Jinakkan Bom (Waktu) di Cengkareng

Jinakkan Bom (Waktu) di Cengkareng

Chappy Hakim, CHAIRMAN, CSE AVIATION

Sumber : KOMPAS, 20 Desember 2011

Tahun 1962 dikenal suatu badan yang bernama Depanri, kependekan dari Dewan Penerbangan Republik Indonesia. Ketuanya Menteri Pertama Indonesia Ir H Djuanda dan sekretarisnya dari Angkatan Udara, RJ Salatun.

Salah satu lingkup dari kegiatan Depanri adalah ”Pengembangan Kebijakan Kedirgantaraan Nasional”. Pada era itulah, sampai lebih kurang tahun 1980-an, arah perkembangan industri penerbangan nasional tampak dalam konsep dan konteks yang jelas.

Tanggung jawab untuk mengembangkan penerbangan domestik rute utama dan penerbangan internasional diserahkan kepada Garuda Indonesian Airways. Di tangan Garuda inilah kehormatan, kebanggaan, serta promosi angkutan udara bangsa Indonesia dipertaruhkan.

Dipimpin Ahlinya

Garuda dipimpin oleh pilot kawakan bernama Wiweko, penerbang Asia pertama yang pernah seorang diri menembus Samudra Pasifik (dari Auckland, Amerika Serikat ke Jakarta) dengan pesawat terbang. Maka, Wiweko mampu menangani penerbangan secara total.

Sebagai pilot, dia tahu kapan saatnya membeli banyak pesawat sekaligus mempersiapkan sumber daya manusianya. Wiweko tidak hanya mendiskusikan pilihan pesawat terbang yang cocok untuk negara kepulauan kita dengan pabrik pesawat terkemuka, tetapi juga merancang desain kokpit pesawat yang spektakuler sepanjang sejarah.

Wiweko mengubah jumlah awak kokpit jadi hanya dua orang (two men forward facing crew cockpits). Desain ini semula ditentang habis-habisan oleh otoritas penerbangan Amerika Serikat (Federal Aviation Administration/FAA), tetapi kini justru jadi standar baku desain kokpit pesawat angkut internasional. Saat itu, Garuda sang pembawa bendera melesat maju di angkasa Asia, Eropa, dan bahkan pernah sampai Amerika Serikat.

Di dalam negeri, sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, moda angkutan udara menjadi sarana sangat penting dalam pengelolaan negara dalam konteks pembangunan dan pemerataan pembangunan.

Pemerintah mulai menembus isolasi pada daerah-daerah terpencil dengan memanfaatkan penerbangan Angkatan Udara yang saat itu menyelenggarakan Dinas Angkutan Udara Militer (DAUM). Ini yang dilanjutkan maskapai penerbangan Merpati yang melayani rute-rute domestik selaku penerbangan perintis.

Di bawah kepemimpinan antara lain Marsda TNI Santoso, Merpati Nusantara sukses mengelola penerbangan perintis di kawasan Indonesia timur terutama Papua dan Maluku dengan pesawat kecil Twin Otter buatan Kanada. Berkembang pula berbagai maskapai penerbangan lain, menopang kebutuhan angkutan udara Indonesia yang memang tidak mungkin ditangani Garuda dan Merpati saja.

Paralel dengan itu, Kementerian Perhubungan dengan Akademi Penerbangan Indonesia (API) secara reguler menghasilkan para penerbang, teknisi, dan juga tenaga air traffic control (ATC) sesuai kebutuhan.

Pembangunan pelabuhan-pelabuhan udara juga terus berlangsung di berbagai daerah, termasuk rencana pembangunan Soekarno-Hatta International Airport di Cengkareng. Itulah semua gambaran masa lalu dari dunia penerbangan kita yang sangat berorientasi pada pengembangan bidang aviasi secara profesional, tidak semata-mata pertimbangan komersial.

