Infrastruktur di Tengah Jebakan Pendapatan Menengah

Infrastruktur di Tengah Jebakan Pendapatan Menengah  Sonny Harry B Harmadi  ;  Staf Khusus Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional; Kepala Lembaga Demografi FEB UI; Ketua Umum Koalisi Kependudukan

MEDIA INDONESIA, 11 Mei 2015

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

DALAM acara Indonesia Update 2015: Prospect and Progress yang diselenggarakan di Washington DC, Missouri, dan New York, Amerika Serikat, 26 April-3 Mei 2015, mengemuka berbagai bahasan tentang Indonesia pascaterbentuknya pemerintahan baru. Isu-isu yang dibahas di antaranya upaya Indonesia menghindari jebakan pendapatan menengah (JPM) atau middle income trap (MIT) melalui percepatan pembangunan infrastruktur, bonus demografi , hingga peran media dalam demokrasi. Indonesia Update 2015 diselenggarakan Kementerian Kominfo, bekerja sama dengan The United State–Indonesia Society (Usindo) dan KBRI, menjadi bagian dari second track diplomacy pemerintah Indonesia untuk mengeksplorasi kemungkinan kerja sama people to people antarnegara. Tentu masih banyak isu lain yang didiskusikan. Namun, tulisan ini khusus mengelaborasi lebih lanjut isu JPM di tengah upaya pemerintah mempercepat pembangunan infrastruktur. Memahami JPM JPM didasarkan pada pemikiran bahwa perekonomian sebuah negara sudah mencapai tingkat pendapatan per kapita yang tergolong kelas menengah, tetapi sulit naik kelas ke status pendapatan tinggi (Todaro dan Smith, 2012). Istilah itu diperkenalkan Gill dan Kharas dalam buku berjudul An East Asian Renaissance: Ideas for Economic Growth (2007). Pemikiran tersebut muncul setelah mengamati adanya penurunan kinerja pertumbuhan ekonomi secara tiba-tiba negara-negara Asia Timur yang sebelumnya dipandang sebagai perekonomian penuh keajaiban (Robertson dan Longfeng, 2013). Ternyata gejala serupa juga dialami negara lain di luar Asia. Sejumlah negara Amerika Latin hingga saat ini tak pernah naik kelas dan masih tertahan di status negara berpendapatan menengah. Mereka kesulitan naik kelas dan produk-produk mereka tidak mampu bersaing di pasar internasional. Salah satunya disebabkan mereka masih mengandalkan produk-produk dari industri padat karya, tetapi upah sudah naik ke taraf yang relatif tinggi. Harga produk menjadi tidak kompetitif di pasar internasional karena di saat bersamaan negara-negara berpendapatan rendah sudah masuk ke tahapan industrialisasi yang juga mengandalkan industri padat karya tetapi dengan upah rendah. Meskipun JPM telah banyak dibahas, hingga saat ini belum ada consensus tentang defi nisi bakunya. Jesus Felipe dan rekan-rekannya dari Bank Pembangunan Asia (2012) melakukan studi kepustakaan tentang masalah ini. Salah satu kesulitan dalam menentukan defi nisi ialah ketiadaan dasar teoretis sebagai acuan. Bank Dunia beberapa kali mengubah batas pendapatan untuk mengelompokkan status pendapatan suatu negara. Di 2010, suatu negara tergolong berpendapatan rendah jika pendapatan per kapita yang diukur dengan gross national income kurang dari US$1.005, menengah-bawah jika berpendapatan per kapita antara US$1.006-US$3.975, menengah-atas antara US$3.976 dan US$12.275, dan pendapatan tinggi melebihi US$12.276 (Felipe dkk, 2012). Untuk 2015, batas penggolongan tersebut diubah menjadi pendapatan rendah jika pendapatan per kapita di bawah US$1.045, menengah-bawah