Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia Rokhmin Dahuri  ;   Ketua DPP PDI Perjuangan; Bidang Maritim dan Perikanan

MEDIA INDONESIA, 09 September 2014

                                                                                                                       

                                                      

KITA bersyukur kondisi makroekonomi Indonesia selama 10 tahun terakhir lumayan gemilang. Pertumbuhan ekonomi rata-rata sebesar 5,4% per tahun dan Indonesia masuk kelompok negara G-20 dengan PDB sekitar US$1,2 triliun, terbesar ke-16 di dunia. Namun, sudah 69 tahun merdeka, Indonesia masih sebagai negara berkembang berpendapatan menengah-bawah (GNP per kapita US$5.400) dengan angka pengangguran dan kemiskinan yang tinggi, kesenjangan kelompok penduduk kaya versus miskin semakin melebar, dan daya saing ekonomi yang rendah. Tingkat kemajuan dan kemakmuran Indonesia jauh di bawah negara-negara tetangga yang modal dasar pembangunannya sangat terbatas, seperti Jepang, Singapura, dan Korea Selatan dengan pendapatan (GNP) per kapita di atas US$12 ribu sejak rentang 1977-1995.Indeks pembangunan manusia (IPM) Indonesia pun hanya menempati peringkat 6 di kawasan ASEAN di bawah Singapura, Malaysia, Brunei, Thailand, dan Filipina. Padahal, Indonesia merupakan negara yang memiliki modal dasar terlengkap untuk menjadi bangsa yang maju, sejahtera, dan berdaulat. Pertama berupa 250 juta orang penduduk, terbesar keempat di dunia setelah Tiongkok, India, dan AS. Jumlah penduduk usia produktif lebih banyak ketimbang yang berusia tidak produktif (bonus demografi), dengan jumlah kelas menengah yang terus meningkat dari tahun ke tahun. Kedua ialah kekayaan alam yang melimpah dan beragam di darat ataupun lautan. Ketiga, posisi geoekonominya yang sangat strategis, di jantung pusat perdagangan global. Sekitar 45% dari seluruh komoditas dan barang yang diperdagangkan di dunia dengan nilai US$1.500 triliun per tahun diangkut melalui laut Indonesia (UNCTAD, 2010). Banyak faktor menyebabkan Indonesia tertinggal, mulai sistem politik yang menyuburkan budaya instan dan tidak kondusif bagi terbentuknya masyarakat meritokrasi sampai dengan lemahnya penguasaan dan penerapan iptek. Salah satu yang terpenting ialah karena kita belum punya visi pembangunan yang tepat dan benar serta dilaksanakan secara berkesinambungan. Visi pembangunan Indonesia sejak zaman penjajahan hingga sekarang berorientasi pada daratan.  Padahal, Indonesia ialah negara kepulauan terbesar di dunia yang 75% wilayahnya berupa laut. Tekad presiden dan wapres terpilih Jokowi dan JK untuk menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia merupakan pilihan kebijakan yang sangat tepat. Kerugian negara Akibat mengabaikan nilai strategis laut, setiap tahun sedikitnya Rp300 triliun kekayaan negara menguap melalui illegal fishing, illegal mining, illegal logging, penyelundupan BBM, dan berbagai kegiatan ekonomi ilegal lainnya. Lebih dari 80% barang yang kita ekspor harus melalui pelabuhan Singapura. Ongkos untuk mengangkut satu peti kemas (kontainer) dari Jakarta ke Surabaya dua kali lipat biaya pengiriman dari Singapura ke Los Angeles. Begitu buruknya konektivitas maritim kita sehingga biaya logistik di Indonesia mencapai 27% PDB, termahal di dunia. Bandingkan biaya logistik di Singapura yang hanya 6% PDB; Thailand, Vietnam, dan Tiongkok hanya 7% PDB; serta Malaysia 8% PDB. Buruknya konektivitas maritim juga telah menyebabkan perbedaan harga barang yang sangat besar. Contohnya, harga satu sak semen di Pulau Jawa Rp65 ribu, sedangkan di Papua Rp500 ribu. Harga solar di Pulau Jawa Rp6.500/ liter, di Pulau Miangas dan Pulau Rote Rp15 ribu per liter. Potensi ekonomi kelautan Posisi Indonesia sebagai `gerbang tol utama' perdagangan global (the global supply chain system) yang menghubungkan Samudra Pasifik dengan Samu dra Hindia dan Benua Asia dengan Australia mestinya mendatangkan keuntungan ekonomi yang besar. Alih-alih, sejak 1987 Indonesia malah menghamburkan devisa ratarata US$16 miliar per tahun untuk membayar jasa kapal asing yang mengangkut barang yang diekspor dan diimpor dari dan ke Indonesia. Indonesia menjadi pasar empuk dari berbagai jenis produk dan jasa