Layanan Angkutan Berbasis IT dan Pemihakan kepada Masyarakat

Layanan Angkutan Berbasis IT dan Pemihakan kepada Masyarakat Danang Parikesit  ;  Ketua Umum MTI

                                           MEDIA INDONESIA, 22 Desember 2015

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

POLEMIK penggunaan platform IT (information technology) untuk layanan transportasi umum perkotaan seolah berhenti dengan terbitnya surat dari menteri perhubungan tanggal 9 November 2015 kepada Kapolri yang berisi permintaan untuk melakukan penindakan terhadap pelanggar UU LLAJ. Bahkan dalam surat tersebut telah disebut berbagai nama penyedia layanan, yang menurut saya kurang elok sebagai sebuah surat dari pejabat negara karena bisa menimbulkan syak wasangka dan melanggar asas praduga tak bersalah. Pasal mana yang didugakan juga masih belum cukup tegas disebutkan. Belum genap 10 hari surat tersebut diterbitkan, menteri membuat pernyataan pers bahwa apa yang disampaikan tersebut direvisi karena pelayanan angkutan umum perkotaan yang ada hingga saat ini belum memadai. Lepas dari peringatan yang diberikan Presiden mengenai hal ini, ada beberapa catatan penting yang perlu kita perhatikan. Pertama, pemerintah perlu memenuhi amanat UU LLAJ untuk bertanggung jawab terhadap pelayanan angkutan umum perkotaan. Meskipun dalam PP 38/2007 dinyatakan bahwa penyelenggaraan angkutan umum perkotaan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah, pemerintah pusat haruslah menjadi pendorong munculnya sistem angkutan umum yang baik. Bukan dengan pembagian bus ke berbagai kota yang rawan penyelewengan anggaran APBN, melainkan memberikan pendampingan dan contoh yang baik untuk penataan trayek, pembangunan fasilitas terminal, dan ‘transit oriented development’, fasilitasi hibah daerah, serta pedoman pembuatan kontrak kinerja antara pemerintah daerah dan operator angkutan umum. Apakah pemerintah bisa dipersoalkan apabila kewajiban UU ini tidak terpenuhi? Saya kira ini pertanyaan yang lebih valid untuk ditanyakan. Kedua, masyarakat yang mencari solusi sendiri termasuk pelaku usaha harus diapresiasi. Masyarakat mencari solusi terhadap masalah mobilitas mereka sendiri karena angkutan umum yang ada belum layak dan infrastruktur pendukung terbatas. Masyarakat sudah memahami bahwa penambahan kendaraan pribadi tidak akan membawa kelancaran jalan dan biaya yang lebih murah. Karena itulah mereka menggunakan ojek dan kendaraan yang memiliki layanan IT. Kendaraan tersebut memiliki okupasi tinggi dan utilisasi yang demikian besar sehingga efektif berada dalam jaringan jalan perkotaan yang telah padat dengan perbandingan volume dan kapasitas yang rendah. Perbandingannya bukanlah penggunaan angkutan umum dengan sistem layanan angkutan berbasis IT, melainkan antara penggunaan sepeda motor dan mobil pribadi dengan sistem layanan berbasis IT tersebut. Kondisi lalu lintas perkotaan tidak terbayangkan