Berubah Arah

Lima belas tahun sampai dua puluh tahun terakhir terjadi perubahan sangat signifikan dalam penyelenggaraan angkutan udara nasional. Hal tersebut bukan saja akibat pesatnya kemajuan teknologi penerbangan, melainkan juga pertumbuhan arus pergerakan orang dan barang di dunia, termasuk Indonesia.

Sayang, fenomena ini hanya dihayati sebagai gejala pertumbuhan ekonomi dan atau finansial sehingga orang berlomba-lomba mendirikan maskapai penerbangan. Tanpa latar belakang pengetahuan penerbangan, orang mengelola maskapai penerbangan seperti usaha di bidang niaga semata, terutama dalam menghadapi persaingan usaha yang ketat. Maka, kemungkinan terjadinya pelanggaran aturan dan ketentuan yang berlaku menjadi sangat besar.

Pada kondisi yang terkonsentrasi hanya pada upaya mencari keuntungan belaka ini—ditambah dengan adanya berbagai pelanggaran—yang terjadi adalah hal-hal yang sangat merugikan khalayak konsumen pengguna jasa angkutan udara.

Masalah dimulai dari meningkatnya maskapai penerbangan yang berkorelasi dengan pengadaan pesawat dalam jumlah besar dan waktu relatif singkat. Dampaknya adalah kedodorannya sarana pendukung penerbangan. Pilot, teknisi, tenaga ATC, inspektur penerbangan, dan tenaga kerja bidang aviasi menjadi defisit. Demikian pula sarana infrastruktur penerbangan seperti bandara, alat bantu navigasi, radar pengawas lalu lintas udara, pesawat kalibrasi, dan alat komunikasi yang menjadi jauh dari memadai.

Itulah yang kita saksikan sekarang. Penambahan luar biasa dari maskapai penerbangan dan pengadaan besar-besaran pesawat terbang tidak seirama dengan rencana pengadaan sumber daya manusia serta pengembangan infrastruktur penerbangan. Saat ini dapat dikatakan bahwa hampir semua bandara mengalami kelebihan kapasitas dan hampir semua maskapai ”kekurangan” pilot dan teknisi. Ini masih ditambah dengan Kementerian Perhubungan yang kekurangan inspektur penerbangan.

Pembinaan penerbangan di Indonesia telah berubah orientasi dari industri aviasi sebagai bagian dari pembangunan nasional menjadi sekadar ”cari untung”. Tentu saja arah ini membahayakan karena unsur keamanan terbang terabaikan. Konsekuensinya adalah meningkatnya peluang terjadinya kecelakaan pesawat terbang.

Mencari Solusi

Dari uraian di atas, sudah waktunya untuk mengkaji ulang kondisi ini dan melihat apakah peran suatu institusi sejenis Depanri pada zaman dulu dikembalikan lagi ke kancah penataan penerbangan nasional di Indonesia. Dengan sumber daya manusia dan infrastruktur yang tersedia, apakah tidak sebaiknya kita hanya memiliki 4-5 maskapai penerbangan yang jelas visi dan misinya bagi rakyat banyak di negara kepulauan ini.

Perlu pengaturan ulang mana maskapai yang ditugaskan untuk rute domestik terbatas dan internasional dan mana yang harus mengembangkan penerbangan perintis. Jenis pesawat apa dan dalam jumlah berapa yang memang sangat diperlukan untuk rute internasional, domestik, dan perintis. Tidak sekadar mendorong maskapai mengadakan pesawat besar dalam jumlah ratusan tetapi tanpa tujuan jelas.

Demikian pula pertimbangan yang menyeluruh dari antisipasi penyiapan infrastruktur dan sumber daya manusia, termasuk petugas ATC, tidak boleh luput dari perhatian. Penerbangan nasional memang butuh penataan ulang secara komprehensif, yang tidak hanya berorientasi pada pola mencari keuntungan semata. Hanya dengan cara itu kita semua bisa kembali berharap: bom waktu yang kini tengah bergulir di Bandar Udara Soekarno-Hatta dapat segera dijinakkan. Mudah-mudahan. ●