US$1.046-US$4.125, pendapatan menengah-atas antara US$4.126 dan US$12.745, dan pendapatan tinggi jika di atas US$12.745. Akibat ketiadaan definisi yang jelas, tidak ada batas pasti kapan perekonomian suatu negara masuk kelompok pendapatan menengah dan kapan seharusnya sudah naik kelas ke tingkat pendapatan tinggi. Indonesia terjebak? Bagaimana dengan Indonesia? Ohno (2009) melakukan studi dengan menggunakan pendapatan per kapita Amerika Serikat (AS) sebagai tolok ukur. Penelitiannya menunjukkan sejak 1950 pendapatan per kapita Indonesia stagnan di bawah 20% dari pendapatan per kapita di AS hingga 2005. Bandingkan dengan Korea Selatan, Taiwan, dan Jepang, di saat pada 1950 pendapatan per kapita mereka kurang dari 20% pendapatan per kapita AS, tetapi terus naik dan bahkan di 2005 telah mencapai sekitar 60% pendapatan per kapita AS. Felipe dan rekan-rekannya (2009) mencoba menetapkan batasan untuk menentukan golongan pendapatan suatu negara dan batas waktu yang diperlukan sebagai indikator bahwa suatu negara terperangkap atau tidak dalam jebakan pendapatan menengah. Penelitiannya dilakukan terhadap pendapatan per kapita 124 negara selama 60 tahun (1950-2010). Pendapatan menengah dibagi ke dalam dua subgolongan, yaitu menengah-bawah dan menengah-atas. Penelitiannya menunjukkan negara berpendapatan menengah-bawah dikatakan masuk jebakan kelas menengah jika pendapatan per kapitanya tidak naik kelas ke kelompok pendapatan tinggi selama 28 tahun. Bagi kelompok menengah-atas, batas waktunya ialah 14 tahun. Jika mengacu ke studi Felipe, Indonesia telah masuk sebagai kelompok negara berpendapatan menengah-bawah sejak 1985. Maknanya, jika dalam batas waktu 28 tahun tidak naik kelas, Indonesia masuk JPM. Berarti tenggat bagi Indonesia untuk lolos dari JPM ialah 2013. Kenyataannya, Indonesia hingga hari ini masih berada dalam kelompok pendapatan menengah-bawah. Penelitian Robertson dan Longfeng (2013) bahkan secara tegas menyatakan perekonomian Indonesia telah ada dalam JPM sejak 1990-an. Peran infrastruktur Kontribusi infrastruktur terhadap pertumbuhan ekonomi pada hakikatnya ialah memperlancar aliran barang, jasa, orang, informasi (pengetahuan), dan ide. Agar keluar dari JPM, Indonesia butuh pertumbuhan ekonomi yang tinggi. Studi Shekhar Aiyar (2013) menunjukkan Indonesia justru berisiko mengalami pertumbuhan ekonomi yang rendah terutama karena kurangnya infrastruktur di bidang transportasi dan komunikasi. Pemerintah menyadari kekurangan infrastruktur telah menghambat pembangunan di Indonesia. Infrastruktur dibutuhkan Indonesia untuk keluar dari jebakan pendapatan menengah karena mampu mendorong pertumbuhan ekonomi yang lebih tinggi dan mengurangi biaya logistik. Infrastruktur tidak hanya berperan penting untuk mendorong pertumbuhan ekonomi yang tinggi, tetapi juga mengatasi kesenjangan antardaerah. Ketimpangan antardaerah yang tecermin dalam perbedaan pendapatan per kapita juga menandakan perbedaan kebutuhan akan infrastruktur. Daerah dengan pendapatan per kapita rendah memerlukan porsi infrastruktur yang besar untuk irigasi, listrik, dan air bersih, sedangkan daerah yang lebih maju cenderung membutuhkan infrastruktur transportasi, listrik, dan telekomunikasi. Karena itu, fokus pembangunan infrastruktur antarwilayah di Indonesia berbeda-beda penekanannya, sesuai dengan sasaran pembangunan kewilayahan. Pemerintahan Jokowi-JK menempatkan