dengan jumlah kecelakaan, tingkat kemacetan, dan kadar polusinya apabila sistem tersebut dilarang dan semua orang menggunakan kendaraan pribadi. Ketiga, pernyataan bahwa sistem layanan berbasis IT akan dihilangkan apabila sistem angkutan umum perkotaan telah semakin baik juga bukan merupakan kebijakan yang tepat. Seharusnya pemerintah melihat antara layanan berbasis IT dan sistem angkutan umum terdaftar bukanlah kompetisi, melainkan komplementer. Seharusnya integrasi bukan kompetisi. Kalau kita bisa mendorong pemanfaatan layanan tersebut menjadi `feeder' atau `first/last mile' dari jaringan angkutan umum, berbagai tujuan kebijakan transportasi akan tercapai. Pengguna layanan berbasis IT tidak perlu menggunakan sistem tersebut terlalu jauh jaraknya dan difungsikan dari rumah menuju halte atau stasiun, atau dari halte/stasiun menuju kantor atau sekolah. Saat ini layanan berbasis IT tersebut digunakan sebagai alat angkut ‘door-to-door’ yang meningkatkan risiko kecelakaan dan menimbulkan kemacetan, sedangkan angkutan umumnya mengalami kekurangan penumpang. Apabila penumpang angkutan sedikit, keberlanjutan finansialnya akan terganggu dan hanya akan mengandalkan subsidi pemerintah. Keempat, pemerintah memang perlu mendukung kesehatan usaha dari perusahaan angkutan, seperti taksi. Tidak bisa dimungkiri bahwa kemunculan layanan berbasis IT yang menjalankan usaha serupa taksi telah dan akan menggerus keuntungan perusahaan taksi. Ini bukan persoalan legalitas, melainkan pengakuan bahwa layanan berbasis IT tersebut tercatat atau tidak sebagai angkutan umum. Di Filipina, negara yang pertama kali mampu menyusun regulasi mengenai layanan berbasis IT ini, mereka mengenali karakteristik khusus dari layanan tersebut, yaitu menggabungkan antara layanan angkutan dan layanan IT dalam satu sistem aplikasi. Mereka kemudian mengenalkan kategori baru yang dinamakan ‘network services’. Kategori baru itu memungkinkan berbagai inovasi IT muncul dalam pelayanan transportasi. Dengan menjadikan penyedia layanan yang ‘unregulated’ menjadi ‘regulated’, pemerintah bisa menyusun kebijakan kompetisi yang setara, termasuk penetapan harga dan bentuk layanan yang diinginkan. Di beberapa negara, layanan berbasis IT tidak selalu lebih murah karena menyediakan produk layanan yang bernilai tambah. Go-Jek, misalnya, menyediakan layanan antar barang, pembersihan ruangan, dan bahkan layanan pijat. Pemerintah perlu membangun perspektif baru layanan transportasi berbasis IT di masa depan. Kemampuan untuk melihat inovasi memang belum sejalan dengan praktik regulasi saat ini yang berorientasi pada keadaan yang telah terjadi, bukan yang mungkin akan terjadi di masa depan. Persoalannya ialah ‘apakah kita mau membuka diri dan beradaptasi terhadap kemajuan teknologi?’ Kalau jawabannya ‘iya’, beberapa saran di atas dapat menjadi rujukan bagi penyempurnaan sistem angkutan umum perkotaan di Indonesia. ●

