Kehatian-hatian Kereta Cepat Sudah Pasti Harus Dipenuhi

WAWANCARA

Kehatian-hatian Kereta Cepat Sudah Pasti Harus Dipenuhi Hanggoro B Wiryawan ;  Direktur Utama PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC)

                                                     KOMPAS, 09 Februari 2016

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

Isu kereta cepat sangat marak dibicarakan di media saat ini. Ada yang pro dan kontra. Ada yang menaruh harapan besar, ada pula yang pesimistis. Untuk memberikan gambaran mengenai proyek ambisius bernilai lebih dari Rp 70 triliun ini, Kompas berbincang dengan Direktur Utama PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) Hanggoro B Wiryawan pekan lalu. Salah satu yang dihebohkan adalah mengapa Tiongkok, bukan Jepang? Jepang akan lebih lama pembangunannya karena harus melalui berbagai proses pembahasan, baik di Indonesia maupun di Jepang. Saya perkirakan paling cepat urusan di atas kertas menghabiskan waktu hingga lima tahun. Ini belum urusan prosedur pengurusan desain dan finansialnya. Tiongkok bisa lebih cepat karena keputusan ini diambil oleh pemimpin tertinggi kedua negara, yakni Presiden Joko Widodo dan Presiden Xi Jinping. Kalau dengan Jepang, mereka minta menggunakan APBN dan ada hierarkinya. Contohnya untuk pembangunan MRT saja, ketika saya duduk di regulator, saya yang menyiapkan kajian awal sejak tahun 2000. Nyatanya tahap I MRT baru dibangun sekarang. Berbeda dengan proyek yang lain, kenapa kereta cepat terkesan terburu-buru? Proses kehatian-hatian sudah pasti harus dipenuhi. Bukan berarti kalau cepat itu tidak hati-hati. Selama ini saya pernah duduk sebagai regulator, jadi saya pasti akan taat aturan. Saya sudah bertemu dengan Menteri Perhubungan Ignasius Jonan, dan saya sudah bertekad untuk memenuhi semua prosedur dan perizinan. Persoalan izin bisa lama keluar karena pemrakarsanya malas mengurus izin. Bisa juga regulatornya tidak siap atau sibuk. Sekarang untuk KCIC kami rajin berkomunikasi dengan regulator untuk pengurusan izin. Masih banyak yang rancu, KCIC itu sebenarnya swasta atau bukan, karena ada unsur BUMN di dalamnya? Pembentukan sebuah BUMN itu ada aturannya dan menggunakan peraturan pemerintah. Sementara KCIC itu dibentuk dari investasi konsorsium BUMN Indonesia dan konsorsium Tiongkok. Karena ada unsur Tiongkok di dalamnya, status KCIC jadi swasta dengan mayoritas saham dipegang Indonesia. Yang akan mengaudit nantinya juga kantor akuntan publik, bukan BPK atau BPKP. Tetapi kalau pemerintah ingin mengaudit, silakan. Mengapa hanya Jakarta-Bandung, bukan Jakarta-Surabaya? Investasi untuk Jakarta-Bandung mencapai 5,57 miliar dollar AS atau Rp 70 triliun lebih. Kalau Jakarta-Surabaya yang jaraknya lima kali daripada Jakarta-Bandung, ya, tinggal dikali lima saja modalnya. Swasta mana yang mau investasi sedemikian besar? Investasi besar karena semua kebutuhan kami harus sediakan sendiri, termasuk pembebasan lahan. Bandingkan dengan jalan tol, yang lahannya disediakan pemerintah. Ada kekhawatiran KCIC akan merugi karena harga tiket tidak akan mampu membayar investasi, sementara penjualan properti tidak bisa cepat. Bagaimana KCIC akan mengatasi masalah itu? Pembangunan infrastruktur kereta cepat akan dibarengi dengan sistem transit oriented development (TOD), yakni pembangunan kawasan properti yang diharapkan bisa mendorong jumlah pelaju kereta cepat. Oleh karena itu, properti yang dibangun bukan hanya hunian, melainkan juga ada kawasan bisnis, niaga, dan hiburan, seperti Disneyland dan Universal Studio. Mengenai anggapan investasi properti baru terlihat setelah 10 tahun, kami juga sudah memperhitungkan. Lima tahun pertama dioperasikannya kereta cepat, pasti masih merugi, tetapi sudah mulai diimbangi dengan kawasan properti. Apakah keuangan KCIC kuat menghadapi kerugian di lima tahun pertama? Kami mendapat kucuran pinjaman dari sindikasi perbankan yang akan mengalir selama tiga tahun pembangunan. Mungkin pencairannya 20-40-40, atau 20-50-30. Dana itu tidak dihabiskan semua. Kami masih bisa pakai untuk biaya operasional hingga beberapa tahun ke depan. Lagi pula ada masa tenggang hingga 10 tahun, jadi cicilan dan bunga baru dibayar di tahun ke-11. Tiongkok tentu juga tidak akan membiarkan proyek ini rugi karena ada empat BUMN Tiongkok di dalamnya. Kalau terjadi sesuatu di kemudian hari, tentu bisa dibicarakan bersama, apakah jangka waktu kredit diperpanjang atau lainnya. Bagaimana dengan pengembangan kawasan TOD? Kami sudah menunjuk tiga konsultan internasional yang sudah berpengalaman mengembangkan kawasan pada lokasi persinggahan. Jejak karya mereka bisa dilihat di Eropa, Amerika, Australia, dan Asia. Contohnya Marina Bay Sands Singapura, Stadion Nasional Beijing, Dubai Metro, MRT Hongkong, kawasan Sydney Opera House, dan sebagainya. Apa dampak ekonomi dari pembangunan kereta cepat ini? Pembangunan ini akan menstimulus pertumbuhan ekonomi nasional secara signifikan. Tenaga kerja yang diserap saat konstruksi kereta cepat mencapai 39.000 pekerja, saat konstruksi TOD 20.000 pekerja, dan saat operasional TOD mencapai 28.000 pekerja. Selain itu, kami juga akan membangun pabrik rolling stock (gerbong) kereta cepat untuk dijual ke negara-negara ASEAN karena negara-negara ASEAN juga akan membangun kereta cepat. Kami juga sedang mempersiapkan pabrik aluminium, bekerja sama dengan PT Inalum (Persero) untuk memasok kebutuhan aluminium. Ada kabar yang menyebutkan kereta cepat Indonesia harganya lebih mahal daripada Iran. Tanggapan Anda? Kereta cepat Indonesia berbeda dengan Iran karena jenis investasinya juga berbeda. Kita investasi penuh, sementara Iran hanya sebagian pekerjaan. Tekanan memang besar karena pro dan kontra. Tetapi saya menghadapi dengan tenang. Ini penugasan negara. ●