|
MUDIK adalah
momentum tanpa truk. Suasana jalan setelah larangan truk berjalan efektif,
biasanya H-4 sampai H+4 Lebaran, menjadi tidak sesak dengan lalu lalang
kendaraan bermuatan berat yang berjalan pelan. Tidak ada truk besar mogok di
tanjakan atau truk berhenti di badan jalan karena ganti ban, patah as roda,
kerusakan mesin atau kerusakan teknis lainnya. Dengan demikian, fakta setiap
momentum mudik adalah konkret tidak terbantahkan bahwa sumber utama macetnya
jalanan Indonesia (selain volume) adalah alat transportasi jenis truk.
Itulah mengapa di negara-negara maju moda transportasi ini jarang terlihat. Kategori truk di negara tersebut adalah pikap atau mobil boks dengan muatan paling berat 3 ton. Kalaupun diperlukan truk agak besar, regulator memiliki aturan bahwa mesin truk yang bisa dilihat dari kabin sopir harus memiliki tenaga lebih besar dengan tujuan menjaga indeks kecepatan.
Kondisi di Indonesia sungguh kontras. Truk-truk besar tidak memenuhi standar, bermuatan sampai puluhan ton, beroperasi bebas, sehingga mengakibatkan kerusakan nyata. Muatan truk menutupi badan truk, tinggi menjulang dengan berat melampaui kapasitas kekuatan mesinnya. Tak ayal, indeks kecepatan semakin rendah, beban muatan lebih banyak bertumpu di jalanan, akhirnya hancurlah jalanan.
Jika biaya perbaikan jalan yang itu-itu saja dikumpulkan dalam satu dekade, misalnya, panjang jalanan Indonesia seharusnya sudah dua kali lipat dari jumlah sekarang. Semua jalur berhenti, seperti di Nagrek, Merak, jalur pantura Jawa, jalur selatan Jawa, di Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Bali, dan pulau-pulau lain.
Bagaimanapun truk tetap diperlukan karena fungsinya mendekatkan barang-barang kebutuhan manusia yang semula jauh. Berguna menghantarkan beras, bahan pakaian, gula, BBM, mesin pabrik, alat-alat sekolah, bahan ujian nasional, uang, pestisida, pupuk, semen, sampai alat-alat perang. Truk tetap alat transportasi strategis, dapat menjadi alat utama (hub), penyelia (feeder), bahkan transporter sampai pelanggan terakhir (end user).
Moda KA dan Laut
Negara-negara maju yang terkenal sistem transportasinya lebih baik mampu menyelesaikan masalah gap ini dengan baik. Jika truk harus melewati jalan raya, ukurannya diatur dengan ketat dengan kondisi laik jalan yang tidak dapat diganggu gugat. Jika dirasa ongkos ekonominya tidak berimbang lagi, pilihannya adalah menggunakan moda kereta api atau moda laut.
Banyak sekali keuntungan dari sisi logistik dengan pemisahan moda transportasi berdasar klasifikasi ini. Di samping semua moda transportasi tidak terkonsentrasi di jalanan dan menimbulkan kemacetan, ekonomi dari sektor lain di sekitar moda kereta api dan pelabuhan menjadi berkembang. Dengan sendirinya distribusi ekonomi menyebar ke segala sektor, menebarkan benih-benih kesejahteraan lebih merata.
Inilah yang mengakibatkan truk-truk besar, seperti trailer atau dump truck, sangat jarang ditemui di jalanan bebas. Jalan darat menjadi lebih lengang, kemacetan tidak sangat parah, jalanan lebih awet, pemakaian BBM tidak sangat tinggi, dan yang penting kualitas udara terjaga.
Menghidupkan moda alternatif, seperti kereta api dan kapal laut, adalah sangat niscaya saat ini. Untuk mengurai kemacetan, mengurangi kerusakan infrastruktur, dan pada akhirnya menekan ongkos-ongkos yang tidak perlu di negeri ini. Jalur-jalur kereta harus diciptakan lebih banyak, kapal-kapal laut harus lebih banyak dibuat, dan dermaga-dermaga lokal untuk keperluan domestik harus lebih banyak dibangun. Periset Bank Dunia Stephane Straub (2008) menyebutkan dalam jurnalnya bahwa infrastruktur tersebut adalah infrastruktur penting sektor transportasi, keterkaitannya begitu penting untuk mendukung pertumbuhan ekonomi.
Biaya logistik Indonesia menurut data Kadin Indonesia (2012) mencapai 17 persen dari total biaya yang dikeluarkan pengusaha. Angka itu tergolong paling boros jika dibandingkan dengan biaya logistik di Malaysia yang hanya 8 persen, Singapura (6 persen), dan Filipina (7 persen) (Subiyanto, 2013). Jadi, jika pada semester pertama 2013 ini nilai investasi ke Indonesia mencapai Rp 192,8 triliun, maka sebesar Rp 32,78 triliun dihabiskan hanya untuk membiayai logistik. Padahal, target investasi diharapkan sampai Rp 390,3 triliun tahun ini. Dengan begitu, biaya logistiknya akan mencapai Rp 66,35 triliun.
Dengan nilai itu, para investor dapat membuat 13 dermaga laut kualitas internasional bahkan lebih. Jika tidak mau membangun dermaga baru, nilai tersebut akan memperbaiki 130 dermaga pelabuhan rakyat di seluruh Indonesia. Pada akhirnya tidak akan ada tanah di negeri ini yang tidak dapat dijangkau berkah ekonomi.
