Catatan Politik Luar Negeri Indonesia

Catatan Politik Luar Negeri Indonesia Hasjim Djalal  ;   Pakar Hukum Laut Internasional; Mantan Duta Besar RI untuk Jerman, Kanada, dan PBB

                                                        KOMPAS, 21 Maret 2017

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

Dewasa ini pemerintah sedang menjalankan kebijaksanaan politik antara lain berdasarkan konsep maritime axis, dalam arti Indonesia terletak di antara dua samudra. Karena itu, Indonesia harus mampu menjaga posisinya sehingga dapat memainkan peranan positif dalam mengembangkan keamanan dan kestabilan serta kerja sama di antara negara-negara di sekitar Samudra Hindia dan Samudra Pasifik serta laut-laut sekelilingnya, seperti Laut Andaman, Laut China Selatan, Laut Sulawesi, Laut Arafura, dan Laut Timor. Setelah 200 tahun dieksploitasi Verenigde Oost-Indische Compagnie, mulai abad ke-19 Indonesia dijajah Belanda. Menjelang awal 1940 mulai terjadi Perang Dunia (PD) II melibatkan Belanda dan kemudian membuat seluruh Hindia Belanda jatuh ke tangan Jepang. Dua hari setelah berakhirnya PD II, kemerdekaan Indonesia diproklamasikan Soekarno-Hatta, mencakup seluruh kawasan bekas Hindia Belanda. Pasca-kolonialisme Proklamasi kemerdekaan tak berjalan lancar, terutama dengan kembalinya Belanda ke Indonesia dengan ”menunggangi” kemenangan Sekutu, terutama Inggris, dalam PD II. Setelah Proklamasi dan perjuangan bersenjata melawan kembalinya kolonialisme, politik luar negeri/diplomasi Indonesia ditujukan untuk mendapatkan dukungan dunia luar terhadap kemerdekaan RI. Mohammad Hatta, Sutan Syahrir, H Agus Salim, Ahmad Subardjo, dan lain-lain, adalah tokoh-tokoh politik luar negeri Indonesia yang menonjol di masa ini, selain tokoh politik lainnya, seperti Soekarno, Mohamad Yamin, dan lain-lain. Setelah melalui dua kali agresi Belanda, perjuangan ini akhirnya mencapai sukses dengan digelar Konferensi Meja Bundar di Den Haag, Belanda, 1949, yang mengakui kemerdekaan Indonesia meski dengan syarat Indonesia menjadi negara federal (mengaburkan unsur ”negara kesatuan”) dan status Irian Barat baru akan ditetapkan setahun kemudian. Hal ini diterima pemimpin/pejuang Indonesia waktu itu sebagai taktik. Tak sampai setahun kemudian Indonesia yang telah merdeka meninggalkan konstitusi federal dan kembali ke negara kesatuan pada 1950 serta tetap memperjuangkan kembalinya Irian Barat ke pangkuan Negara Kesatuan Indonesia. Mulai 1950, Indonesia menyadari bahwa perjuangan melawan imperialisme dan kolonialisme akan lebih mantap jika negaranegara yang pernah terjajah atau yang bersimpati dengan negaranegara terjajah menyatukan sikap melawan imperialisme dan kolonialisme. Diplomasi Indonesia mulai berusaha mempersatukan Asia-Afrika untuk mendukung dan mendorong merdekanya negara-negara terjajah di Asia dan Afrika pada waktu itu. Diplomasi ini menghasilkan Konferensi Asia-Afrika di Bandung tahun 1955 yang banyak membantu merdekanya negaranegara Afrika dan Asia yang masih dalam ”penjajahan kolonialisme dan imperialisme”. Diplomat-diplomat Indonesia terkemuka seperti Ali