Kereta Cepat vs Telekomunikasi Seluler Agus Pambagio ;  Pengamat Kebijakan Publik dan Perlindungan Konsumen

DETIKNEWS, 21 September 2021

 

 

                                                           

Pembangunan Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) Jakarta-Bandung sejak awal 2015 ramai diperbincangkan di jagad perkeretaapian Tanah Air hingga hari ini. Setelah berbagai isu mendera pembangunan infrastrukturnya, kini ada dua isu utama yang muncul di permukaan. Pertama, soal cost of run yang terus meningkat dan membuat KCIC terancam mangkrak karena China tidak bersedia mengakuisisi sebagian saham Indonesia.   Kedua, soal penggunaan teknologi signaling (pengatur perjalanan) KCIC yang dari segi keselamatan mengkhawatirkan karena banyaknya penguat sinyal (repeater) seluler GSM ilegal di sepanjang jalur KCIC.   Teknologi seluler yang rencananya akan digunakan berada pada spektrum GSM 900 Mz yang banyak digunakan oleh 2G dan 3G, yang saat ini sudah menjelang uzur. Selain itu teknologi ini juga rawan gangguan frekuensi yang dilakukan masyarakat dan dikhawatirkan akan mengganggu keselamatan perjalanan KCIC. Tulisan kali ini sebagian besar akan membahas persoalan penggunaan frekuensi GSM - R (Rail) seluler 900 Mhz yang akan digunakan pada operasi sinyal KCIC yang canggih dan rumit ini.   Cost of run yang meningkat, pertama disebabkan karena pengadaan lahan yang harganya meroket akibat terlibatnya para "makelar" tanah di sepanjang jalur KCIC. Lalu banyaknya insiden selama proses pengerjaan pembangunan yang amburadul, mulai dari menjadi penyebab banjir di jalan tol Trans Jawa di daerah Bekasi karena tanah pekerjaan menyumbat saluran air jalan tol, terjadinya kebakaran pipa saluran bahan bakar minyak Pertamina yang terjadi di dekat proyek KCIC Cimahi yang disebabkan tergaruk beko proyek KCIC. Akibatnya KCIC harus menanggung semua biaya perbaikan.   Pasca penyerahan proposal KA Cepat Jakarta-Bandung via Kerawang ke China, saya sudah menulis dan berkomentar di berbagai media mengenai langkah pemerintah yang kurang tepat saat itu. Menteri Perhubungan kala itu pun tidak menyetujui pembangunan KA Cepat karena mahalnya biaya investasi yang akan berdampak pada mahalnya tiket.   Karena ini proyek swasta dan sesuai dengan Perpres No. 107 Tahun 2015 Tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan sarana Kereta Cepat Antara Jakarta-Bandung, pemerintah tidak boleh memberikan jaminan subsidi atau Penyertaan Modal Negara (PMN). Kalaupun dipaksa untuk penyelamatan harus merevisi Perpres, seperti yang saat ini sedang dilakukan.   Persoalan Lapangan   Beberapa hari lalu saya berdiskusi dengan operator seluler, regulator, dan teman-teman PT KAI terkait dengan permasalahan penggunaan teknologi seluler untuk sistem signaling pengoperasian KCIC. Putusan sementara KCIC akan menggunakan frekuensi GSM - R di spektrum 900 Mhz. Pita 900 Mhz sendiri dikuasai oleh Telkomsel (selebar 7,5 MHz), Indosat (selebar 10 MHz), dan XL (selebar 7,5 MHz).   Sampai hari ini spektrum ini padat karena banyak digunakan oleh publik pengguna 2G dan 3G. Jadi jika akan digunakan oleh KCIC, jalur tersebut harus dibersihkan dari intervensi pengguna seluler, khususnya yang menggunakan penguat sinyal (repeater) ilegal selama ini.   Persoalan keselamatan perjalanan merupakan salah satu faktor utama dalam pengoperasian KCIC. Sedangkan di jalur Halim PK - Bekasi - Kerawang Padalarang (trase terakhir tidak sampai Bandung) dipenuhi oleh banyak BTS dan penguat sinyal milik operator resmi maupun yang dipasang secara ilegal oleh masyarakat di jalur KCIC. Bisa dibayangkan betapa tingginya tingkat gangguannya.   