Belum Ada Satu Kata Hadapi Kemacetan

LAPORAN AKHIR TAHUN 2011 TENTANG METROPOLITAN

Belum Ada Satu Kata Hadapi Kemacetan

Sumber : KOMPAS, 15 Desember 2011

Sudah setahun sejak Wakil Presiden Boediono mengeluarkan 20 langkah mengatasi kemacetan di Jabodetabek, yang dikerjakan baru soal penertiban parkir di pinggir jalan, sterilisasi jalur busway, dan penambahan park and ride di dekat stasiun kereta rel listrik.

Sementara benih otoritas transportasi Jabodetabek cuma sebatas dibahas dan dipresentasikan. Dampaknya, kemacetan seakan tidak pernah beranjak dari Jakarta dan sekitarnya. Saban pagi, ribuan atau bahkan jutaan kendaraan dari Bodetabek masih membanjiri Jakarta.

Bahkan, di sejumlah titik masuk ke Jakarta kemacetan masih tampak vulgar. Serbuan kendaraan pribadi ke Jakarta, antara lain, terlihat dari kenaikan volume kendaraan yang masuk Gerbang Tol Jagorawi di Bogor 3-4 persen per tahun. Sementara dari 24.000 kendaraan yang masuk di Gerbang Tol Ciawi sekitar 30 persen melaju pada pagi.

Hal serupa terjadi di Kota Tangerang. Tahun 2010 tercatat 39.081 kendaraan yang menuju Jakarta melalui beberapa jalan. Jumlah ini naik dibandingkan dengan waktu sebelumnya.

Yang lebih mendesak dipikirkan, meroketnya pertumbuhan kendaraan di Jabodetabek. 

Polda Metro Jaya mencatat kendaraan di wilayah hukum Polda sampai Oktober 2011 mencapai 13.122.973 unit, kendaraan pribadi 12,7 juta unit. Padahal, 2009 masih 9,6 juta unit. Eksesnya, angka kecelakaan terus meningkat. Kurun Januari-Oktober 2011, tercatat 6.728 kasus kecelakaan yang menyebabkan 935 orang meninggal. Selama 2010, kecelakaan 8.235 kali, dan 1.048 orang meninggal. Hal ini karena buruknya manajemen angkutan umum, baik untuk mengakomodasi perjalanan komuter maupun perjalanan di dalam Jakarta.

Kecelakaan dan Pelayanan

Pembenahan transportasi angkutan umum darat harus dilakukan karena kenyamanan dan keamanannya masih jauh dari harapan. Sedikitnya ada 877 kendaraan umum—termasuk transjakarta—mengalami kecelakaan pada Januari hingga Oktober 2011. Sebagian besar terjadi lantaran sopir yang ugal-ugalan demi ”kejar setoran”.

Belum lagi kasus pemerkosaan di angkutan umum yang sempat mencuat. Tindakan reaktif diambil jajaran Dinas Perhubungan DKI Jakarta, yakni sebatas menguliti kaca film angkutan umum dan membuat kartu identitas sopir.

Sementara faktor kenyamanan angkutan umum, seperti kualitas pengemudi, keandalan kendaraan, dan kepemilikan angkutan, belum mendapatkan dorongan penuh untuk berubah. Muncul wacana menghapus kepemilikan kendaraan umum pribadi menjadi kepemilikan kolektif, misalnya koperasi atau badan usaha lainnya, sehingga bisa dikontrol sesuai dengan standar pelayanan minimal.

Selain itu, sistem setoran diganti dengan penggajian awak bus. Hal ini untuk menghindari persaingan tidak sehat di jalanan yang bisa membahayakan penumpang dan pengguna jalan lainnya. Kondisi trayek yang masih tumpang tindih dan tidak jelas antara angkutan utama dan penyangga juga perlu dibenahi. Kenyamanan dan keamanan angkutan umum merupakan taruhan untuk menarik orang agar mau meninggalkan kendaraan pribadi dan naik angkutan umum. Tanda kehancuran angkutan umum mulai terlihat.

Di Kota Bogor, hanya 15.000 orang memakai jasa bus per hari. Padahal, ada 207 bus besar dan 152 bus dengan kapasitas angkut 12.080. Apabila setiap bus bisa pergi dua kali ke Jakarta, paling tidak tersedia 24.000 kursi. Di Kota Tangerang, jumlah penumpang angkutan umum juga terus turun, dan kini tinggal 40 persen dari kapasitas angkut.

Kapasitas Angkut Stagnan

Kesemrawutan manajemen angkutan umum terlihat dari kapasitas angkut yang cenderung stagnan. KRL, misalnya, masih berkutat di angka angkut 400.000 orang per hari. Padahal, Wapres menargetkan 1,2 juta orang per hari terangkut pada 2014. Namun, target itu akhirnya diundur jadi 2019. Itu pun dengan catatan jika ada komitmen dari semua pihak untuk memajukan KRL. Sejumlah perubahan KRL tahun ini, seperti sistem operasi tunggal dan jalur lingkar, memang mendesain KRL mendekati pola pengangkutan kereta komuter ideal. Namun, ini tak serta-merta mendongkrak signifikan daya angkut.

Harapan bertumpu pada pelaksanaan Peraturan Presiden Nomor 83 Tahun 2011 yang menugaskan PT KAI untuk mengurus sarana dan prasarana jalur lingkar Jabodetabek.

Sementara bus transjakarta tahun ini secara efektif beroperasi di dua jalur baru, yakni koridor 9 dan 10. Namun, pembukaan jalur baru tidak serta-merta meningkatkan kualitas dan pelayanan busway. Seperti KRL, jadwal kedatangan busway masih acak-acakan. 

Terobosan untuk menempatkan pemantau bus di koridor 1 belum terlampau efektif untuk memberikan kepastian kepada penumpang. Berbagai persoalan yang perlu dibenahi ini membuat daya angkut transjakarta masih stagnan.

Pertambahan penumpang umumnya terjadi karena ada pembukaan jalur baru. Dengan jumlah bus 525 unit, kapasitas angkut transjakarta berkisar 350.000 per hari atau 89 juta per tahun. Jika digabungkan antara KRL dan transjakarta, kapasitas angkut sehari berkutat di 750.000-800.000 perjalanan. Padahal, angka perjalanan di Jakarta ditaksir tidak kurang dari 20 juta per hari. Perlu solusi cerdas untuk menyelesaikannya sebelum sebagian besar warga kota ini menjadi ”stroke”. ●

(Antony Lee/Pingkan Elita Dundu/Ratih P Sudarsono/Agnes Rita Sulistyawaty)