Sostroamidjoyo, Ahmad Subardjo, Adam Malik, Sudjarwo Condronegoro, Chaeril Sani, Abdullah Kamil, Maramis dan lain-lain ikut berperan aktif. Tak lama setelah itu pecah Perang Dingin antara negara kapitalis Barat dan negara komunis Timur. Hal ini memunculkan berkembangnya ide nonblok (non-aligned) di kalangan negaranegara yang baru merdeka dan ingin menciptakan perdamaian dunia dan kemajuan ekonomi dengan mengembangkan kerja sama dengan semua pihak tanpa melibatkan diri dalam persaingan blok komunis-blok kapitalis. Indonesia bersama beberapa negara sealiran, khususnya India, Yugoslavia, Mesir, dan Aljazair kemudian mengembangkan kelompok nonblok melalui Konferensi Beograd 1961. Beberapa tokoh politik luar negeri Indonesia kembali memainkan peran sangat besar dan konstruktif di bawah pimpinan Soekarno yang mengembangkan kerja sama, antara lain dengan Josip Broz Tito (Yugoslavia), Jawaharlal Nehru (India), U Nu (Burma), Gamal Abdul Nasser (Mesir), Yulius Nyourere (Tanzania), Sekou Toure (Guinea), Modibo Kaita (Mali), dan Kwame Nkrumah (Ghana). Indonesia juga mulai memikirkan kepentingan negara-negara berkembang dalam memperbaiki diri mereka dan ikut aktif mengembangkan sikap kebersamaan antarnegara berkembang di dunia internasional termasuk Amerika Selatan. Deklarasi Juanda Sementara politik di dalam negeri sendiri mulai berkembang antara lain dengan munculnya kembali berbagai gerakan daerah. Bahkan, ada pemberontakan yang mendapatkan bantuan kekuatan asing dengan menggunakan laut Indonesia sebagai basis dukungan. Ini memunculkan pandangan, laut Indonesia harus menjadi unsur pemersatu bangsa, bukan pemecah belah atau unsur yang dapat dimanfaatkan asing untuk memecah belah Indonesia. Maka, muncullah Deklarasi Juanda 13 Desember 1957. Deklarasi Juanda menyatakan bahwa laut-laut antar pulau dan yang menghubungkan pulau-pulau Indonesia adalah wilayah Indonesia dan dengan demikian mulailah lahir konsep negara kepulauan/negara Nusantara. Deklarasi ini mendapat protes dari beberapa negara, terutama dari negara maritim yang menganggap konsep itu bertentangan dengan hukum internasional mengenai kelautan pada waktu itu. Deklarasi Juanda juga pernah disampaikan dalam Konferensi Hukum Laut PBB pertama 1958, tetapi saat itu belum dapat dukungan karena masih perlu berbagai penjelasan. Beberapa tahun kemudian politik luar negeri Indonesia kembali berjuang untuk dapat pengakuan internasional dan negara tetangga atas konsep negara kepulauan serta hak-hak dan kewenangannya di luar kesatuan Nusantara, seperti zona tambahan, landas kontinen, zona ekonomi eksklusif, laut bebas dan dasar samudra, dan lain-lain. Perjuangan yang dimotori Mochtar Kusumaatmadja dan puluhan anggota delegasi Indonesia lain selama bertahun-tahun akhirnya dapat pengakuan internasional dalam Konvensi Hukum Laut PBB 10 Desember 1982 di Montego Bay, Jamaika. Setelah itu perjuangan diplomasi Indonesia adalah untuk memanfaatkan konsep negara kepulauan guna memperkuat kesatuan dan persatuan bangsa Indonesia serta untuk kemakmuran rakyat Indonesia yang dapat disumbangkan oleh lautnya, dasar