JSS Berisiko Sangat Tinggi Effnu Subiyanto  ;   Kandidat Doktor Ekonomi Unair

KORAN JAKARTA,  07 Maret 2014

                                                                                                                        

                                                                                         

                                                                                                             

Mungkin masih teringat, sebuah kapal feri KM Bahuga Jaya bertabrakan dengan kapal tanker berbendera Singapura, Norr Gastar, di Selat Sunda (26/9/2012). Jalur Selat Sunda memang menjadi rute kapal tanker dari wilayah Amerika atau Afrika untuk melintasi Samudra Hindia menuju kawasan Asia. Norr Gastar saat itu sedang mengangkut gas dan minyak tujuan Singapura. Kecelakaan ini menunjukkan betapa Selat Sunda demikian padat dan strategis sebagai jalur logistik internasional. Maka, perlu dipikirkan sekali lagi proyek besar untuk membangun Jembatan Selat Sunda (JSS). Di samping biayanya mencapai 200 triliun rupiah, juga rawan kecelakaan laut di masa mendatang. Selat dengan lebar perairan efektif yang bisa dilalui kapal 10,5 kilometer dari total panjang JSS 29 km karena ada Pulau Ular, Pulau Sangiang, dan Pulau Prajurit. Kondisi begitu saja masih banyak kecelakaan moda laut. Jadi, tidak dapat dibayangkan jika bentang tengah J S S nanti hanya 3.000 meter seperti jembatan Surabaya-Madura. Bentang tengah inilah nanti yang disiapkan untuk dilintasi kapal besar. Hasrat menuntut jembatan disebabkan belum ada solusi untuk mengatasi kemacetan jalur Merak- Bakauheni. Dalam pikiran masyarakat satu-satunya penyelesaian adalah JSS. Pemerintah pun kemudian merilis sebuah PP dengan No 86/2011 tentang Pengembangan Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda (KSISS), 2 Desember 2011. Kondisi selat yang tidak stabil karena dekat Gunung Krakatau yang aktif juga akan menyulitkan studi kelayakan (SK). Pada September 2013, estimasi biaya SK mencapai 3,5 triliun rupiah yang diharapkan selesai 2014. Namun, jika melihat perkembangan, peletakan batu pertama tahun ini hampir dipastikan tidak mungkin. Nilai SK tentu membuat konsultan bersemangat kalaupun sesungguhnya mungkin tidak layak. Mereka akan tetap mengatakan “layak”. Akhirnya pendapat feasible itu dengan catatan-catatan yang berkonsekuensi mahal, sangat layak apabila tingkat gempa di bawah 1 skala richter. Juga tingkat acid air laut dalam ukuran tertentu dan tak ada kapal atau tongkang menabrak struktur jembatan. Suramadu Kalau argumentasinya demi memecahkan lalu lintas selat yang krusial tentu tidak tepat karena fungsi jembatan sebenarnya tidak demikian. Bertumpu tidak pada on-ground yakni dari struktur konstruksi, kekuatan jembatan jelas terbatas. Tidak seluruh kendaraan yang bisa melewati JSS. Jembatan Suramadu adalah contoh konkret bahwa kapal feri dan moda transportasi laut lainnya tetap diperlukan. Kalau hebat Suramadu seharusnya mampu menampung 48 kendaraan berat bersamaan. Andai ada dua lajur, jumlah kendaraan berat tinggal dikalikan dua menjadi 96 unit. Bentang tengah Suramadu dengan panjang 818 meter dari total 5.438 meter bertumpu pada kawat baja. Jika diasumsikan berat satu kendaraan besar rata-rata 15 ton plus beban maksimal satu kontainer 40 feet sekitar 45 ton, maka beban total menjadi 60 ton per. Dalam kondisi terburuk semua kendaraan besar berada di bentang tengah, maka beban yang harus ditanggung main girder, kawat baja, dan kolom tengah 5.774 ton. Barangkali jembatan di Indonesia saat ini tidak ada satu pun yang mampu menahan beban seberat itu kendati