Quo Vadis Pengelolaan Transjakarta? Wijaya Kusuma S  ;   Caleg Hanura, Ketua DPW Perindo DKI Jakarta, Pemerhati Transportasi, Certified Trainer Keselamatan Transportasi, Member A-132 IASST

KORAN SINDO,  15 Februari 2014

                                                                                                                        

                                                                                         

                                                      

Revitalisasi transportasi dan rekayasa penyelesaian kemacetan di Jakarta adalah sangat mutlak diimplementasikan saat ini. Perlu pendekatan seperti mengurangi penggunaan kendaraan bermotor pribadi dan peningkatan etika, disiplin lalu lintas di jalan raya, dan perbaikan layanan angkutan umum itu sendiri.  Memberikan layanan angkutan yang baik akan mendorong para pengguna kendaraan pribadi berpindah ke angkutan umum. Salah satu caranya dengan menambah jumlah armada bus Transjakarta (TJ). Saat ini yang beredar hanya 650 unit ditambah dengan armada baru sebanyak 1.000 unit. Langkah penambahan armada ini merupakan terobosan yang baik sebagai solusi awal pengurai kemacetan di Ibu Kota.  Namun di balik semangat memberi solusi kemacetan di Jakarta, proses pengadaan bus Transjakarta ini terkesan serampangan. Alhasil, bus merek Ankai, Yutong/Korindo yang diimpor oleh salah satu vendor-nya PT San Abadi, berkualitas sangat buruk.  Sebanyak 30 bus tahap awal yang diresmikan pengoperasiannya oleh Jokowi beberapa waktu lalu, hanya 18 yang beroperasi, sedangkan sisanya mengalami masalah; dari sensor turbo berkarat, indikator air cleaner berada di batas kuning-merah (tidak layak), pulley terbuka sehingga gemuk bocor, tabung knalpot karatan, water coolant bocor, kompresor AC berjamur, kabel otomatis spion terpasang tak rapi dan bahkan pecah, rangka kendaraan berkarat, interior panel yang tidak ada bautnya, pintu tidak bisa dibuka dan macet, serta sederet masalah lainnya.  Entah bagaimana proses pre delivery inspection-nya dan apakah juga dilakukan factory visit untuk memeriksa sistem perakitan dan kesiapan kendaraan dan uji coba sebelum diimpor ke Indonesia. Juga menjadi pertanyaan besar mengenai bagaimana sistem uji laik jalan alias Keur dan apakah produk tersebut memenuhi standar industri tertentu semisal SNI untuk beberapa komponen kendaraannya, atau SAE dalam pembuatan rangka (sasis) maupun badan kendaraan (bodi), ISO, DOT, ANZI dan standar lain sesuai dengan prasyarat standardisasi komponen kendaraannya.  Persyaratan standardisasi mengenai kualitas kendaraan ini seharusnya menjadi syarat utama dalam pengadaan bus ini, karena di situlah letak uji kualitas kendaraan. Di samping pengutamaan kualitas, tentunya pembelian 1.000 unit ini juga harus dilakukan bertahap. Harga bus TJ ini tidaklah murah. Dari data yang diperoleh, sebuah bus TJ harus ditebus dengan harga Rp3,795 miliar, sedangkan dalam proses pengadaan lalu INKA (produsen Indonesia) mengajukan harga Rp3,980 miliar dengan 41% komponen lokal terstandardisasi.  Kalau 1.000 unit, berarti total Rp3,795 triliun digelontorkan untuk pengadaan ini. Pertanyaannya mengapa kita ngotot menggunakan produk China yang kualitasnya diragukan. Mengapa kepala dinas perhubungan (kadishub), sebagai ketua panitia tender berpatokan pada biaya murah, namun tidak memperhatikan kualitas. Kalau Dishub misalnya menggunakan produksi dalam negeri, tentunya akan sangat menyerap tenaga kerja yang cukup banyak.  Belum lagi layanan purna jual atau jaminan pemeliharaan dengan cukup mudah dilakukan karena bis dirakit di Indonesia. Sungguh ironis, saat pengangguran banyak di Indonesia, kita masih saja melakukan impor dan menguntungkan pihak tertentu. Padahal, di Indonesia sendiri saya yakin mampu membuat bus sejenis, misalnya pengusaha karoseri bus seperti PT Karoseri Nusantara Gemilang yang memproduksi bis tingkat ”Miracle”dan diperkenalkan kepada masyarakat beberapa waktu lalu, kemudian PT Laksana yang mengeksporbus SR-1 ke Fiji 2012 lalu.  