Jadi sampai hari ini keselamatan pengoperasian KCIC masih terus dibahas, terutama bagaimana membersihkan jalur itu dari BTS dan penguat sinyal yang jumlahnya masif. Kita tidak bisa bayangkan jika persinyalan KCIC tidak handal dan mudah diintervensi. Kecelakaan fatal bisa terjadi di depan mata kapan pun.   Menurut Dirjen Sumber Daya Perangkat Pos dan Informatika (SDPPI) Dr Ismail, lebar spektrum yang diminta KCIC itu ada di rentang pita frekuensi yang dimiliki Telkomsel. Secara teknis kereta api cepat membutuhkan pita frekuensi sekitar 4 sampai 5 MHz di spektrum 800 MHz - 900 MHz. Namun sesuai dengan peraturan yang ada, KCIC tidak mungkin memiliki frekuensi tersebut tetapi harus bekerjasama dan saling berbagi dengan operator seluler yang berminat atau ditunjuk, misalnya Telkomsel.   Pernyataan Direktur Utama PT KCIC di beberapa media menjelaskan bahwa sinyal frekuensi dibutuhkan untuk mendukung operasional KCIC Jakarta-Padalarang. Persoalan bagi Telkomsel muncul ketika lebar pita yang dibutuhkan KCIC adalah 4 MHz dari 7,5 MHz lebar yang dipunyai, maka kualitas jaringan Telkomsel di frekuensi 900 MHz, khususnya yang digunakan oleh 2G, akan turun drastis kualitasnya. Padahal di spektrum 900 MHz itu ada lebih dari 25 juta pengguna 2G Telkomsel.   Untuk menghindari kekecewaan pelanggannya, Telkomsel harus memasang perangkat tambahan. Sebagai pelanggan Telkomsel, KCIC juga harus bayar biaya pelanggan dan penggunaan frekuensi, sehingga KCIC juga harus mendapatkan pelayanan yang prima.   Pengoperasian KCIC dengan kecepatan sekitar 300 kilometer per jam, jarak antara Stasiun Halim PK ke Stasiun Padalarang bisa ditempuh kurang dari 40 menit, sehingga pengoperasian KCIC dengan peralatan yang kompleks, jelimet, dan ratusan jenis perangkat yang saling berkait, tidak mampu dikendalikan hanya oleh seorang masinis. Pastinya peralatan KCIC lebih kompleks dari kereta api biasa, sehingga perlu ada kendali kontrol menggunakan teknologi tinggi di seluler, baik di stasiun atau di pusat kontrolnya.   Di sistem kendali persinyalan kereta api, teknologi GSM R itu sendiri sebenarnya sudah usang. Saat ini kereta cepat di China telah menggunakan teknologi LTE R yang lebih advance bahkan dengan menggunakan 5G. Jadi sebaiknya pemerintah segera melanjutkan pembahasan dengan pihak China supaya pengendali signal KCIC juga menggunakan teknologi LTE R bukan GSM R. Kita harus memperjuangkan itu supaya kita jangan hanya jadi tempat buangan sampah teknologi seluler usang.   Langkah Pemerintah   Demi keselamatan dan keamanan pengguna KCIC, sebaiknya Kementerian Komunikasi dan Informatika segera melakukan pembicaraan serius dengan Kementerian Perhubungan khususnya terkait dengan frekuensi yang akan digunakan KCIC untuk sistem pengaturan perjalanan atau signaling. Kendala utama adalah mengatur kembali jarak BTS dari rel KCIC supaya jarak aman tercapai.   Kedua, bagaimana menertibkan penguat sinyal (repeater) yang tersebar di sekitar jalur KCIC. Meskipun penggunaannya ilegal tetapi publik dapat dengan mudah membelinya di toko online dan memasangnya. Meskipun Dirjen SDPPI Kemenkominfo mengatakan bahwa melalui Balai Monitor Spektrum Frekuensi Radio (Balmon), Kominfo akan membersihkan spektrum 900 Mhz ini. Saya terus terang ragu karena sangat tidak mudah menertibkan repeater ilegal yang jumlahnya masif dan berada di sepanjang jalur 140 Km lebih.   Penertiban BTS milik operator akan lebih mudah, hanya saja membutuhkan biaya yang tidak sedikit. Apakah KCIC akan menanggung biaya menggeser BTS? Pembangunan fisik KCIC Halim PK - Padalarang sudah sekitar 70% tetapi persoalan pengendalian via teknologi seluler belum selesai. Saya khawatir operasi KCIC akan bermasalah jika persoalan penggunaan teknologi seluler ini belum selesai. ●

