Tata Ulang Arsitektur BUMN Karya Toto Pranoto :  Peneliti BUMN di Lembaga Manajemen Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Indonesia.

TEMPO MINGGUAN, 06 September 2026

 

 

                                                           

·      Masalah BUMN karya sudah berlangsung lama dan harus diselesaikan satu per satu.   ·      Banyak BUMN karya yang menurunkan nilai piutang, persediaan, investasi, dan aset.   ·      Pemerintah berisiko membayar kerugian komersial BUMN karya dengan alasan penugasan.   JIKA ditanya bagaimana kabar badan usaha milik negara di sektor konstruksi atau BUMN karya saat ini, jawabannya: belum baik. Lihat saja data keuangan empat perusahaan pada akhir 2025, yaitu Waskita Karya, Wijaya Karya, Pembangunan Perumahan, dan Adhi Karya. Empat BUMN karya besar ini mencatatkan rugi bersih Rp 25,12 triliun. Aset gabungan keempatnya senilai Rp 192,65 triliun dengan kewajiban Rp 179,70 triliun. Ekuitas alias modalnya pun hanya tersisa Rp 12,97 triliun.   Pada semester I 2026, ada sedikit angin segar tatkala beberapa perusahaan itu mencatatkan laba. Namun bayang-bayang gagal bayar, penurunan peringkat utang, hingga ekuitas yang sangat tipis menunjukkan pekerjaan rumah untuk menyehatkan BUMN karya masih amat banyak. Badan Pengelola Investasi Danantara selaku superholding BUMN pun tidak menutup-nutupi keadaan ini. Pada Agustus lalu, Kepala Badan Pengaturan BUMN dan Chief Operating Officer Danantara, Dony Oskaria, menyebutkan masalah BUMN karya sudah berlangsung lama, kompleks, dan harus diselesaikan secara bertahap.   Di sisi lain, ada Hutama Karya yang menampilkan potret berbeda. Perusahaan dengan kepemilikan negara 100 persen ini mencatatkan laba bersih Rp 3,08 triliun dan aset Rp 189,10 triliun pada 2025 dengan dukungan kredit yang solid. Penugasan berupa pembangunan jalan tol Trans Sumatera sejak awal dibekali skema penyertaan modal negara (PMN) dan penjaminan yang relatif jelas. Tentu saja ini bukan berarti Hutama Karya bebas dari persoalan atau menjadi bukti bahwa satu BUMN secara inheren lebih efisien dibanding yang lain.   Pelajaran utamanya terletak pada satu hal: cara sebuah mandat dibiayai sangat menentukan seberapa besar beban yang akan mengendap di neraca korporasi. Kondisi BUMN karya saat ini tidak lahir dari keputusan satu malam atau satu periode pemerintahan. Masalah ini menumpuk sejak pertengahan 2010-an. Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2015-2019 memperkirakan kebutuhan pembiayaan infrastruktur sebesar Rp 4.796 triliun, nilai yang tak mungkin ditutup penuh oleh anggaran pemerintah pusat ataupun pemerintah daerah.   BUMN pun mengambil porsi besar. Mereka tidak hanya diminta membangun, tapi juga membawa modal, mampu mendapatkan pembiayaan alias utang, dan menanggung masa tunggu (gestation period) hingga proyek tersebut menghasilkan arus kas. Hasilnya nyata dan kasatmata. Jalan tol, bendungan, rel kereta, bandar udara, dan pembangkit listrik bisa dibangun secara masif. Namun pertanyaan mendasarnya adalah siapa yang sebenarnya menanggung biayanya? Sebagian memang ditalangi pemerintah. Tapi sebagian lain menjelma menjadi pinjaman korporasi, piutang proyek, aset konsesi, serta tagihan yang menekan vendor.   PMN yang terbatas dijadikan leverage untuk menarik pinjaman bank dan menerbitkan obligasi. Pada saat bersamaan, model bisnis BUMN karya bergeser secara agresif. Waskita Karya, misalnya, masuk ke bisnis jalan tol dengan strategi asset recycling, sementara Wijaya Karya merambah proyek properti hingga kereta cepat Jakarta-Bandung atau Whoosh. Adhi Karya menanggung pendanaan Light Rail Transit atau LRT Jakarta-Bogor-Depok-Bekasi (Jabodebek), sementara Pembangunan Perumahan memperbesar portofolio investasi energi dan jalan tol.   Model bisnis semacam ini lazim di tingkat global. Namun petaka akan timbul ketika asset-liability mismatch atau utang jangka pendek-menengah digunakan untuk membiayai aset konsesi jangka panjang. Ketika pasar lesu, bunga naik, dan calon pembeli aset tak kunjung datang, ruang gerak BUMN karya langsung terkunci.   