Menyoal Mobil Nasional Indonesia Danang Parikesit   ;   Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia

MEDIA INDONESIA, 10 Februari 2015

                                                                                                                                     

                                                

DI tengah hiruk pikuk politik dalam negeri, berita mengenai penandatanganan MoU antara Proton Malaysia dan sebuah perusahaan Indonesia untuk penyusunan studi kelayakan pengembangan mobil nasional Indonesia mencuri perhatian publik. Persoalan mobil nasional selalu menarik perhatian karena sekurangnya tiga alasan pokok. Pertama, argumen bahwa negara sebesar Indonesia dengan jumlah penduduk yang sangat besar, kelompok kelas menengah yang semakin dominan, serta pendapatan masyarakat yang menaik secara gradual haruslah memiliki industri otomotif yang memiliki label `nasional' atau milik Indonesia dengan berbagai atributnya. Romantisme nasionalisme produk Indonesia seolah menemukan wujudnya dalam bentuk mobil yang merupakan simbol kebutuhan pergerakan sehari-hari yang bernilai ekonomi tinggi. Para politikus merupakan kelompok pendukung dari pandangan itu karena dipandang mampu mendongkrak semangat Indonesia First seperti yang terjadi di Jepang era 1970-an dan Korea pada 1990-an. Kedua, mendorong keberadaan mobil sebagai sarana transportasi memiliki paradoks terhadap upaya pemerintah dan khususnya Presiden Joko Widodo (Jokowi) mendorong angkutan umum. Pada saat Jokowi menjadi Gubernur DKI Jakarta, kita begitu terkesan dengan ucapannya, “Kita butuh transportasi murah, bukan mobil murah!“ Kebutuhan untuk mengembangkan mobil murah berbahan bakar hemat seperti yang dinyatakan dalam PP No 41/2013 tentang Barang Kena Pajak yang Tergolong Mewah Berupa Kendaraan Bermotor yang Dikenai Pajak Penjualan atas Barang Mewah, maupun turunannya dalam bentuk Permenperin No 33/2013 dan Surat Edaran Dirjen IUBTT No 25/2013 menunjukkan insentif pengurangan pajak bagi mobil dengan spesifikasi tertentu. Kebijakan yang secara populer dikenal dengan LCGC (low cost green car) ditentang berbagai pihak karena kontraproduktif dengan upaya memperbaiki kondisi transportasi perkotaan yang sangat buruk. Keberatan masyarakat itu seolah terjustifikasi dengan diraihnya predikat Jakarta sebagai kota termacet di dunia. Para perencana transportasi, ahli perencanaan, dan pakar lingkungan merupakan kelompok yang menyuarakan kekhawatiran fasilitasi pemerintah dalam mendorong jenis mobil murah ini. Apalagi, harga murah yang terjadi bukan karena efisiensi di sektor produksi, melainkan pengurangan pajak yang seharusnya menjadi hak masyarakat yang lebih luas. Ketiga, upaya mendorong industri otomotif memiliki pendukung yang fanatik karena sektor itu menjadi penghela pertumbuhan ekonomi nasional. Industri otomotif itu dipromosikan sebagai sektor yang tahan terhadap dinamika ekonomi regional global. Produsen otomotif di Indonesia yang tergabung dalam Gaikindo merupakan proponen dari argu men itu karena jelas memengaruhi keberlangsungan bisnis mereka. Pendukung lain dari konsep itu ialah para ahli ekonomi industri yang melihat trickle down dari keberadaan industri itu terhadap penciptaan tenaga kerja dan kenaikan daya beli. Tanggapan normatif Apa reaksi ketiga kelompok pendukung tiap argumen tersebut terhadap berita penandatanganan MoU antara Proton dan perusahaan Indonesia? Tidak ada antusiasme yang menggelora. Tidak ada penolakan yang kritis dari para ahli transportasi dan pakar lingkungan. Tidak ada komentar keras, baik yang mendukung atau menolak dari kelompok produsen otomotif. Semua pihak memberikan tanggapan normatif dan dugaan saya, media akan membiarkan berita tersebut berlalu tanpa kesan. Semua terlihat biasabiasa saja. Ada fenomena menarik yang kita lihat dari kondisi ini. Sebagai mazhab pembangunan, barangkali pandangan politik yang diwujudkan dengan produk yang berbau `nasional' tidak lagi mendapat tempat di hati masyarakat. Bagi masyarakat yang rasional, yang paling penting bagi mereka ialah produk yang bermanfaat dengan biaya yang sesuai dengan daya beli. Nasionalisme tidak lagi berwujud dalam bentuk fisik karena masyarakat menyadari produksi barang dilakukan dengan sistem global supply chain. Para ahli transportasi apatis dengan berbagai rencana pemerintah yang seolah menjalankan kebijakan yang paradoksal. Ketika upaya mendorong penggunaan angkutan umum dipandang kurang progresif, upaya merasionalkan pemanfaatan kendaraan pribadi seolah macet di tengah jalan. Kecuali kebijakan pengurangan subsidi BBM yang sebenarnya bukan dilandasi pertimbangan transportasi yang berkelanjutan dan proyek MRT, praktis program-program transportasi tidak mengalami kemajuan yang berarti. Produsen mobil yang ada di Indonesia sangat memahami bahwa mendirikan industri mobil bukan persoalan sederhana karena tidak hanya persoalan membuat kendaraan. Benar bahwa kepemilikan mobil di Indonesia ialah 0,2-0,3 mobil per keluarga, tetapi produsen harus memikirkan seluruh rantai pasok dan rantai nilai untuk menjamin keberlanjutan usaha mereka. Beberapa produsen otomotif yang telah menghasilkan kandungan lokal lebih dari 80% tidak lagi merasa perlu memberikan label `nasional' bagi produk mereka. Sebuah mobil yang memiliki kandungan lokal lebih dari 80%-85%, dengan penggunaan tenaga kerja lebih dari 90%, konsumsi energi yang rendah, dan memiliki pembiayaan investasi dari sumber-sumber dalam negeri sebenarnya telah mencukupi untuk memperoleh insentif pemerintah. Tentu saja semua akan menjadi berbeda apabila mobil tersebut masuk menjadi salah satu mobil yang ada didaftar e-book dari LKPP sehingga bisa dilakukan pembelian langsung tanpa tender. Bayangkan apabila seluruh pejabat desa hingga nasional membeli mobil tersebut dengan anggaran pemerintah, seperti mobil VW Safari saat Orde Baru. Nah, ini baru akan menjadi berita! ●