Pertanyaannya, mengapa kita mesti impor kalau di dalam negeri ada potensi membuat bus seperti ini? Bahkan, Fiji sendiri mengakui bahwa harga produksi Indonesia memang lebih mahal sedikit karena mesin yang masih diimpor, namun kualitas busnya diakui lebih baik dan lebih tahan lama dibandingkan bus produksi China. Oleh karena itu, tak heran dalam kurun tiga tahun belakangan ini sudah 14 bus TJ yang terbakar, tentunya ini tidak lepas dari kualitas buruk TJ dan buruknya sistem pemeliharaan kendaraan.  Belum lagi terhitung bus yang sering mogok, seperti AC yang tidak berfungsi, panel indikator rusak, turbo yang rusak, dan pelbagai masalah lainnya. Kalau sudah begini, apakah kita perlu mempertimbangkan harga murah dibandingkan mahal sedikit namun kualitas yang baik? Tak heran hal ini berdampak pada pergeseran jabatan kadishub DKI Jakarta dari Udar Pristono yang digantikan oleh Muhammad Akbar.  Entah apakah ada yang bermain atau memang terjadi kelalaian dalam proses pengadaan bis tersebut. Oleh karena itu, proses audit adalah langkah yang tepat. Selanjutnya, tentu, tim pengadaan barang atau tim tender perlu mengkaji ulang pengadaan bus yang selanjutnya. Masalah ini merupakan pekerjaan rumah besar untuk Muhammad Akbar. Dia harus merevitalisasi tata kelola transportasi Jakarta dan berhati hati dalam pengadaan TJ ini. Tentunya tidak perlu tergesagesa membeli langsung dalam jumlah besar, namun pembelian bertahap dengan memperhatikan kualitas, jaminan purnajual menjadi penting.  Demikian juga pembelian harus pula memperhatikan kesiapan infrastruktur termasuk kesiapan jalur busway, halte dan sarana penunjang termasuk bus kota terintegrasi busway (BKTB) dan sistem informasi rute cerdas. Sistem informasi rute cerdas ini diperlukan agar masyarakat dengan mudah mendapatkan informasi tentang layanan rute, estimasi tiba dan berangkat bus, biaya dan gerai yang menyediakan tiket, baik itu tiket sekali pakai, langganan, maupun terusan.  Sebagai perbandingan di Singapura, layanan bus sebanyak 4.000 unit dengan pelbagai layanan seperti layanan jarak jauh antarwilayah (townlink), kemudian ada pula yang melayani transportasi malam (night rider dan night owl), layanan lingkungan (feeder) dan layanan premium. Rasanya kita perlu berkaca dan belajar mengenai tata kelola transportasi Singapura ini yang dikelola oleh Land Transportation Authority (Dishub di Jakarta).  Tentunya disesuaikan dengan keadaan layanan transportasi Jakarta. Sinergi dengan MRT, monorel, ataupun KRL Jabodetabek juga perlu dilakukan, angkutan lingkungan semisal angkotatauMetrominisehingga transportasi antarmoda tidak lagi menjadi hambatan. Terakhir, pemerintah pusat pun perlu memikirkan untuk membatasi jumlah kendaraan yang beredar.  Seharusnya antara ruas jalan dan jumlah kendaraan yang beredar harus berimbang sehingga pemborosan energi akibat kemacetan tidak terjadi. Cara yang dilakukan pemerintah Singapura dengan menerapkan kuota kendaraan (vehicle quota system) yang mengenakan pajak tinggi untuk setiap penambahan kendaraan baru perlu dijadikan contoh.  Di Singapura tidak mudah untuk membeli mobil, perlu ikut tender untuk mendapatkan hak kepemilikan kendaraan (certificate of entitlement); makin banyak mobil beredar maka makin malah pula pajaknya. Rasanya pemerintah harus membuat kebijakan makro transportasi yang pro kepada masyarakat umum dan jangan sampai meledaknya pembeli kendaraan baru (dengan dikeluarkannya kebijakan mobil murah LCGC) akan menambah keruwetan dan kemacetan di Indonesia.  Insya Allah, adanya sinergi kebijakan antara pemerintah pusat dan pemerintah daerah diharapkan dapat mengatasi permasalahan kemacetan di Jakarta dan dijadikan model penanganan transportasi yang baik di daerah lain di Indonesia. ●