jembatan terpendek yang melintasi sungai kecil hanya 12 meter sekalipun. Jadi, di atas kertas, jembatan Suramadu akan runtuh seperti jembatan Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur (26/11/2011). Karena itu, sejak peresmian operasional jembatan Suramadu, 10 Juni 2009, oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono sampai sekarang, dipasang portal di kedua mulut jembatan agar kendaraan berat tidak masuk. Persoalannya tentu pada kekuatan struktur konstruksi jembatan. Standar Bina Marga, kekuatan jalan satu sumbu roda maksimum 11 ton. Itu pun dengan pondasi on-ground. Bagaimana dengan JSS yang tidak on-ground? Standar kekuatan tentu tidak sampai maksimal. Untuk menyamai kekuatan standar di on-ground tentu dibutuhkan struktur baja yang sangat besar. Pada akhirnya akan membuat tiang pancang juga lebih besar. Ini akan berhadapan dengan keterbatasan anggaran. Efektivitas jembatan sebetulnya hanya untuk mengurangi kepadatan lalu lintas, tidak mampu secara keseluruhan meniadakan fungsi transportasi moda laut konservatif seperti kapal feri, roro, tongkang atau landing ship tank (LST). Beban-beban berat ukuran kontainer sampai ekstrem tetap memerlukan kapal-kapal moda laut tadi. Jenis kendaraan tertampung jembatan Suramadu atau JSS (kalau jadi) hanyalah sepeda motor, mobil pribadi ukuran kecil, dan maksimal bus penumpang. Kepadatan pelabuhan Ujung, Surabaya, dan Kamal, Madura, kini berkurang karena adanya jembatan Suramadu. Demikian pula kepadatan pelabuhan Merak-Bakauheni juga akan berkurang andai JSS selesai 10 tahun lagi. Kondisi geografis yang sangat rawan karena berada tepat di lintasan ring of fire gunung api yang masih aktif, JSS tentu harus dipikirkan masak-masak. Terlalu besar risiko jika mengingat frekuensi gempa di Indonesia begitu tinggi. Tepat hari H Lebaran 19 Agustus 2012, gempa berkekuatan 6,2 SR mengisolasi 14 desa di Kabupaten Kulawi, Sulawesi Tengah, menyebabkan 6 tewas dan 165 rumah rata tanah. Sehari kemudian, gempa 5,7 SR juga menggoyang Banda Aceh barat daya, padahal pusat gempa 440 km di Samudra Hindia. Lebih Mahal Kendatipun tidak merusak struktur sipil secara fisik, gempa adalah alert serius konstruksi jembatan, apalagi yang melintasi lautan. Diperlukan banyak sekali effort dan biaya. Tidak mustahil juga jauh lebih mahal dibanding biaya operasional menggunakan armada kapal. Dengan uang 200 triliun rupiah, sebetulnya lebih logis membangun dermaga panjang di kedua pulau. Jadikan seluruh bibir pantai Merak dan Bakauheni menjadi dermaga yang efektif bisa disandari kapal seperti dilakukan Singapura. Negeri kecil Singapura tidak kebetulan mengecor seluruh pantainya menjadi dermaga. Itu memang ditujukan agar kapal-kapal besar tidak lama di tengah laut menunggu giliran sandar. Semakin cepat sandar, semakin cepat fee didapat Singapura. Untuk membuat superdermaga di Merak dan Bakauheni paling hanya memerlukan biaya maksimal 5 triliun rupiah dan dapat selesai tidak sampai setahun. Pada saat bersamaan dengan BUMN perkapalan dan industri kapal swasta domestik lainnya mulai sekarang bisa memesan kapal feri, roro, tongkang, LST sebanyak-banyaknya. Jika tahap-tahap ini serius dikerjakan, tidak sampai setahun, persoalan macet Merak-Bakeuhuni terpecahkan. Ini solusi logis daripada memaksakan JSS yang begitu risky karena faktor given dari alam yang, suka atau tidak, harus diterima. Pemaksaan JSS dengan tingkat risiko yang demikian besar seperti kecelakaan terakhir antara KM Bahuga Jaya dengan kapal tanker Norr Gastar hanya memunculkan spekulasi tertentu dari setiap tender pemerintah, yakni hasrat korupsi. ●