Senin, 28 Maret 2016

Taksi

Taksi

Toriq Hadad ;  Pengarang; Wartawan Senior Tempo
                                                 KORAN TEMPO, 26 Maret 2016

                                                                                                                                                           
                                                                                                                                                           

PADA musim liburan akhir tahun lalu, saya dan rombongan keluarga pergi ke Canggu, di Kuta bagian utara, Bali. Dari Bandara Ngurah Rai, kami pakai Uber, mobil sewaan yang dipesan lewat aplikasi online. Berkendara sekitar sejam, saya membayar Rp 93 ribu. Anggota rombongan lainnya yang pakai taksi biasa membayar Rp 175 ribu. Hampir dua kali lebih mahal. Tentu saja saya menyebarkan kabar baik itu kepada setiap orang. Agaknya, promosi "mulut ke mulut" inilah yang membuat Uber, Grab, dan sejenisnya tumbuh luar biasa pesat.

Pengalaman itu membuat saya paham motif demonstrasi besar sopir taksi biasa, Selasa yang lalu. Pendapatan mereka anjlok drastis—walaupun perusahaan taksi tempatnya bekerja ada yang tetap menikmati pendapatan tahunan lebih dari Rp 4 triliun, dengan laba bersih lebih dari Rp 700 miliar. Dari demo anarkistis yang diwarnai gebuk-menggebuk pengendara Go-Jek—yang membuat pengemudi motor yang dipesan lewat aplikasi itu sampai sekarang tak berani memakai jaket hijaunya—yang paling dirugikan adalah sopir taksi biasa.

Pada saat demo, tentu sopir taksi biasa kehilangan pendapatan—dan saya tak berburuk sangka, apalagi menuduh, perusahaan taksi tempatnya bekerja "mengganti" kerugian itu. Perusahaan taksi biasa Blue Bird esok harinya menggratiskan armadanya sehari penuh, promosi simpatik untuk mengobati kekecewaan orang akibat demo. Tapi yang terjadi malah kontra-produktif: lihat saja komentar-komentar Twitter #percumagratis yang lebih banyak menyuarakan protes dan caci-maki. Sentimen negatif begini jelas semakin menjauhkan taksi biasa dari konsumennya.

Debat dan diskusi pun meledak. Di media sosial, di grup WhatsApp, semua orang tiba-tiba menjadi "cerdik pandai" dalam urusan transportasi. Ini lumrah saja, mengikuti anggota kabinet yang juga tak satu suara tentang "barang baru", yakni taksi aplikasi ini. Yang satu bilang Uber itu perusahaan taksi, yang lain bilang itu bisnis aplikasi. Nyatanya, Uber memang tak memiliki satu buah taksi pun.

Satu pakar bilang "predatory pricing" yang murah dari Uber hanyalah taktik pemodal raksasa mematikan pesaing. Di kemudian hari, ketika pesaing tamat, Uber akan memonopoli bisnis taksi. Kata sang pakar, ini bentuk awal monopoli yang harus dibasmi sejak dini dengan aturan pemerintah. Satu lagi mengutip konsep "economic sharing", Uber dan Grab serta Go-Jek itu merupakan bentuk ekonomi berbagi: kelebihan waktu pemakaian kendaraan pribadi disewakan kepada yang membutuhkan, dengan harga lebih murah.

Mungkin yang terjadi nyaris sama dengan sekitar 200 tahun silam pada masa Revolusi Industri. Kaum Luddites menghancurkan mesin-mesin industri, dan mereka dituduh anti-teknologi. Padahal, menurut mereka, mesin-mesin itu lebih mengeksploitasi ketimbang menyejahterakan buruh. Barangkali para biliuner Silicon Valley merancang aplikasi mahal yang sepertinya menguntungkan pengemudi taksi tapi ujung-ujungnya membuat kekayaan mereka bertambah luber. Saya setuju menolak eksploitasi buruh: di industri apa pun, di bisnis taksi aplikasi maupun di bisnis taksi biasa.

Saya pun setuju pada peraturan pemerintah yang tetap memberikan hak hidup perusahaan aplikasi seperti Uber, dengan catatan pengemudi harus bergabung dengan koperasi agar pemerintah bisa melindungi keselamatan rakyat. Dan mereka wajib bayar pajak.

Tapi tarif jangan diatur, apalagi ditentukan lewat kartel. Serahkan kepada mekanisme pasar. Perusahaan yang efisien, mampu memberikan tarif murah kepada rakyat, bayar pajak, itu yang harus dibela. ●