Kebijakan Transportasi Murah dan Mobil Murah

Kebijakan Transportasi Murah dan Mobil Murah Danang Parikesit  ;    Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia MEDIA INDONESIA, 27 September 2013

BELAKANGAN ini kita disuguhi pemberitaan menarik soal LCGC (low cost green car). Tidak saja persoalan substantif yang mengemuka, tetapi juga masalah perbedaan pandangan antara Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo (Jokowi) dan Menteri Perindustrian MS Hidayat, sehingga isunya berkembang dari masalah kebijakan publik ke diskursus politik. Beberapa menteri lain ikut juga memberikan pendapat, termasuk Menko Perekonomian dan bahkan Wakil Presiden yang berusaha `menenangkan' Jokowi.

Selasa (24/9), saya mengunjungi lokasi pameran IIMS 2013 di Kemayoran memenuhi undangan mantan Wapres Jusuf Kalla untuk berdialog masalah LCGC. Saat bertemu seorang anggota satpam saya sempat bertanya, apakah berminat membeli mobil murah yang ditawarkan di pameran. Dia menjawab, “Belum mampu, Pak!“. Sebelumnya, saya membaca dua berita menarik di media. Satu berita daerah memuat pernyataan perwakilan diler salah satu pemegang merek bahwa pemerintah memberikan subsidi Rp30 juta kepada pembeli mobil murah. Satu lagi berita nasional yang memuat pernyataan pejabat tinggi pemerintah yang menyatakan dampak LCGC terhadap impor BBM masih harus dilihat.

Subsidi besar

Informasi di atas akan menjadi lengkap apabila ditambahkan dengan beberapa telaah berikut. Pertama, apabila asumsi jumlah yang bisa diproduksi per tahunnya adalah 30 ribu mobil, kita dapat perkirakan bahwa besarnya insentif pemerintah yang diberikan kepada pembeli mobil murah akan mendekati Rp1 triliun. Perhitungan ini bisa bertambah lebih besar apabila kita melihat angka pemesanan mobil yang oversubscribed. Di wilayah DIY misalnya, sebuah ATPM sampai hari ini telah mengalami pemesanan lebih dari delapan kali dari kuota kendaraan kantor pusat. Insentif yang demikian besar berarti juga kehilangan pendapatan pemerintah bagi programprogram pembangunan program pembangun yang sangat berarti Insentif pada harga penjualan juga kurang tepat diterapkan. Apabila pemerintah bermaksud mendorong industri otomotif nasional, sebaiknya insentif ini diberikan ke industri hulu dan dengan demikian nilai tambah pada sisi hilirnya (downstream industry) bisa dikenai pajak untuk pendapatan negara. Bukankah mobil-mobil yang dihasilkan negara-negara lain dan dijual di Indonesia tidak memperoleh insentif harga jual dari negara mereka?

Kedua, asumsi bahwa pengguna mobil ber-cc besar akan menggantikan kendaraan mereka dengan LCGC juga perlu ditelaah lebih mendalam. Pemerintah menganggap bahwa perubahan dari mobil yang berkonsumsi BBM tinggi (10 km/1) akan mendapat penghematan dari pengurangan konsumsi BBM. Pemesan LCGC yang merupakan first car buyer adalah pemilik dan pengguna sepeda motor yang memiliki konsumsi BBM sebesar 40 km/l. Sementara itu, pembeli lain pada umumnya adalah mereka yang telah memiliki mobil dan bermaksud membeli mobil kedua, ketiga, dan seterusnya. Secara nasional, diperkirakan konsumsi BBM akan meningkat di luar pertumbuhan normalnya.