bangsa-bangsa lain. Paradigma pembangunan berbasis daratan juga telah mengakibatkan disparitas pembangunan antarwilayah yang sangat tinggi. Jawa dan Bali yang luasnya hanya 7% total wilayah NKRI menyumbangkan 62,3% terhadap PDB nasional, Sumatra 21,2%, Kalimantan 8,5%, NTB dan NTT 1,4%, Sulawesi 4,9%, Maluku dan Maluku Utara 0,3%, dan Papua 1,4% (BPS dan Bappenas, 2013). Kekayaan SDA dan jasa-jasa lingkungan kelautan dapat kita daya gunakan untuk kemajuan dan kemakmuran bangsa melalui sedikitnya 11 sektor ekonomi kelautan; 1) perikanan tangkap, 2) perikanan budi daya, 3) industri pengolahan hasil perikanan, 4) industri bioteknologi kelautan, 5) pertambangan dan energi, 6) pariwisata bahari, 7) hutan mangrove, 8) perhubungan laut, 9) sumber daya wilayah pulau-pulau kecil, 10) industri dan jasa maritim, dan 11) SDA nonkonvensional. Total nilai ekonomi dari ke-11 sektor ekonomi kelautan itu diperkira kan mencapai US$1,2 triliun per tahun dan dapat menyediakan lapangan kerja un tuk 40 juta orang. Sampai sekarang, potensi ekonomi kelautan yang luar biasa besar itu belum dimanfaatkan secara produktif dan optimal, baru sekitar 20% dari total potensinya. Raksasa yang tertidur Sekadar ilustrasi, betapa besarnya potensi ekonomi kelautan ialah sektor perikanan budi daya di perairan payau dan di perairan laut (mariculture), untuk budi daya udang, kepiting, bandeng, kerapu, dan rumput laut sekitar 2 juta hektare dengan potensi produksi sekitar 15 juta ton/tahun. Sampai sekarang yang baru dimanfaatkan sekitar 350 ribu ha dengan total produksi 7 juta ton. Perairan laut dangkal yang sesuai untuk budi daya laut sekitar 12 juta ha dan laut lepas (offshore aquaculture) sekitar 13 juta ha dengan potensi total produksi sekitar 50 juta ton/tahun. Dengan rata-rata produktivitas dan harga jual saat ini, bila dalam lima tahun ke depan kita mampu mengusahakan 600 ribu ha tambak untuk budi daya udang vannamei, udang windu, dan rumput laut, total pendapatan kotornya mencapai US$75 miliar per tahun dan jumlah tenaga kerja (on-farm) sekitar 8 juta orang dengan pendapatan bersih Rp3 juta¬Rp15 juta/ ha/bulan. Agenda pembangunan Wujud Indonesia se bagai poros maritim du nia ialah Indonesia sebagai negara maritim yang besar, maju, adil-makmur, dan berdaulat yang menjadi rujukan masyarakat dunia dalam hal kemajuan iptek, kemakmuran, keadilan, dan perdamaian di antara bangsa-bangsa di wilayah lautan. Pada intinya dimensi ekonomi mencakup empat kelompok kebijakan dan program pembangunan. Pertama ialah revitalisasi sektorsektor ekonomi kelautan yang selama ini sudah berjalan, seperti perikanan tangkap, perikanan budi daya, pertambangan dan energi, pariwisata bahari, transportasi laut, dan industri dan jasa maritim. Kedua, pengembangan sektor-sektor ekonomi kelautan yang baru, seperti industri bioteknologi kelautan, industri air laut dalam, offshore aquaculture, energi terbarukan dari laut (pasang surut, gelombang, biofuel dari alga laut, dan OTEC); dan sumber daya kelautan nonkonvensional lainnya (semua sumber daya alam dan jasa-jasa lingkungan yang terdapat di wilayah pesisir dan lautan yang belum bisa dimanfaatkan karena belum tersedia teknologi pemanfaatannya atau karena secara ekonomi belum menguntungkan). Ketiga, pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi baru berbasis industri yang inovatif dan ramah lingkungan di kawasankawasan pesisir di sepanjang alur laut kepulauan Indonesia, pulau-pulau kecil, dan wilayah perbatasan. Keempat, pengembangan konektivitas kelautan (tol laut) terdiri dari pengembangan armada kapal, pelabuhan, dan industri galangan kapal. Sistem regular liner services (RLS) seyogianya digunakan dalam penguatan dan pengembangan armada angkutan laut. Setiap pelabuhan harus dihubungkan dengan wilayah darat (hulu) melalui berbagai moda transportasi, baik sungai, darat, maupun udara. Di setiap pelabuhan utama juga harus dibangun basis logistik dan kawasan industri modern. Untuk mendukung pembangunan ekonomi kelautan semacam itu, diperlukan lembaga perbankan khusus untuk pembiayaan sektor-sektor ekonomi kelautan dengan suku bunga relatif rendah dan persyaratan pinjam yang relatif lunak seperti halnya di negara-negara ASEAN dan emerging economies lainnya. ●