Stigma proyek abadi pada jalur pantura Jawa dan seluruh jalan Indonesia sebetulnya kurang tepat dilontarkan. Proyek tersebut adalah dampak dan konsekuensi lemahnya regulasi bidang perhubungan darat. ●
Itulah mengapa di negara-negara maju moda transportasi ini jarang terlihat. Kategori truk di negara tersebut adalah pikap atau mobil boks dengan muatan paling berat 3 ton. Kalaupun diperlukan truk agak besar, regulator memiliki aturan bahwa mesin truk yang bisa dilihat dari kabin sopir harus memiliki tenaga lebih besar dengan tujuan menjaga indeks kecepatan.
Kondisi di Indonesia sungguh kontras. Truk-truk besar tidak memenuhi standar, bermuatan sampai puluhan ton, beroperasi bebas, sehingga mengakibatkan kerusakan nyata. Muatan truk menutupi badan truk, tinggi menjulang dengan berat melampaui kapasitas kekuatan mesinnya. Tak ayal, indeks kecepatan semakin rendah, beban muatan lebih banyak bertumpu di jalanan, akhirnya hancurlah jalanan.
Jika biaya perbaikan jalan yang itu-itu saja dikumpulkan dalam satu dekade, misalnya, panjang jalanan Indonesia seharusnya sudah dua kali lipat dari jumlah sekarang. Semua jalur berhenti, seperti di Nagrek, Merak, jalur pantura Jawa, jalur selatan Jawa, di Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Bali, dan pulau-pulau lain.
Bagaimanapun truk tetap diperlukan karena fungsinya mendekatkan barang-barang kebutuhan manusia yang semula jauh. Berguna menghantarkan beras, bahan pakaian, gula, BBM, mesin pabrik, alat-alat sekolah, bahan ujian nasional, uang, pestisida, pupuk, semen, sampai alat-alat perang. Truk tetap alat transportasi strategis, dapat menjadi alat utama (hub), penyelia (feeder), bahkan transporter sampai pelanggan terakhir (end user).
Moda KA dan Laut
Negara-negara maju yang terkenal sistem transportasinya lebih baik mampu menyelesaikan masalah gap ini dengan baik. Jika truk harus melewati jalan raya, ukurannya diatur dengan ketat dengan kondisi laik jalan yang tidak dapat diganggu gugat. Jika dirasa ongkos ekonominya tidak berimbang lagi, pilihannya adalah menggunakan moda kereta api atau moda laut.
Banyak sekali keuntungan dari sisi logistik dengan pemisahan moda transportasi berdasar klasifikasi ini. Di samping semua moda transportasi tidak terkonsentrasi di jalanan dan menimbulkan kemacetan, ekonomi dari sektor lain di sekitar moda kereta api dan pelabuhan menjadi berkembang. Dengan sendirinya distribusi ekonomi menyebar ke segala sektor, menebarkan benih-benih kesejahteraan lebih merata.
Inilah yang mengakibatkan truk-truk besar, seperti trailer atau dump truck, sangat jarang ditemui di jalanan bebas. Jalan darat menjadi lebih lengang, kemacetan tidak sangat parah, jalanan lebih awet, pemakaian BBM tidak sangat tinggi, dan yang penting kualitas udara terjaga.
Menghidupkan moda alternatif, seperti kereta api dan kapal laut, adalah sangat niscaya saat ini. Untuk mengurai kemacetan, mengurangi kerusakan infrastruktur, dan pada akhirnya menekan ongkos-ongkos yang tidak perlu di negeri ini. Jalur-jalur kereta harus diciptakan lebih banyak, kapal-kapal laut harus lebih banyak dibuat, dan dermaga-dermaga lokal untuk keperluan domestik harus lebih banyak dibangun. Periset Bank Dunia Stephane Straub (2008) menyebutkan dalam jurnalnya bahwa infrastruktur tersebut adalah infrastruktur penting sektor transportasi, keterkaitannya begitu penting untuk mendukung pertumbuhan ekonomi.
Biaya logistik Indonesia menurut data Kadin Indonesia (2012) mencapai 17 persen dari total biaya yang dikeluarkan pengusaha. Angka itu tergolong paling boros jika dibandingkan dengan biaya logistik di Malaysia yang hanya 8 persen, Singapura (6 persen), dan Filipina (7 persen) (Subiyanto, 2013). Jadi, jika pada semester pertama 2013 ini nilai investasi ke Indonesia mencapai Rp 192,8 triliun, maka sebesar Rp 32,78 triliun dihabiskan hanya untuk membiayai logistik. Padahal, target investasi diharapkan sampai Rp 390,3 triliun tahun ini. Dengan begitu, biaya logistiknya akan mencapai Rp 66,35 triliun.
Dengan nilai itu, para investor dapat membuat 13 dermaga laut kualitas internasional bahkan lebih. Jika tidak mau membangun dermaga baru, nilai tersebut akan memperbaiki 130 dermaga pelabuhan rakyat di seluruh Indonesia. Pada akhirnya tidak akan ada tanah di negeri ini yang tidak dapat dijangkau berkah ekonomi.
Stigma proyek abadi pada jalur pantura Jawa dan seluruh jalan Indonesia sebetulnya kurang tepat dilontarkan. Proyek tersebut adalah dampak dan konsekuensi lemahnya regulasi bidang perhubungan darat. ●
Tidak ada komentar:
Posting Komentar