Analisis awal yang dilakukan memperlihatkan bahwa kenaikan ini bisa mencapai 1 juta liter per hari. Dilemanya ialah apabila tambahan kebutuhan ini diwajibkan dipenuhi dari BBM nonsubsidi, pasokan BBM nonsubsidi ke daerah-daerah masih menjadi persoalan. Apabila pembeli menggunakan BBM bersubsidi, akan terjadi kenaikan subsidi BBM yang tentu akan semakin memberatkan APBN kita.
Sebuah ironi apabila pemerintah didukung partai penguasa bersusah payah mendorong pengurangan subsidi BBM pada Juni 2013.

Ketiga, bahwa penambahan mobil pribadi yang dibiayai setiap pemilik akan membawa implikasi beban anggaran daerah yang lebih besar. Pemerintah daerah harus menyediakan infrastruktur, membangun, dan merawat jalan lebih banyak, menyediakan fasilitas parkir on-street yang tentu akan membebani publik. Anggaran daerah yang telah tertekan biaya pegawai akan semakin sulit dialokasikan untuk infrastrukur yang dibutuhkan.

Diskriminasi

Keempat, program mobil murah yang diproduksi di dalam negeri dan diberi insentif besar sungguh menimbulkan iri hati bagi pengguna angkutan umum yang hingga hari ini belum mendapat layanan yang nyaman dan terjangkau.

Program bis nasional yang murah dan dapat dibeli pengusaha dengan uang muka rendah atau bebas uang akan menjadi penyejuk bagi masyarakat ekonomi lemah. Mereka berhak mendapatkan perhatian negara dan pemerintah. Program low cost green bus akan memberikan keuntungan bagi masyarakat dan pengusaha angkutan. Dengan demikian, masyarakat memiliki pilihan yang setara dan paling baik bagi mereka, apakah menggunakan angkutan umum yang nyaman dan terjangkau ataukah menggunakan kendaraan pribadi pada jaringan jalan yang bertambah macet. Sesungguhnya apabila lebih banyak orang menggunakan angkutan umum, pengguna kendaraan pribadi juga akan diuntungkan karena jaringan jalan berkurang kemacetannya.

Kelima, kebijakan transportasi tidak lepas dari kebijakan harga BBM. Vietnam yang hari ini membangun 3 jalur MRT sekaligus memiliki harga BBM sebesar Rp11 ribu. Negara-negara maju mendorong penggunaan angkutan umum dengan mengenakan konsep polluter's pay principle. Kalau dibuat analogi secara luas, “Siapa yang menggunakan sumber daya (ruang, energi) dan menghasilkan polusi lebih banyak, dia harus membayar lebih besar pula“.

Sayangnya prinsip ini tidak menjadi bagian dari kebijakan transport pricing di Indonesia. Mobil pribadi yang lebih boros ruang dan energi dibandingkan dengan kendaraan umum seharusnya dikenakan biaya penggunaan jalan yang lebih mahal. Konsep inilah yang mendasari implementasi ERP (electronic road pricing) di Singapura ataupun congestion charging di London, Inggris.

Jelaslah bahwa kebijakan LCGC ini bukanlah sematamata kebijakan di sektor perindustrian semata. Apa yang diperkirakan menguntungkan di sebuah sektor bisa membawa implikasi di sektor lain yang harus diperhatikan. Memang tidak mudah untuk melakukan penilaian komprehensif dari sebuah kebijakan. Analisis yang dilakukan bisa tidak akurat ataupun belum memperhitungkan faktor eksternal yang sulit diprediksi. Namun demikian, masyarakat perlu diedukasi mengenai berbagai aspek kebijakan ini sehingga mampu menilai apakah kebijakan tersebut memang sebuah kebijakan yang tepat, baik dalam jangka pendek maupun jangka panjang. Jadi apakah kita sebaiknya protransportasi yang murah atau mobil murah? Saya memilih transportasi yang nyaman dan terjangkau masyarakat banyak. ●

Jakarta Bebas Macet dalam Tiga Tahun?

Jakarta Bebas Macet dalam Tiga Tahun?