Menyelisik Poros Maritim Dunia Achmad Soetjipto  ;  Mantan KSAL; Ketua Persatuan Purnawirawan AL

MEDIA INDONESIA, 02 September 2014

                                      

                                                      

MENJADIKAN Indonesia sebagai poros maritim dunia, demikian tekad pasangan presiden dan wakil presiden terpilih Joko Widodo dan Muhammad Jusuf Kalla. Itu disampaikan dalam pidato kemenangan mereka di geladak kapal pinisi yang tengah sandar di Pelabuhan Sunda Kelapa. Pernyataan yang sama juga pernah dilontarkan pada debat capres edisi ketiga (22/6). Memang sangat nalar bila geostragis dan geohistoris akan mendorong Indonesia menjadi bangsa maritim. Juga wajar manakala sektor maritim kemudian berperan sebagai mainstream pembangunan nasional. Justru pengabaian pembangunan maritim yang terjadi selama ini dapat diartikan sebagai pengingkaran terhadap fitrah dan jati diri bangsa. Faktor-faktor kesejarahan, geostrategis, geopolitik, dan geoekonomi haruslah tersanding baik dengan dinamika global berikut fakta objektif kebutuhan sekarang dan tantangan mendatang. Tentu saja mewujudkan komitmen dan janji kampanye itu tidaklah mudah. Dalam rentang pendek menjadikan Indonesia poros maritim dunia mungkin agak berlebihan, tetapi setidaknya ada fondasi kuat sebagai pijakan untuk proses selanjutnya. Selama ini pembangunan kemaritiman belum menjadi arus utama. Ada memang dalam RPJP 2025 dimunculkan frasa tentang kelautan, juga dengan keberadaan Kementerian Kelautan dan Perikanan. Terdapat pula beberapa peraturan menyangkut hal tersebut seperti UU Nomor 45 Tahun 2009 tentang Perikanan, UU Nomor 27 Tahun 2007 tentang Wilayah Pengelolaan Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil, UU No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran yang memuat asas cabotage, dan lain-lain. Namun, kesemua itu masih sebatas kebijakan di atas kertas karena faktanya sektor kelautan belum menjadi napas penggerak utama dalam tata kelola kehidupan berbangsa.Perangkat-perangkat yang ada masih sebatas `tempelan' dan belum menjadi subjek utama dalam menggerakkan pembangunan. Prasyarat paling mendasar ialah mengubah mindset dan cara pandang, yaitu dari bangsa agraris yang kental dengan isolasi dan mawas ke dalam, akrab dengan status quo, dan nyaman berlingkungan feodal dengan segala mitos dan takhayulnya, berubah menjadi bangsa maritim. Selain itu menjadi bangsa yang berwawasan ke luar, berjiwa dagang, menghargai kesetaraan, kebebasan dan kompetisi sehat, serta menyenangi engagement, aktif terlibat dan berperan dalam tata pergaulan dunia. Menerjemahkan visi revolusi mental untuk kemudian bertransformasi menjadi watak maritim, ini yang paling mendasar dan pasti paling berat. Sudah barang tentu proses transformasi membutuhkan pijakan, fondasi, dan pilar yang kuat, yaitu UU Maritim atau UU Kelautan yang kemudian diterjemahkan menjadi kebijakan nasional berikut berbagai kerangka kerja strategisnya. Adanya kebijakan nasional yang juga merupakan konsensus bangsa dalam menyikapi laut dan lingkungan maritimnya menjadi sangat penting, bahkan menjadi suatu imperatif strategis karena itulah hulu dari segala kebijakan pengelolaan sektor maritim. Pembenahan paradigma bahwa secara alami Indonesia bukan suatu kontinen, melainkan maritime and archipelagic state, merupakan modal mental bagi lahirnya sebuah national ocean policy. Intinya sektor maritim tidak boleh lagi menjadi sektor terpinggirkan. Sampai saat ini Indonesia belum memiliki UU maritim atau UU kelautan. Kesungguhan pemerintah mendatang dalam menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia dapat dilihat dari sejauh mana mereka serius menerbitkan UU sesuai kebutuhan untuk menjawab tantangan.  