lautnya, dan wilayah udaranya yang sudah kian luas/berlipat ganda dari yang diwarisi dari pemerintah kolonial Belanda. Perjuangan Indonesia untuk kembali menyatukan Irian Barat dengan NKRI juga terus dilaksanakan melalui perang laut antara Indonesia dan Belanda di Laut Aru. Perjuangan diplomasi juga terus dilakukan dengan gigih, dan akhirnya mencapai persetujuan New York tahun 1962 yang meletakkan Irian Barat untuk sementara di bawah pengawasan PBB (UNTEA) dan baru diserahkan secara menyeluruh kepada Indonesia 1 Mei 1963. Sementara, situasi politik di Asia Tenggara mulai ”memanas” awal 1960-an, terutama sejak berdirinya Federasi Malaysia 1963. Situasi di Asia Tenggara menjadi ricuh dan baru dapat diselesaikan setelah ada Act of Free Choice di Malaysia di bawah pengawasan PBB.Situasi di Indochina juga mulai bergejolak, menimbulkan ketakstabilan secara menyeluruh di Asia Tenggara.Indonesia dan beberapa negara tetangga mendorong berdirinya ASEAN tahun 1967.Politik luar negeri Indonesia setelah itu banyak terdiri atas usaha memperkuat rasa kesatuan dan persatuan di kalangan ASEAN dan membuat ASEAN salah satu pusat pengembangan kerja sama dengan negara di seluruh dunia. Tokoh Indonesia banyak terlibat dalam proses ini, di antaranya Ali Alatas.Politik luar negeri Indonesia juga aktif merumuskan kesepakatan perbatasan laut dengan negara-negara tetangga yang sampai sekarang sudah mencapai lebih dari 20 kesepakatan. Indonesia juga ikut aktif mencari penyelesaian atas persoalan di Indochina. Sesuai politik maritime axis, Indonesia juga diharapkan mampu memainkan peranan konstruktif dan efektif dalam mengembangkan ASEAN sebagai sentralitas politik dan perkembangan Asia Tenggara serta mengembangkan hubungan antara ASEAN dan organisasi regional lain, seperti SAARC, Cooperation of Shanghai Organization, Indian Ocean Rim Association (IORA), APEC, dan berbagai organisasi teknis regional lainnya. Akhirnya, masa kini dan masa depan peranan politik luar negeri Indonesia harus mampu menciptakan kerja sama dan pembangunan yang konstruktif di dunia terutama di kawasan Asia Tenggara, Asia Timur, Asia Selatan, Afrika, Amerika, Samudra Pasifik, Samudra Hindia, Laut China Selatan, dan kawasan maritim lain di sekeliling Indonesia termasuk di Pasifik Selatan. Indonesia juga harus lebih banyak memberikan perhatian pada pemanfaatan kekayaan alam, termasuk di laut. Dalam konteks ini, politik luar negeri Indonesia harus bervisi jangka panjang dan meluas serta mampu mengembangkan kerja sama, termasuk teknologi dan ilmu pengetahuan, dengan negara-negara lain, seperti India, China, Korea Selatan, Jepang, Australia, Eropa dan Amerika Utara, dan lain-lain guna memajukan Indonesia. Dalam hubungan ini, politik luar negeri RI juga harus mampu memanfaatkan dan mengelola peranan ”diaspora” Indonesia sebagaimana yang juga dilakukan antara lain oleh China, India, dan lain-lain, di samping harus tetap dapat mengamati dan mencegah perkembangan radikalisme, terorisme, separatisme, dan pemikiran-pemikiran lain yang dapat merongrong Pancasila dan keamanan serta kesatuan NKRI. ●