Danang Parikesit, Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia,

Board Member of Indonesia Infrastructure Initiative

SUMBER : KORAN TEMPO, 12 April 2012

Beberapa hari terakhir ini saya berpikir keras untuk menyelesaikan masalah kemacetan Jakarta dalam tiga tahun. Tantangan besar yang dimunculkan oleh salah seorang calon Gubernur DKI Jakarta tersebut perlu mendapat respons serius dari banyak kalangan, terutama para ahli transportasi dan perkotaan. Bagaimana bisa kemacetan ini bisa hilang dalam waktu tiga tahun? Apa yang harus dilakukan? Apa program kunci yang perlu dilaksanakan?

Jelaslah saya tidak akan mengasumsikan bahwa Jakarta Satu mengenalkan kebijakan plat nomor ganjil-genap, melarang penduduk tidak ber-KTP Jakarta melakukan perjalanan masuk-keluar DKI, atau menutup Jakarta untuk sepeda motor yang semuanya itu bukan pilihan bijaksana dan merupakan political suicide. Untuk menjawab beberapa pertanyaan tersebut, ada beberapa hal yang harus diperjelas terlebih dulu sebelum melakukan simulasi kebijakan sebagai berikut.

Pertama, pengertian kemacetan membutuhkan ukuran kuantitatif yang bisa menerangkan istilah ini secara lebih akurat. Kemacetan adalah pengertian awam yang menunjukkan perbedaan antara ekspektasi dan kenyataan yang dialami masyarakat pada saat melakukan perjalanan. Kemacetan adalah relatif. Ukuran yang lebih tepat barangkali adalah menggunakan kecepatan perjalanan atau waktu perjalanan.

Sebagai contoh, survei ARSDS (1985), SITRAMP Phase 1 Travel Speed Survey (2000), JUTPI Travel Speed Survey (2011), menunjukkan bahwa, pada jam sibuk, waktu perjalanan dari Pasar Minggu ke Manggarai berubah dari 22 menit (1985) menjadi 36 menit (2000) dan 95 menit (2011). Sementara itu, dari Cilandak ke Monas meningkat dari 38 menit (1985) menjadi 49 menit (2000), dan mengalami kenaikan signifikan menjadi 100 menit (2011). Karena itu, saya menilai perlulah kiranya kita menyetujui rencana waktu perjalanan atau kecepatan pada koridor utama Jakarta yang akan kita capai dalam tiga tahun mendatang.

Sesungguhnya hampir tidak mungkin menghilangkan kemacetan, dan yang bisa kita lakukan adalah mengelola kemacetan itu pada level yang acceptable. Dalam kasus ini, saya ingin membuat asumsi bahwa kita akan mengubah kecepatan perjalanan pada jam sibuk bagi koridor selatan-utara Jakarta dari 6-9 km per jam menjadi 15-18 km per jam. Kecepatan tersebut sebanding dengan Bangkok hari ini atau lebih rendah dibanding Tokyo (20-22 km per jam). Dengan demikian, kita akan semakin akurat dalam mendeskripsikan tujuan kebijakan transportasi yang akan dilakukan. Sebagai sebuah kota, Jakarta harus kompetitif terhadap perkotaan dunia lainnya. Asumsi tersebut akan memudahkan kita merancang apa yang perlu dilakukan untuk menaikkan kecepatan perjalanan dalam tiga tahun.

Kedua, Jakarta telah memiliki on-going project yang tentunya tidak akan dihentikan oleh Gubernur yang akan datang karena merupakan program nasional jangka panjang. Ada tiga proyek angkutan umum perkotaan yang menjadi komitmen, yaitu penuntasan 14 atau 15 koridor busway, penyelesaian penataan layanan KA komuter Jabodetabek dan peningkatan kapasitas loop line yang membutuhkan pembangunan 26 flyover baru, serta pembangunan MRT Jakarta yang didanai pinjaman pemerintah Jepang.

Proyek KA Jabodetabek membutuhkan lebih-kurang Rp 3 triliun dana Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, dan proyek MRT Jakarta tidak akan beroperasi sampai 2016 atau 2017, sehingga sangat sulit kita memperoleh hasilnya pada 2015. Itu saja dengan catatan bahwa masalah-masalah teknis di lapangan, seperti kasus protes warga Fatmawati, bisa tertangani dengan baik. Karena itu, dalam tiga tahun ke depan, kita mengasumsikan bahwa Pemerintah Provinsi DKI Jakarta hanya bisa merealisasi 14-15 koridor busway yang akan bisa mengangkut maksimum 1,5 juta penumpang per hari.