Paling tidak ada tiga hal penting yang harus diperhatikan dalam ruang lingkup penyusunan UU kelautan. Pertama tentu tentang tata kelola, kemudian yang menyangkut aspek ekonomi, dan berikutnya masalah pertahanan dan keamanan. Tata kelola Kebijakan nasional tata kelola maritim pada dasarnya adalah bentuk keseriusan pemerintah dalam mengimplementasikan visi Indonesia poros maritim dunia. Ada banyak perangkat yang dapat dijadikan rujukan dalam penyusunan konsep ini, seperti Deklarasi Juanda, Wawasan Nusantara, UNCLOS, dan IMO. Dengan dasar perangkat-perangkat tersebut pemerintah dapat menyusun suatu kebijakan terpadu untuk tujuan kemajuan kemakmuran dan kesejahteraan rakyat. Penataan kelembagaan perlu menjadi prioritas, karena selama ini sektor kelautan dikelola setidaknya oleh 16 kementerian dan badan negara yang memunculkan duplikasi wewenang dan tumpang-tindih aturan. Harus dirancang bagaimana sektor kelautan dikelola oleh otoritas tersendiri supaya dapat mengurangi rantai koordinasi, ketumpulan kendali, dan kelambanan meja birokrasi. Selanjutnya perlu disusun satu badan keamanan tunggal semacam coast guard di negara-negara maju. Coast guard bisa menjadi badan atau angkatan kelima di bawah Kementerian Pertahanan seperti di India. Bisa juga dibawahkan ke Kementerian Maritim yang nantinya dirancang sebagai otoritas tunggal pengelolaan laut di luar aspek pertahanan. Kelemahan keamanan menunjukkan banyaknya potensi ekonomi laut disia-siakan. Data audit BPK 2012 menyatakan kehilangan akibat illegal fishing mencapai Rp365 triliun. Angka ini akan lebih besar lagi jika praktik penyelundupan, perusakan lingkungan, dan pencurian artefak di laut juga dihitung. Ekonomi maritim Ke depan diperlukan kebijakan nasional ekonomi kelautan. Ini merupakan kebijakan pemerintah untuk bagaimana sektor laut mampu memberikan kontribusi terha dap pembangunan ekonomi dan peningkatan kesejahteraan rakyat terutama penaikan GDP. Kebijakan yang disusun harus memperhatikan geostrategis nasional yang menjadi penyangga angkutan barang melalui laut dari Eropa, Timur Tengah, Samudra Hindia, Asia Selatan ke wilayah Pasifik, dan sebaliknya dari tepian Pasifik menuju Samudra Hindia, Timur Tengah, serta Eropa. Kepemilikan choke point dan corong alur pendekat sampai saat ini belum mampu memberikan kontribusi signifikan terhadap perekonomian nasional. Padahal dari sekitar 90% pergerakan perdagangan dunia yang memanfaatkan transportasi laut, sekitar 75% melalui laut Indonesia dengan nilai sekitar US$1.300 triliun per tahun. Alur perdagangan di Selat Malaka, misalnya, saat ini justru Singapura dan Malaysia yang banyak mengambil manfaat. Ini menjadi salah satu sebab kecilnya kontribusi sektor kelautan terhadap PDB nasional. Data saat ini, sektor kelautan Indonesia hanya berkontribusi sekitar 22% dan sektor perikanan sekitar 3,4%.Jepang, Korea Selatan, dan China yang lautnya lebih kecil memberikan kontribusi hingga 48,4% bagi PDB nasionalnya. Bahkan, Vietnam yang bukan negara kepulauan, sektor kelautannya mampu menyumbang 57,63% terhadap PDB nasionalnya. Beberapa yang harus dibenahi segera untuk membangkitkan sektor maritim alah percepatan pembangunan jaringan pelabuhan dan infrastruktur kelautan, industri pelayaran niaga, industri pembangunan kapal, revitalisasi perikanan, dan pembangunan industri jasa maritim. Jepang dengan garis pantai 34 ribu km memiliki 3.000 pelabuhan atau satu pelabuhan per 11 km panjang pantai. Thailand dengan garis pantai 2.600 km punya 52 pelabuhan atau satu banding 50 km panjang pantai.Indonesia dengan 81 ribu km garis pantai hanya punya 694 pelabuhan atau satu pelabuhan untuk 115 km panjang pantai. Pemerintah sekarang pernah mewacanakan konsep `Pendulum Nusantara', dan capres terpilih merencanakan membangun tol laut yang menghubungkan wilayah dari Sabang sampai Merauke sehingga jarak ekonomis mendekati jarak geografis. Artinya ongkos angkut barang dari Jakarta ke Papua tidak lebih mahal daripada Jakarta ke Hong Kong. Apabila rencana ini tidak berhenti sebatas wacana dan ada konsistensi dalam pelaksanaannya, tentu kebangkitan sektor maritim hanya soal waktu. Jelas keamanan dan kelancaran jaringan dan konektivitas logistik Nusantara itu sangat memerlukan adanya jaminan keamanan.  Angkatan Laut harus mengambil peran itu selama badan sipil keamanan dan penegak hukum di laut masih kacau akibat tingginya ego sektoral para pemangku kepentingan. ●