Persoalan Jembatan Selat Sunda

Persoalan Jembatan Selat Sunda Hasjim Djalal ;  Pakar Hukum Laut Internasional

MEDIA INDONESIA,  03 Januari 2013

SEPERTI telah pernah saya tulis (Media Indonesia, 24 Mei 2008), usaha Indonesia untuk mencapai persatuan bangsa, kesatuan negara, dan keutuhan Nusantara telah melewati waktu yang sangat panjang. Dewasa ini, usaha-usaha untuk mempersatukan bangsa dan memulihkan perkembangan perekonomian di seluruh dunia telah dan sedang dilakukan dengan meningkatkan connectivity nasional, regional, dan internasional, antara lain melalui pembangunan jembatan dan terowongan-terowongan. Tidak hanya dalam suatu negara, tetapi juga antarnegara dan antarbenua. Dalam hal ini, salah satu program besar yang telah dicanangkan pemerintah ialah pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS). Jembatan itu untuk menghubungkan Pulau Sumatra dan Pulau Jawa yang merupakan 2 dari 5 pulau besar di Indonesia, tempat lebih dari setengah penduduk Indonesia tinggal dan mencari nafkah. Dalam pada itu, telah terdengar pula keinginan dari Korea Selatan untuk membangun jembatan antara Pulau Batam dan Pulau Bintan (Metro TV, 27 Desember 2012, Media Indonesia, 28 Desember 2012). Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam pembangunan JSS yang akan melintas di kawasan laut yang dalam UU Indonesia telah dinyatakan sebagai Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) I dan pembangunan jembatan tersebut jangan sampai mengganggu pelayaran internasional, khususnya pelayaran transit. Terkait dengan ALKI, ketika kapal induk USS Abraham Lincoln melewati ALKI I dalam perjalanannya dari Singapura ke Samudra Hindia pada April 2008, saya dan beberapa perwira tinggi TNI (AL dan AU) diundang berkunjung ke kapal raksasa tersebut. Kapal tersebut lewat di Selat Sunda di sebelah timur Pulau Sangiang (di luar sumbu ALKI), tetapi tetap dalam batas 25 mil sebelah timur dan tenggara dari sumbu ALKI. Menurut pengamatan radar mereka, sebelah barat dan barat daya Pulau Sangiang cukup ramai traffic-nya dan demi keselamatan, mereka memilih lewat sebelah timur dan tenggara. Penentuan Safety Zone Di antara cara yang dapat ditempuh untuk menjamin keselamatan pelayaran di Selat Sunda ialah dengan menetapkan safety zone di sekitar tiang-tiang jembatan yang menjadi dasar jembatan tersebut. Walaupun ada ketentuan safety zone di landas kontinen dan zona ekonomi eksklusif, tidak ada ketentuan khusus mengenai safety zone itu di dalam perairan kepulauan dalam Konvensi Hukla 1982. Dengan demikian, kiranya Indonesia dapat menetapkan safety zone di sekeliling tiang-tiang utama JSS tersebut, yang lebarnya dapat bergantung pada jarak antara tiang-tiang yang melintas di atas ALKI dan faktor-faktor hidrografis dan topografis yang tetap menjamin keselamatan kapal yang lewat tanpa mengganggu keamanan jembatan. Menurut Pasal 53 (6) Konvensi Hukla 1982, Indonesia v juga dapat menetapkan TSS (traffic separation scheme) untuk keselamatan pelayaran bagi kapal-kapal yang melalui jalurjalur pelayaran yang sempit di dalam ALKI. Kiranya dapat dipertimbangkan menetapkan TSS di selat tersebut dengan Pulau Sangiang sebagai bagian dari pemisah alur. Namun, hal itu perlu dipertimbangkan dengan melibatkan Kementerian Pertahanan, Kementerian Luar Negeri, dan Kementerian Perhubungan karena akan memerlukan pembicaraan dengan International Maritime Organization (IMO) di London, Inggris. Selain itu, mengingat kawasan yang akan dilewati JSS sudah dinyatakan JSS sudah dinyatakan sebagai kawasan taman wisata alam, khususnya Pulau Sangiang dan perairan sekitarnya, kiranya perlu pula diperhatikan agar pembuatan jembatan tidak berpengaruh negatif terhadap kelestarian taman wisata alam di Pulau Sangiang dan perairan sekitarnya. Untuk itu, data-data kehutanan di sekitar JSS tersebut, khususnya di Pulau Sangiang dan Pulau Panjurit, perlu diketahui. Sejumlah Pertimbangan Saya mencatat di antara keberatan-keberatan yang sering dikemukakan para pengamat mengenai rencana JSS. Pertama, JSS terlalu dekat dengan Gunung Krakatau dan subduction zone di Samudra Hindia di sepanjang barat Sumatra dan selatan Jawa, yang akan membuat jembatan tersebut sangat rawan terhadap gempa dan tsunami. Argumentasi tersebut tentu ada benarnya, tetapi itu masalah teknis dan engineering. Perlu diingat, dahulu juga banyak kekhawatiran semacam itu mengenai pembangunan gedung-gedung tinggi di Jakarta karena khawatir terhadap bahaya