percepatan pembangunan infrastruktur sebagai tema rencana kerja pemerintah (RKP) 2016. Ketersediaan infrastruktur menjadi salah satu prasyarat utama untuk pembangunan yang berkualitas. Bappenas mendefinisikan pembangunan berkualitas sebagai: 1) membangun untuk manusia dan masyarakat, yang inklusif dan berbasis luas, dan tidak boleh memperlebar ketimpangan antargolongan dan antarwilayah; dan 2) aktivitas pembangunan tidak boleh merusak, menurunkan daya dukung lingkungan dan keseimbangan ekosistem untuk menghasilkan pertumbuhan, dan kesejahteraan yang berkelanjutan. Implikasinya ialah bahwa pembangunan infrastruktur bukan sekedar untuk menjawab kebutuhan korporasi dan pasar semata, melainkan untuk meningkatkan kualitas hidup penduduk, membuka keterisolasian, dan mengatasi kesenjangan yang ada. Target dan tantangan Fokus pembangunan infrastruktur dalam lima tahun mendatang ialah mendukung agenda prioritas kedaulatan pangan, kedaulatan energi, kemaritiman, pariwisata, dan industri. Anggaran infrastruktur 2016 menurut rencana naik setidaknya 20% jika dibandingkan dengan 2015, dari Rp139,9 triliun menjadi sekitar Rp167,2 triliun. Untuk keluar dari jebakan pendapatan menengah di 2020, Bappenas memperkirakan kebutuhan pembiayaan infrastruktur Rp5.500 triliun hingga Rp6.000 triliun selama lima tahun (2015-2019). Artinya, dibutuhkan pembiayaan infrastruktur sekitar Rp1.100 triliun-Rp1.200 triliun per tahun. Pembiayaan tersebut di antaranya untuk pembangunan pelabuhan penyeberangan di 60 lokasi, jalur kereta api sepanjang 3.258 km, pengembangan 24 pelabuhan strategis, pembangunan 15 bandara baru, jalan baru sepanjang 2.650 km, 49 waduk baru dan 33 PLTA, pembangkit listrik 35 ribu megawatt, pengadaan 50 kapal perintis, dan sebagainya. Namun, tantangannya ialah bagaimana memenuhi kebutuhan pembiayaan infrastruktur yang sangat besar tersebut. Pemerintah hanya mampu memenuhi kurang dari 20% pembiayaan yang dibutuhkan. Selama ini investasi infrastruktur di Indonesia hanya sekitar 5% dari produk domestic bruto (PDB). Bahkan sebelum 2013, angkanya di bawah 4% dari PDB. Di 2013, investasi infrastruktur secara nasional hanya mencapai Rp466 triliun. Itu jauh dari memadai untuk dapat keluar dari jebakan pendapatan menengah. Dibutuhkan peran swasta dan BUMN yang lebih besar dalam pembiayaan infrastruktur. Namun, faktanya peran pemerintah dan pemerintah daerah masih sangat dominan (70%), sedangkan peran swasta dan BUMN masih jauh dari yang diharapkan dengan kontribusi masing-masing sekitar 13% dan 17%. Tanpa skema pembiayaan yang tepat, investasi infrastruktur oleh swasta dan BUMN sulit meningkat karena dianggap tidak menguntungkan (berisiko tinggi dengan tingkat pengembalian yang terlalu lama). Meningkatkan peran swasta dan BUMN dalam pembiayaan infrastruktur menjadi kunci keberhasilan pembangunan infrastruktur. Di antara berbagai pilihan pembiayaan inovatif, pengembangan bank infrastruktur menjadi alternatif penting. Namun, kita menyadari bank infrastruktur harus memiliki dasar kelembagaan dan regulasi pendukung yang jelas. Kita bisa belajar dari pengembangan China Development Bank yang sejak 1994 memiliki peran penting dalam pembiayaan infrastruktur di Tiongkok. Fokus kita ke depan bukan sekadar membuat target perencanaan infrastruktur semata, melainkan juga bagaimana merealisasikannya dengan strategi dan skema pembiayaan yang tepat. ●