Gagasan Poros Maritim Rizal Sukma  ;   Direktur Eksekutif CSIS

KOMPAS, 20 Agustus 2014

                                                                                                                                   

Gagasan poros maritim yang dilontarkan oleh presiden terpilih Joko Widodo mendapat perhatian luas dan respons beragam dari berbagai kalangan, baik di dalam negeri maupun di luar negeri. Di satu pihak, gagasan itu dilihat sebagai angin segar di tengah kegersangan ide mengenai arah masa depan yang ingin dituju oleh Indonesia. Di sisi lain, ada juga yang bersifat skeptis, terutama karena pengalaman masa lalu di mana gagasan kemaritiman Indonesia kerap berlalu sebagai wacana belaka. Namun, berbeda dengan berbagai wacana serupa sebelumnya, gagasan poros maritim yang dilontarkan Jokowi memberi harapan dan optimisme lebih kuat. Perbedaan itu dapat dilihat dari keutuhannya sebagai sebuah pemikiran yang mencakup tiga elemen dasar—sebagai sebuah cita-cita, sebagai doktrin, sebagai bagian dari agenda pembangunan nasional—dan cara/strategi untuk mewujudkannya. Tiga elemen poros maritim Poros maritim dapat dipahami dalam tiga makna atau unsur. Pertama, poros maritim dapat dilihat sebagai sebuah visi atau cita-cita mengenai Indonesia yang ingin dibangun. Dalam konteks ini, gagasan poros maritim merupakan sebuah seruan besar untuk kembali ke jati diri Indonesia atau identitas nasional sebagai sebuah negara kepulauan, yang diharapkan akan mewujud dalam bentuk Indonesia sebagai kekuatan maritim yang bersatu (unity), sejahtera (prosperity), dan berwibawa (dignity). Kedua, poros maritim juga dapat dipahami sebagai sebuah doktrin, yang memberi arahan mengenai tujuan bersama (a sense of common purpose). Sebagai doktrin, Jokowi mengajak bangsa Indonesia melihat dirinya sebagai ”Poros Maritim Dunia, Kekuatan di Antara Dua Samudra”. Doktrin ini menekankan realitas geografis, geostrategis, dan geoekonomi Indonesia yang masa depannya tergantung, dan pada saat yang bersamaan ikut memengaruhi, dinamika di Samudra Hindia dan Samudra Pasifik. Ketiga, gagasan poros maritim Jokowi tidak berhenti pada level abstraksi dan konseptualisasi. Gagasan itu menjadi operasional ketika platform Jokowi juga memuat sejumlah agenda konkret yang ingin diwujudkan dalam pemerintahannya ke depan. Misalnya, rencana pembangunan ”tol laut” untuk menjamin konektivitas antarpulau, pengembangan industri perkapalan dan perikanan, pembangunan pelabuhan, perbaikan transportasi laut, serta fokus pada keamanan maritim, mencerminkan keseriusan dalam mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia. Dengan kata lain, gagasan poros maritim juga bagian penting dari agenda pembangunan nasional. Strategi maritim nasional Pertanyaannya, bagaimana strategi untuk mewujudkan gagasan poros maritim itu? Penting disadari, upaya mewujudkan visi Indonesia sebagai ”Poros Maritim Dunia” perlu proses dan waktu tidak singkat. Namun, kita tak boleh terpaku pada perbincangan mengenai cita-cita, tetapi sudah harus segera mulai bekerja membangun fondasi yang kuat bagi perwujudan cita-cita itu. Kerja untuk mewujudkan gagasan poros maritim dunia itu perlu difokuskan setidaknya pada tiga strategi dasar. Pertama, kesiapan sumber daya manusia. Hal ini perlu dimulai dengan melakukan pengarusutamaan wawasan bahari ke dalam proses pendidikan. Indonesia juga perlu menyiapkan keahlian di berbagai bidang kelautan, mulai dari yang bersifat teknis, teknologi, sampai ahli-ahli strategi dan hukum laut internasional. Pada level yang lebih strategis, bangsa Indonesia juga perlu memperkuat kesadaran lingkungan maritim (maritime domain awareness/MDA). Kedua, wawasan bahari dan MDA perlu ditopang oleh, dan dituangkan dalam, determinasi untuk melakukan penguatan infrastruktur maritim. Fokus pada pembangunan infrastruktur ini sudah tertuang dalam rencana kerja agenda pembangunan Jokowi-Jusuf Kalla. Ketiga, pembangunan maritim perlu biaya yang besar, ketersediaan teknologi yang cukup, dan waktu yang panjang. Sulit rasanya membayangkan semua itu dapat dilakukan oleh Indonesia secara mandiri. Karena itu, Indonesia perlu menyusun kerangka kerja sama kemitraan maritim multilateral untuk mewujudkan cita-cita dan pelaksanaan agenda pembangunan poros maritim ini. Misalnya, Indonesia dapat membentuk Indonesia Maritime Partnership Initiative (Prakarsa Kemitraan Maritim Indonesia) bersama Jepang, Tiongkok, India, Korea Selatan, dan Singapura. Tantangan dalam menjalankan ketiga strategi itu tentunya tak mudah untuk diatasi. Namun, Indonesia tidak memiliki pilihan lain, kecuali segera mengambil dan memulai upaya untuk mengembalikan jati dirinya sebagai negara kepulauan, yang berada di antara dua samudra strategis. ●