 

Sumber :  https://news.detik.com/kolom/d-5733330/kereta-cepat-vs-telekomunikasi-seluler

 

Ambruknya Industri Penerbangan Agus Pambagio ;  Pengamat Kebijakan Publik dan Perlindungan Konsumen

DETIKNEWS, 12 Agustus 2021

 

 

                                                           

Industri penerbangan Indonesia berada pada titik nadir kebangkrutan, setelah beberapa maskapai penerbangan berjadwal nasional kecil dan menengah mulai berguguran sejak 2010 setelah booming di awal tahun 2000. Disusul matinya maskapai penerbangan Mandala Airlines di tahun 2012 lalu dan terus diikuti oleh beberapa maskapai lain.   Dari sisa maskapai berjadwal yang ada (Garuda Indonesia dan Citilink, Sriwijaya dan NAM serta Lion Air Group), pada akhirnya di tahun 2021 ini juga sempoyongan ditandai dengan membengkaknya kewajiban finansial maskapai tersisa, baik kepada lembaga finansial/bank domestik maupun internasional yang sulit ditanggulangi oleh maskapai nasional dalam kondisi pandemi yang tak kunjung dapat diatasi ini.   Menyusul ditariknya beberapa armada Garuda Indonesia (GIAA), Lion Air, dan Batik Air oleh lessors dalam beberapa minggu terakhir untuk diterbangkan ke Alice Spring atau Port Headland di Australia, membuktikan terpuruknya finansial maskapai kita. Kondisi ini tidak saja diakibatkan pandemi yang berkepanjangan tetapi juga karena ketidakmampuan manajemen mengurus perusahaan. Krisis GIAA sudah muncul sebelum pandemi.   Selain itu arah kebijakan regulator juga tidak jelas; regulator kurang kondusif sehingga membuat maskapai penerbangan dan industri penerbangan Indonesia sulit berkembang dengan sehat. Dalam kurun waktu lima tahun ini banyak persoalan keselamatan penerbangan yang diabaikan. Dikhawatirkan hasil audit tiga tahunan Universal Safety Oversight Audit Program (USOAP) ICAO untuk Indonesia tahun ini hasilnya kurang baik karena banyaknya incident dan accident di penerbangan kita.   Nasib Industri Penerbangan Domestik   Berbagai upaya tengah dilakukan oleh manajemen maskapai, namun pada akhirnya Sriwijaya dan NAM menyerah juga, kecuali penerbangan sewanya (charter). Pesawat berbadan lebar GIAA, seperti B 777 dan A 330 sebagian juga sudah tidak mengudara atau diambil lessor atau diterbangkan domestik jarak dekat (SUB - KNO - DPS) yang tentu saja merugikan maskapai karena terjadi inefisiensi, ketika pesawat berbadan lebar diterbangkan untuk jarak pendek.   Upaya manajemen maskapai untuk melakukan efisiensi dan penyelamatan, termasuk pemotongan gaji dan merumahkan karyawan rupanya juga tidak berpengaruh besar terhadap kondisi keuangan perusahaan. Dalam kasus GIAA, pendapatan tiga bulan pertama tahun 2021 hanya sebanyak US$ 353,07 juta. Perolehan ini anjlok 54,03% jika dibandingkan total pendapatan Kuartal I - 2020 yang sebesar US$ 768,12 juta. LA Group juga sama dan hanya mengoperasikan 15% armada pesawatnya serta merumahkan lebih dari 8.000 karyawannya.   Bisnis penerbangan Indonesia sudah lampu merah dan perlu pertolongan negara secepatnya. Kementerian Perhubungan, Kementerian BUMN, Kementerian Ketenagakerjaan dan Kementerian Keuangan seharusnya sudah mempunyai road map penyelamatan sejak pandemi muncul yang dapat segera diimplementasikan.   Industri penerbangan merupakan industri padat modal yang sensitif terhadap fluktuasi nilai rupiah dan harga bahan bakar. Bisnis penerbangan merupakan bisnis dengan presisi sangat tinggi dan GCG yang ketat demi tingkat keselamatan penerbangan yang tinggi. usaha penerbangan juga tidak dapat dicampuri secara politis, karena kalau itu terjadi yang dikorbankan adalah keselamatan dan keberlangsungan iusaha penerbangan itu sendiri .   