gempa. Akan tetapi, hal itu kelihatannya secara teknis dapat diatasi. Begitu juga halnya dengan jembatan-jembatan lain di dunia yang sampai sekarang tetap aman walaupun berdekatan dengan daerah patahan, seperti Golden Gate di mulut Teluk San Francisco dan jembatan-jembatan lainnya antara San Francisco dan Oakland melalui Teluk San Francisco yang berdekatan dengan San Andreas Fault, suatu daerah yang secara geologis sangat rawan di Amerika Serikat. Begitu juga halnya dengan Jembatan Messina yang sedang dibangun untuk menghubungkan Pulau Messina dengan daratan Italia yang juga dekat dengan Gunung Pompeii yang pernah meletus dan menghancurkan Kota Pompeii beberapa abad yang lalu. Saya mencatat pandangan dari para ahli teknologi dan konstruksi bahwa hal itu memang masalah dan harus diatasi. Namun, menurut mereka, sudah ada teknologi untuk itu se hingga JSS bisa aman dan punya nilai ekonomis selama 100-200 tahun mendatang. Kedua, biaya pemba ngunan jembatan sangat tinggi, yang bisa mencapai kira-kira US$10 miliar (sekitar Rp96,3 triliun) dalam jangka pembangunan yang bisa mencapai 10-15 tahun dan jumlah yang besar itu kiranya akan lebih bermanfaat jika dibelikan kapal-kapal feri yang barangkali lebih murah. Memang pembangunan JSS tidak akan murah atau mudah, tetapi kiranya rencana biaya pembangunan JSS masih jauh lebih murah daripada rencana pembangunan Jembatan Selat Malaka yang pernah disebut-sebut pihakpihak tertentu di Malaysia yang diperkirakan akan memakan biaya lebih dari US$16 miliar (sekitar Rp154 triliun). Sementara itu, Jembatan Oresund antara Swedia dan Denmark dahulu memakan biaya lebih dari US$160 miliar (sekitar Rp1,5 biliun). Menurut informasi, JSS tidak akan dibiayai dari APBN. Ketiga, mungkin saja pembangunan feri akan lebih cepat dan lebih murah. Tanpa mengurangi arti penting meningkatkan kemampuan feri melalui Selat Sunda, untuk masa kini dan masa depan yang dekat, kelihatannya umur ekono mis dari feri terbatas dan jauh lebih pendek daripada umur jembatan. Di samping itu, kapasitas feri juga terli hat semakin hari semakin sulit mengejar pertum buhan lalu lintas barang, manusia, dan kenda raan antara Sumatra dan Jawa. Dengan memperhatikan struk tur geografis Indonesia, kiranya pengembangan sistem feri tersebut untuk jangka panjang dipusatkan ke Indonesia bagian tengah dan timur, yang sangat memerlukannya untuk menghubungkan pulau-pulau yang jaraknya sangat jauh satu sama lain. JSS malah akan memfasilitasi pemerintah untuk dapat mengalihkan APBN di Selat Sunda ke transportasi antarpulau yang lebih efektif di Indonesia bagian tengah dan timur. Keempat, ada pula beberapa pendapat di dalam negeri yang seolah-olah menyatakan bahwa pembangunan JSS tidak sejalan dengan visi maritim dan kelautan Indonesia, tetapi lebih bervisi ke daratan. Visi JSS ialah visi pemersatu bangsa dan percepatan pembangunan ekonomi negara secara keseluruhan. Itu tidak bertentangan, malah sejalan dengan visi maritim dan kelautan Indonesia. Kelima, saya berpendapat pembangunan JSS merupakan suatu prestasi besar bangsa Indonesia dalam abad ini di samping prestasi-prestasi besar lainnya. Selain itu, JSS akan merupakan ikon dan unsur wisata Indonesia yang luar biasa yang menunjukkan kebesaran Indonesia yang mampu meneruskan tradisi besar bangsa membangun proyek-proyek besar seperti Borobudur sejak lebih dari 1.000 tahun yang lalu. Keenam, saya meyakini bangsa Indonesia ialah bangsa besar yang terbesar di Asia Tenggara. Kita menempati letak yang sangat strategis di dunia karena menghubungkan dua samudra dan dua benua; kita negara dengan penduduk nomor empat terbesar di dunia setelah China, India, dan Amerika Serikat. Kita negara demokrasi terbesar ketiga di dunia setelah India dan Amerika Serikat, dengan kekayaan alam yang sangat besar dan beragam yang akhir-akhir ini dapat menjaga pertumbuhan ekonomi rata-rata di atas 6% setahun dan diperkirakan bisa sampai 8% setahun menjelang 2025. Jika Indonesia mampu membangun Borobudur dengan teknologi sederhana di tengahtengah kawasan yang penuh dengan gunung berapi, gempa bumi, daerah-daerah patahan, dan subduction geologis, saya percaya bangsa yang besar ini belum kehilangan visi dan jiwa besarnya. Oleh karena itu, bangsa ini akan mampu membangun JSS dengan ilmu pengetahuan dan teknologi yang kini sudah banyak berkembang. Semua itu demi meningkatkan persatuan dan kesatuan bangsa dan negara maritim ini serta kemajuan dan kemakmuran rakyatnya. ●