Poros Maritim Dunia Sahala Hutabarat  ;   Guru Besar Oseanografi Universitas Diponegoro, Dewan Pembina Gerakan Pemuda Maritim Indonesia

SUARA MERDEKA, 11 Agustus 2014

                                                

                                                                                                                                   

JOKOWI-HATTA mendeklarasikan kemenangannya di Pelabuhan Sunda Kelapa, Penjaringan, Jakarta Utara, pada Selasa, 22 Juli 2014, setelah KPU menetapkan sebagai presiden-wakil presiden terpilih. Keduanya menyampaikan pidato kemenangan di atas Kapal Layar Mesin (KLM) Hati Buana Setia, bercat putih. Tim kampanye menyatakan hal itu atas permintaan Jokowi untuk kembali membangkitkan semangat kemaritiman kita. Indonesia adalah negara kepulauan, dengan ciri geografis terdiri atas ribuan pulau (17.480) dengan luas wilayah lautan 73% (garis pantai sepanjang 95.181 km) dan wilayah daratan seluas 27%. Ciri-ciri itulah yang dipersyaratkan oleh hukum internasional sebagaimana tertuang dalam United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), 1982 yang menetapkan Indonesia adalah negara kepulauan (archipelagic state). Undang-Undang Dasar 1945 (amendemen) Pasal 25 a juga menyatakan bahwa NKRI adalah negara kepulauan yang berciri Nusantara dengan wilayah yang batas-batas dan hak-haknya ditetapkan undang-undang. Namun sebuah negara kepulauan bukan merupakan negara maritim sepanjang potensi sumber kekayaan alam (SKA) lautan, baik hayati maupun hayati, belum dimanfaatkan secara optimal untuk pembangunan ekonomi negara. Tak bisa dimungkiri tulang punggung eksistensi, pengembangan, kebesaran, dan kejayaannya tertumpu pada kekuatan maritim. Indonesia dapat kembali menjadi negara maritim tangguh mengingat mempunyai potensi sumber kekayaan lautan yang baik dan sangat melimpah. Teori pembangunan ekonomi menyatakan bahwa negara akan berhasil apabila pembangunannya didasarkan pada kondisi objektif geografis negara tersebut. Hal ini selaras dengan semboyan yang menyatakan bahwa bangsa yang besar adalah bangsa yang dapat memanfaatkan kekayaan sumber daya wilayahnya secara optimal demi kemajuan negara dan bangsanya. Kita bisa melihat keberhasilan Jepang, Korea, Tiongkok, India, dan Norwegia. Sejak merdeka 69 tahun lalu, arah pembangunan kita masih berorientasi ke daratan, sehingga terjadi kesenjangan pembangunan kewilayahan yang cukup besar antara Indonesia bagian timur yang didominasi lautan dan Indonesia bagian barat yang didominasi daratan. Tahun 1963, Bung Karno dalam pidatonya pada sebuah forum mengatakan Indonesia tidak akan menjadi bangsa yang kuat andai rakyatnya tidak mau ”kawin” dengan laut. Dikatakan pula, apabila bangsa ini mempunyai jiwa samudra, jiwa pelaut maka Indonesia menjadi bangsa yang besar. Rear Admiral Alfred Thayer Mahan dalam bukunya yang terkenal The Influence of Sea Power upon History 1660-1783 juga menulis bahwa kekuatan laut (sea power) merupakan unsur sangat penting bagi kejayaan suatu bangsa. Dalam membangun negara maritim, perlu dibuat konsepsi nasional jangka pendek dan panjang tentang pola pembangunannya. Penjabaran konsep itu antara lain mengacu UNCLOS yang telah mengatur masalah wilayah, sumber daya alam, transportasi laut, sumber kekayaan alam di dasar samudra, termasuk program solusi terhadap wilayah-wilayah perbatasan dan pulau-pulau terluar. Peluang besar yang kita miliki untuk membangun negara naritim adalah letaknya yang di titik persimpangan alur lalu lintas perairan yang menghubungkan Samudra Pasifik dengan Samudra Hindia. Adapun hambatan yang dihadapi saat ini adalah mindset bangsa kita yang masih mengangung- agungkan Indonesia sebagai negara daratan dan belum secara optimal mengedepankan peranan laut. Poros Maritim Namun kita merasa gembira karena Jokowi-Hatta menyampaikan pidato kemenangannya untuk kali pertama di atas kapal pinisi. Terlebih telah menyinggung arah pembangunan nasional yang akan lebih memperhatikan potensi sumber kekayaan alam kelautan Nusantara yang melimpah, demi Indonesia yang berdaulat, mandiri, dan berkepribadian. Hal itu dapat dicapai antara lain melalui keamanan nasional yang mampu menjaga kedaulatan wilayah guna menopang kemandirian ekonomi maritim. Tentunya perlu didukung kepribadian rakyat sebagai bangsa pelaut yang maju, demokratis, taat hukum, disertai politik luar negeri yang bebas aktif. Untuk itu, perlu memperkuat jati diri sebagai bangsa yang mempunyai SDM maju, berkualitas, dan siap bersaing di pasar global. Tekad itu untuk mewujudkan negara maritim yang besar, kuat, makmur, mandiri dan menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia. Keinginan mengembalikan kejayaan bangsa dan negara sebagai negara maritim yang kuat dan tangguh apat terwujud sepanjang kita bersatu, bersama-sama memanfaatkan dan mengelola negara kepulauan ini secara terukur dan bijak. Termasuk memperhatikan aspek ideologi, politik, ekonomi, sosial, budaya, dan pertahanan keamanan yang dilandasi Pancasila dan UUD 1945. Semoga kembalinya kejayaan negera maritim berbentuk NKRI menjadi tumpuan harapan seluruh anak bangsa. Sebuah harapan yang sudah sepatutnya kita dorong, dukung, dan kita kembangkan guna meningkatkan perekonomian bangsa demi kesejahteraan masyarakat yang adil dan makmur. ●