Sesuai dengan Peraturan Presiden No. 40 Tahun 2015 Tentang Kementerian Perhubungan Pasal 3 (b): Kemenhub adalah "pelaksana kebijakan di bidang penyelenggaraan pelayanan, keselamatan, dan keamanan transportasi, serta peningkatan operasi, aksesibilitas, konektivitas sarana dan prasarana transportasi." Bukan mengatur tarif seperti yang dilakukan menjelang Pilpres 2019 hingga kini atau sibuk dengan proyek pembangunan bandara.   Dalam situasi pandemi harusnya Kemenhub melakukan pengawasan ketat terhadap pesawat dan awak kabin. Sudahkah pesawat dilakukan A-B-C check secara teratur ? Sudahkah awak pesawat melewati pemeriksaan kesehatan secara rutin lalu bagaimana dengan vaksin, uji PCR setiap terbang dan sebagainya ?   Dalam situasi pandemi yang sarat pengaturan, tugas Ditjen Perhubungan Udara semakin berat, misalnya harus mengawasi dampak secara psikologis ketika gaji Pilot dan awak kabin banyak dipotong, jadwal terbang terpangkas dan sebagainya. Lalu apakah maskapai tertib melakukan perawatan pesawat?   Dari pembicaraan dengan beberapa awak kabin, terbukti banyak instrumen di kokpit pesawat yang rusak atau mati lalu sering AC panas, tetapi didiamkan atau hanya direparasi ala kadarnya. Kondisi ini berulang seperti era tahun 2000 an, saat banyak terjadi kecelakaan penerbangan. Jika ini terus berlangsung, maka ancaman keselamatan penerbangan nyata di depan mata.   Dengan banyaknya maskapai penerbangan berhenti beroperasi dan banyaknya pesawat terbang yang ditarik pemiliknya, publik sudah merasakan dampaknya. Kondisi penerbangan Indonesia kembali ke tahun 80-an. Dengan jadwal penerbangan yang terbatas tentunya menyulitkan pergerakan manusia dan barang. Kalau bepergian, kita perlu waktu lebih lama karena penerbangan tidak tersedia setiap hari di semua rute dengan frekuensi yang cukup.   Langkah Pemerintah   Supaya maskapai penerbangan terselamatkan, penyelesaian persoalan utang ke perbankan dan atau lembaga keuangan harus dilakukan secepatnya oleh manajemen, apapun langkah penyelesaiannya. Jika ditunda pasti akan membuat kondisi keuangan maskapai semakin memburuk.   Dalam kondisi pandemi memang tidak mudah. Untuk maskapai pelat merah, dana APBN melalui skema Penyertaan Modal Negara (PMN) masih di jadikan harapan. Sedangkan untuk maskapai swasta sulit, namun pemberian PMN bisa disiasati melalui perbankan (jika kredit diperoleh dari bank himbara) untuk menjaga supaya non performing loan (NPL) perbankan himbara tercukupi. Pembahasan utang piutang dengan lessor juga harus segera diselesaikan secara B to B.   Ambruknya industri penerbangan sangat berpotensi menyeret industri jasa keuangan atau perbankan nasional ke dasar jurang, karena besarnya tunggakan kredit industri penerbangan di bank. Triliunan utang maskapai di bank himbara juga harus dibereskan.   Meskipun maskapai swasta tidak layak diberi PNM, tetapi untuk menghindari besarnya kredit macet di bank himbara, akhirnya APBN juga harus digelontorkan melalui PMN ke bank himbara. Jadi pameo swasta tidak bisa dapat subsidi, ujung-ujungnya dapat disiasati menggunakan skema PMN ke perbankan himbara, jika kredit berasal dari bank himbara. Ini yang mengkhawatirkan perekonomian nasional. Jadi segera selesaikan. ●