Proyek lain, seperti electronic road pricing (ERP) yang akan dilaksanakan pada 2013, apabila optimistis baru akan beroperasi pada 2015. Dengan menggunakan skema public-private partnership, biaya implementasi ERP mungkin bukan menjadi isu. Tetapi penegakan hukumnya akan merupakan tantangan sendiri. Di sisi lain, proyek enam ruas jalan tol yang diinisiasi oleh Sutiyoso dan Foke merupakan problematika sendiri, karena akan menegasikan upaya mendorong penggunaan angkutan umum. Apabila disatukan, proyek-proyek itu diperkirakan akan mendongkrak kecepatan pada jam sibuk hingga 10-12 km per jam pada koridor utama.

Ketiga, kajian mengenai Jakarta dan Jabotabek/Jabodetabek terdokumentasi dengan baik sejak 1978 dengan studi mengenai jalan lingkar Jakarta. Sejak itu pula, dikenali bahwa persoalan Jakarta tidaklah bisa diselesaikan oleh Pemerintah Provinsi Jakarta saja. Kasus mutakhir perlunya kerja sama antardaerah adalah terhambatnya proyek Angkutan Perbatasan Terintegrasi Busway (APTB), yang bertujuan mengurai kemacetan di perbatasan Jakarta-Bekasi. APTB yang dijalankan dengan 15 bus itu ditentang oleh angkutan umum rute Cikarang-Pulogadung, sehingga operasinya dihentikan.

Dengan 4 juta perjalanan per hari dari dan ke wilayah luar Jakarta, kemampuan bekerja sama ini harus dibuktikan oleh Gubernur DKI Jakarta. Mengapa komitmen ini penting? Harus disadari bahwa 4 juta orang ini adalah kelompok kelas menengah terdidik, tidak terorganisasi, bukan pemilih Gubernur DKI Jakarta, namun mereka juga adalah pengguna media sosial yang merupakan "tukang protes". Gubernur harus mengakomodasi kebutuhan mereka, dan itu bukan soal mudah.

Dalam waktu tiga tahun, dengan skema kerja sama yang solid, layanan antardaerah ini bisa dibangun, namun bukan tanpa kerja keras untuk merestrukturisasi trayek angkutan umum. Kalau saja 30 persen perbaikan trayek mampu dilaksanakan, dan investasi angkutan umum untuk menambah 10 ribu kendaraan baru direalisasi, disertai dengan dilakukan investasi besar-besaran prasarana pedestrian, akses ke halte, dan pembangunan fasilitas park n ride, maka kita akan mampu menambah pengguna angkutan umum menjadi sebesar 19-22 persen dari kondisi 14 persen pada 2011. Apabila dikombinasikan dengan penuntasan busway, itu artinya akan membebaskan ruang jalan dan memungkinkan kecepatan perjalanan naik menjadi sebesar 14 km per jam.

Di samping beberapa hal tersebut di muka, tentunya ada banyak soal lain yang harus menjadi catatan kita semua untuk memperbaiki transportasi Jakarta dalam tiga tahun ke depan. Mengendalikan pengembang properti, yang menjadi magnet perjalanan sekaligus mesin uang DKI Jakarta, dan meningkatkan APBD DKI Jakarta untuk memenuhi persyaratan investasi pemerintah daerah sebesar Rp 2-4 triliun per tahun, serta mampu mengajak bupati dan wali kota Bodetabek untuk bekerja bersama-sama dan berkesinambungan, adalah kunci keberhasilan Jakarta Satu.

Apabila semuanya bisa kita lakukan, saya memperkirakan kita akan memperoleh pengurangan kemacetan Jakarta. Dalam tiga tahun ke depan, kita belum akan mencapai kecepatan jam puncak 18-20 km per jam, dan jelas tidak menghilangkan kemacetan Jakarta. Yang dilakukan mungkin tidak untuk menyamai Bangkok atau Tokyo, tetapi pasti akan menjadi fondasi yang baik untuk menjadi kota dunia yang kompetitif, barangkali 10 tahun yang akan datang. Hidup Jakarta! ●