Menjadi Poros Maritim Dunia Imam Syafi’i  ;   Kandidat Peneliti Pusat Penelitian Politik LIPI dengan Fokus Kajian Sejarah Maritim

KOMPAS, 30 Juli 2014

                                                

”Usahakan agar kita menjadi bangsa pelaut kembali, bangsa pelaut dalam arti seluas-luasnya, bukan sekadar jongos di kapal, tetapi mempunyai armada niaga, bangsa pelaut yang kesibukannya di laut menandingi irama gelombang.” (Soekarno, 1953) Pidato tersebut disampaikan Presiden Soekarno saat meresmikan Institut Angkatan Laut tahun 1953 yang menjadi cikal bakal Akademi Angkatan Laut (AAL). Indonesia memang telah lama tidak berorientasi laut atau tidak bisa menjadi nakhoda di lautnya sendiri. Padahal, Sriwijaya, Majapahit, dan beberapa kerajaan kecil yang tersebar di seluruh Nusantara telah membangun kekuatan politik dan ekonomi berbasis kerajaan maritim. Namun, kini kita melihat laut dengan ketakutan, lupa bahwa kita adalah bangsa maritim yang hebat. Tinggalkan laut Sejak lama, Indonesia dikenal kekayaan alamnya sekaligus sebagai wilayah strategis pelayaran dan perdagangan dunia. Pengaruh kebudayaan India terhadap kerajaan-kerajaan awal, seperti Kutai di Kalimantan dan Tarumanagara di Jawa, menjadi bukti bahwa Indonesia telah terlibat dalam pelayaran dan perdagangan internasional secara aktif. Perkembangan aktivitas ini memunculkan Kerajaan Sriwijaya, Majapahit, Demak, dan Banten yang mengusung konsep negara maritim (city-state). Pada perkembangannya, masuknya kekuatan Eropa mulai abad ke-16 pada sistem pelayaran pribumi—perdagangan antara pedagang-pedagang Asia Tenggara dan pedagang dari India, Arab dan Tiongkok—sangat memengaruhi sistem pelayaran di Indonesia, terlebih ketika kekuatan Eropa tersebut memonopoli perdagangan. Pada masa itu, Portugis dapat menguasai Malaka (1511), Spanyol menguasai Filipina (1571), dan Belanda lewat kongsi dagangnya, VOC, menguasai Batavia (1619). Terjadilah perubahan geopolitik, laut Indonesia pun menjadi pemisah, bukan lagi pemersatu. Laut semakin ditinggalkan begitu VOC menancapkan pengaruhnya pada Kerajaan Mataram Jawa. Keterlibatan VOC dalam suksesi kepemimpinan di Jawa memosisikan VOC sebagai raja baru yang menguasai ekonomi di Jawa, terutama yang berbasis di Laut Jawa. Hal ini mempersempit aktivitas pelaut-pelaut pribumi yang diperparah oleh kebijakan Raja Mataram Amangkurat I (1647-1677). Amangkurat menghancurkan daerah-daerah pesisir yang menjadi pusat perdagangan yang lepas dari kendalinya dan melarang rakyatnya berdagang ke seberang lautan. Tahun 1655, ia menutup semua pelabuhan dan memerintahkan pasukannya menghancurkan seluruh kapal Jawa (Anthony Reid, 2004: 105). Sebaliknya, VOC membangun kantor perdagangan di pesisir dan pedalaman Mataram, mendorong Mataram menjadi kerajaan yang sepenuhnya agraris. Pada masa Amangkurat III, VOC mendapatkan semua bandar laut yang sebelumnya milik Mataram (Tjiptoatmodjo, 1983: 190-191). Penguasaan wilayah pantura menjadi kemenangan luar biasa bagi Kerajaan Belanda dalam konstelasi ekonomi dan politik global, terutama menghadapi Inggris dan Spanyol. Dari pantura, pemerintah Hindia Belanda semakin menancapkan hegemoni politiknya di