ASEAN Connectivity

ASEAN Connectivity

Hasjim Djalal, Pengamat Politik dan Hukum Laut

SUMBER : MEDIA INDONESIA, 18 April 2012

ASEAN Connectivity (Keterhubungan ASEAN) sebaiknya juga dilihat di antara negara-negara ASEAN serta ASEAN dengan dialogue partners dan kawasan-kawasan di sekitarnya. Khususnya Asia Selatan, Asia Tengah, Asia Timur, Pasifik, termasuk Pasifik Selatan, dan kawasan dunia lainnya seperti Eropa, Amerika, Afrika, dan Timur Tengah, terutama dengan BRICS (Brasil, Rusia, India, China, dan Afrika Selatan) yang dewasa ini merupakan kekuatan-kekuatan ekonomi baru.

Di kalangan ASEAN sendiri, konektivitas di antara mereka memang sangat perlu ditingkatkan demi perkembangan ekonomi. Dengan demikian, itu juga diharapkan akan membawa kestabilan, keamanan, dan perkembangan positif serta konstruktif di kawasan ASEAN. Di samping itu, tentunya diharapkan pula, peranan ASEAN baik di bidang ekonomi maupun politik dan keamanan di Asia akan berkembang, khususnya di Asia Tenggara, Laut China Selatan, Pasifik Barat, dan Samudra Hindia.

Kawasan ASEAN terdiri dari ASEAN Continental (benua) dan ASEAN Kepulauan (lepas pantai). Walaupun ASEAN Continental juga mempunyai wilayah laut, atau klaim wilayah terhadap pulau-pulau dan kepulauan, yang lebih dominan ialah kawasan Continental kecuali barangkali Malaysia, kawasan Barat dan Timur memainkan peranan yang kira-kira bersamaan.

Kawasan ASEAN memang sangat beragam, baik wilayahnya maupun penduduknya ataupun budayanya dan tahap perkembangan ekonominya.
Dalam hubungan ini, Indonesia dapat memainkan peranan penting karena yang terbesar di ASEAN (baik wilayah, penduduk, ekonomi, maupun tingkat perkembangannya).

Di dalam konsep ASEAN yang telah disepakati, dibayangkan tiga jenis keterhubungan, yaitu fisik, institusional, dan antarrakyat. Mengenai konektivitas fisik, direncanakan antara lain peningkatan transportasi antara ASEAN Continental dan ASEAN Kepulauan, yang akan mencakup transportasi darat, laut, dan udara; konektivitas di bidang teknologi informasi dan komunikasi; dan energi (hydro-energy, oil & gas, barangkali juga ocean energy).

Saat ini, yang baru menjadi pemikiran utama kelihatannya perbaikan jaringan jalan raya dan kereta api di antara negara-negara kontinental ASEAN, serta pembangunan fasilitas infrastruktur pelabuhan dan pemanfaatan roll on/roll off shipping untuk jarak yang relatif pendek. Misalnya, antara Batam dan Singapura, antara Dumai/Pulau Rupat dan Malaka, atau antara Tawao dan Tarakan/Sebatik, serta Manado-Davao.

Dalam hal ini kiranya dapat dilihat, pembangunan jembatan-jembatan antarpulau di Indonesia serta antara Indonesia dan kawasan kontinental ASEAN juga perlu dipertimbangkan sebagai bagian dari usaha untuk meningkatkan konektivitas ASEAN. Misalnya, Indonesia sudah membangun jembatan antara Madura dan Surabaya (Suramadu) serta sedang mempersiapkan pembangunan jembatan Selat Sunda antara Jawa dan Sumatra yang menurut rencana akan dimulai pada 2014.