Pandemi Covid-19 mempercepat laju krisis tersebut. Lalu lintas jalan tol anjlok, penjualan aset tertahan, dan bank kian takut mengucurkan pendanaan. Sebagian besar kerugian jumbo pada 2025 merupakan refleksi atas impairment atau penurunan nilai piutang, persediaan, dan investasi sebagai pengakuan jujur bahwa nilai aset pada masa lalu tidak bisa seluruhnya diwujudkan menjadi kas.   Kasus LRT Jabodebek dan Whoosh memperlihatkan kaburnya garis batas antara tugas negara dan risiko bisnis. Temuan Badan Pemeriksa Keuangan menunjukkan masih ada sisa pembayaran proyek LRT Rp 2,19 triliun. Adhi Karya pun setidaknya harus menanggung beban bunga akibat keterlambatan pembayaran Rp 107,4 miliar.   Ihwal Wijaya Karya, keterlibatan dalam proyek Whoosh menempatkan mereka sebagai kontraktor sekaligus pemegang saham konsorsium yang menanggung risiko investasi jangka panjang. Sebaliknya, dalam kasus Waskita Karya, keputusan ekspansi jalan tol yang terlalu agresif menjadi kesalahan kalkulasi bisnis.   Kita perlu belajar dari struktur government-linked companies atau GLC di Malaysia. Di bawah payung Khazanah Nasional, terdapat pemisahan mandat yang tegas: proyek strategis bernilai komersial rendah dijalankan lewat entitas khusus (special purpose vehicle) sehingga korporasi seperti Gamuda atau IJM Corporation tetap mempertahankan disiplin komersial. Selain itu, pelepasan aset dibantu ketersediaan dana pensiun seperti EPF dan PNB sebagai investor institusional jangka panjang.   Lantas apa yang harus dilakukan Danantara dan pemerintah?   Pertama, susun state obligation ledger. Harus ada daftar per proyek yang mencatat dasar penugasan, tagihan, biaya dana, sengketa, investasi, dan pihak yang bertanggung jawab membayar. Dari situ baru terlihat mana kewajiban negara dan mana kerugian usaha sehingga ada pemisahan secara tegas mana tagihan serta biaya modal yang murni kewajiban negara dan mana kerugian akibat keputusan bisnis korporasi. Tanpa mekanisme semacam ini, restrukturisasi akan salah sasaran. Yang kedua adalah penugasan berbasis akuntabilitas. Sesuai dengan semangat Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2025 tentang Badan Usaha Milik Negara, jangan ada lagi penugasan tanpa kejelasan sumber dana, skema kompensasi public service obligation, dan jangka waktu pembayaran. Jika proyek tersebut tidak layak secara komersial, sejak awal selisih pendanaannya harus ditanggung anggaran pemerintah pusat, bukan menunggu proyek selesai lalu membiarkan bunga pinjaman menggerogoti BUMN.   Strategi ketiga adalah eksekusi restrukturisasi secara terukur. Streamlining atau merger BUMN karya bukanlah langkah pertama. Yang menjadi pokok utama adalah pembenahan arus kas dan pelepasan aset bermasalah agar entitas utama dapat berfokus mengerjakan proyek-proyek konstruksi yang sehat. Keempat, ubah indikator kinerja manajemen. Ukuran keberhasilan tidak boleh lagi didasarkan pada nilai kontrak baru, tapi pada realisasi arus kas masuk, efisiensi biaya dana, dan ketepatan waktu pembayaran kepada kontraktor skala kecil ataupun vendor.   Jadi bagaimana kabar BUMN karya? Untuk hari ini, jawabannya masih sama: belum baik-baik saja. Angkanya sudah menunjukkan itu, pasar sudah melihatnya, dan Danantara sendiri sudah mengakui bahwa masalahnya besar. Tapi akar masalahnya jelas. Ini bukan semata-mata cerita tentang utang, bukan pula cerita bahwa semua kerugian datang dari penugasan pemerintah. Ada mandat yang pembiayaannya tidak cukup rapi, ada keputusan bisnis yang terlalu agresif, ada pembayaran yang terlambat, dan ada pengendalian yang perlu diperbaiki.   Kalau bagian-bagian itu dipisahkan, BUMN karya masih berkesempatan kembali sehat tanpa kehilangan peran sebagai mesin pembangunan. Cara negara memberi mandat harus berubah secara fundamental. Dengan pemisahan peran dan disiplin keuangan yang ketat, misi pembangunan negara tidak perlu lagi mengorbankan kesehatan finansial BUMN. ●   Sumber :  https://www.tempo.co/ekonomi/kinerja-utang-merger-bumn-karya-danantara-2285669