wilayah-wilayah selain Jawa, seperti Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, dan Papua. Peraturan-peraturan kemudian dibuat oleh pemerintah Hindia Belanda yang tercatat baik dalam verslag (laporan-laporan kolonial) ataupun staatsblad (lembaran negara) yang semakin melegitimasi eksploitasi Nusantara. Ubah paradigma                                    Laut Indonesia memiliki peran penting dulu dan ke depan. Oleh karena itu, kita perlu mengubah paradigma lama yang masih menganggap kita hanya negara agraris besar dan mengabaikan kemaritiman. AB Lapian (2009) mengungkapkan situasi ini terjadi karena kita selama ini salah mengartikan gelar kita sebagai negara archipelagic state. Archipelagic state selalu diartikan sebagai negara kepulauan yang dipisahkan oleh lautan, padahalarchipelagic berasal dari bahasa Yunani, yaitu arch (besar atau utama) dan pelagos (laut), sehingga lebih tepat bermakna negara laut utama yang dihiasi pulau-pulau (Lapian, 2009: 2). Inilah dampak arogansi kolonialisme yang memosisikan laut Indonesia sebagai pemisah wilayah-wilayah daratan (pulau), baik secara politik, budaya, maupun sosial-ekonomi. Jadilah kepemilikan wilayah laut oleh kekuatan-kekuatan asing yang mereduksi kekuatan lokal. Wilayah-wilayah yang sebelumnya terintegrasi terbelah akibat politik divide et impera. Pemerintah Hindia-Belanda sebenarnya memosisikan wilayah laut sebagai bagian integral dalam konsep archipelagic state untuk menyikapi perkembangan internasional. Melalui Territoriale Zee en Maritieme Kringen Ordonnantie 1939 (Staatsblad 1939 No 422) atau dikenal dengan Ordonansi 1939, pemerintah Hindia-Belanda mengusahakan wilayah laut dan pulau-pulaunya dalam satu kesatuan. Inilah embrio awal munculnya pemahaman wawasan Nusantara yang dikenal melalui Deklarasi Djuanda, 13 Desember 1957, serta Konvensi PBB tentang hukum laut (UNCLOS) pada 10 Desember 1982 yang diratifikasi RI tahun 1985. Maka, sudah selayaknya pemerintahan hasil Pemilu 2014 kembali menghadirkannya dalam visi dan misi negara. Prinsip archipelagic state sebagai dasar persatuan akan melahirkan konsekuensi bagi seluruh bangsa Indonesia untuk menciptakan integrasi nasional Indonesia sebagai negara yang utuh (nation-state). Indonesia wajib menempatkan semua wilayah perairan, termasuk pulau-pulau di dalamnya untuk membangun kehidupan politik, ekonomi, dan budaya, sebagai negara maritim sekaligus agraris kepulauan. Aspek-aspek yang menjadi perhatian di antaranya adalah pengembangan industri pertahanan maritim, penyelesaian wilayah perbatasan, pencegahan imigran gelap, optimalisasi ekonomi maritim, termasuk di dalamnya pengelolaan sumber daya laut yang berkelanjutan, pencegahan illegal fishing, dan pemberdayaan masyarakat maritim. Akhirnya, pembangunan Indonesia yang berprinsip wawasan Nusantara harus diterjemahkan sebagai hasil dari konfigurasi yang terbentuk berdasarkan realitas maritim dan agraris. Bahwa wilayah darat dan wilayah laut Indonesia sejajar dan sama pentingnya untuk membangun ketahanan dan stabilitas nasional dalam menyejahterakan kehidupan bangsa dan negara. Sangat mungkin kita menjadi poros maritim dunia, tinggal political will. ●