Dari Malaysia juga sudah ada pemikiran untuk membangun Jembatan Selat Malaka antara Malaka dan Sumatra melalui Pulau Rupat dan Dumai. Juga, telah mulai terdengar suara-suara untuk membangun terowongan antara Batam dan Singapura. Bukannya tidak mungkin di masa depan jaringan jalan raya antara Jawa dan Bali juga bisa diprogramkan antara Banyuwangi dan Gilimanuk.

Dengan demikian, rencana jaringan ASEAN konektivitas tersebut seyogianya bukan hanya dari Singapura ke Kunming (ASEAN Highway Network­ AHN dan railway link-SKRL) dari Singapura ke China, melainkan juga bisa memasukkan jaringan Jembatan Selat Sunda dan Jembatan Selat Malaka serta jaringan jalan kereta api dan jalan raya ke Asia Selatan, khususnya India melalui Myanmar dan Bangladesh. Sementara itu, jaringan transportasi laut antara kawasan kawasan pulau-pulau dan kepulauan serta antara ASEAN Kepulauan dan ASEAN Continental juga perlu diperkuat, seperti yang telah direncanakan melalui pembangunan dan pengembangan pelabuhan-pelabuhan serta roll on/roll off system.

Di samping peningkatan jaringan transportasi, khususnya jalan raya dan kereta api, ASEAN Connectivity juga berencana memperkecil digital divide di kalangan negara ASEAN serta mengatasi peningkatan kebutuhan-kebutuhan terhadap energi. Dalam konteks ini, kiranya prospek pengembangan renewable energy serta gas dan energi lainnya, termasuk solar (matahari), geotermal, dan ocean energy di kawasan-kawasan kepulauan ASEAN bisa dikembangkan untuk memenuhi kebutuhan energi tersebut.

Para pemimpin ASEAN kelihatannya sudah mengembangkan berbagai strategi untuk konektivitas di bidang fisik ini, demikian juga dengan strategi di dalam pengembangan konektivitas secara institusional dan antarrakyat di antara negara-negara ASEAN. Malah berbagai proyek telah dikembangkan, termasuk proyek tentang Malaka-Pekanbaru inter-connection di bidang energi serta studi tentang roll on/roll off dan networking antara shipping lines dan inland waters transport system di negara-negara CLMV (Cambodia, Laos, Myanmar, dan Vietnam), dalam konteks komunikasi sungai me lalui Sungai Mekong, yang dapat mencakup Myanmar, Thailand, Laos, Kamboja, dan Vietnam dengan China.

Di bidang konektivitas institusional, ASEAN telah merencanakan liberalisasi dan fasilitasi perdagangan, investasi dan jasa, serta masalahmasalah yang berkaitan dengan prosedur lintas batas dan capacity building.

Barangkali di bidang institusi dan antara rakyat, pengembangan kerja sama antara lembaga-lembaga pendidikan, kebudayaan, pariwisata, penelitian/ research, interfaith dialogue, dan berbagai organisasi kemasyarakatan perlu lebih ditekankan.

Pengembangan konektivitas seperti itu, khususnya keter hubungan fisik, akan sangat memerlukan konektivitas eksternal antara ASEAN dan mitra bicaranya dan dengan kawasan-kawasan terdekat yang perlu dibina dan dikembangkan dari sekarang, bukan hanya dengan China (AHN dan SKRL), melainkan juga dengan Asia Selatan (terutama India), Asia Timur (terutama Jepang dan Korea), dan Pasifik Selatan (terutama Australia dan Selandia Baru).

Akhirnya, konektivitas di antara negara-negara ASEAN akan bisa terwujud lebih efektif andaikata: 1) konflik antara tetangga di kalangan negara-negara ASEAN dapat diselesaikan, khususnya konflik teritorial dan perbatasan; 2) pengaturan lintas batas dan kerja sama antarpenduduk perbatasan yang seringkali mempunyai hubungan budaya dan kekeluargaan akan sangat banyak membantu. Karena itu, 3) pengembangan mekanisme penyelesaian perselisihan di antara negara-negara ASEAN sebagaimana digariskan di dalam ASEAN Treaty of Amity and Cooperation (TAC) 1976 memang perlu dikembangkan dan dimanfaatkan. ●