ekonomi kota menyebar hingga ke perumahan. Pada saat yang sama, pemerintah kota NYC mengenakan pajak kendaraan dan tarif parkir yang tinggi, serta pembatasan ruang parkir, sehingga orang Jakarta akan pikir berkali-kali untuk membawa mobil pribadi. ●