 

Ancaman Menguapnya Program Jaringan Gas Kota

INDUSTRI GAS NASIONAL

Ancaman Menguapnya Program Jaringan Gas Kota

Oleh :  AGUS PAMBAGIO

KOMPAS, 29 November 2019

Pemerintah telah menetapkan pembangunan jaringan gas untuk penyaluran dan distribusi gas bumi pada rumah tangga dan usaha kecil sebagai salah satu dari proyek strategis nasional (PSN). Targetnya, setiap tahun sebanyak satu juta rumah tangga/usaha kecil bisa tersambung ke jaringan gas kota mulai 2020 sehingga mampu mencapai target 4,7 juta sambungan pada 2025.

Mengakhiri Polemik Pengelolaan Air

AGUS PAMBAGIO

 

KOMPAS, 20 Agustus 2019

 

Pembahasan Rancangan Undang-Undang Sumber Daya Air memasuki babak akhir. DPR bersama pemerintah sepakat untuk memasang target RUU itu harus bisa disahkan sebelum berakhirnya masa jabatan DPR RI periode 2014-2019 pada 1 Oktober.

Senin 15 Juli 2019, 15:44 WIB

Sisa Masalah dalam Pembahasan Tahap Akhir RUU Sumber Daya Air

Agus Pambagio - detikNews

Setelah sekian lama terhenti, Rapat Pembahasan RUU Sumber Daya Air (RUU-SDA) antara Panitia Kerja (Panja) dengan Pemerintah kembali dilanjutkan mulai 27 Mei lalu di Jakarta. Pada rapat kali itu disepakati bahwa pemerintah dan DPR akan menyelesaikan RUU-SDA sebelum masa persidangan 2019 berakhir atau sebelum anggota legislatif baru hasil Pemilu 2019 dilantik.

Bandara Kulon Progo, Jadikah?

Bandara Kulon Progo, Jadikah? Agus Pambagio   ;   Pemerhati Kebijakan Publik dan Perlindungan Konsumen

                                                    DETIKNEWS, 19 Maret 2018

                                                           

Berubahnya pola bepergian masyarakat dari menggunakan transportasi darat ke udara, munculnya deregulasi penerbangan di awal tahun 2000-an serta tumbuhnya kelas menengah membuat bisnis penerbangan di Indonesia juga berkembang pesat. Jumlah pesawat meningkat tentunya memerlukan penambahan kapasitas bandara dan peningkatan peralatan navigasi yang lebih canggih. Akibatnya pemerintah harus lebih banyak mengalokasikan anggaran (APBN) untuk pembangunan bandara dan infrastruktur penunjang lainnya demi keselamatan penerbangan. Beberapa bandara di Tanah Air sudah over capacity dan salah satunya adalah Bandara Adi Soecipto-Yogyakarta (JOG). Kapasitas Bandara JOG hanya 1,4 juta/tahun tetapi saat ini digunakan oleh sekitar 7,8 juta orang/tahun. Akibatnya kalau kita ke dan dari JOG, kita serasa berada di terminal bus Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) yang padat dan tidak nyaman. Maka dari itu, Presiden telah memerintahkan PT Angkasa Pura (AP) I untuk segera membangun bandara baru (JOG sudah tidak mungkin diperluas karena keterbatasan lahan) di Kecamatan Temon, Kabupaten Kulon Progo Daerah Istimewa Yogyakarta (DIY). Untuk itu Presiden telah mengeluarkan Peraturan Presiden (Perpres) No. 98 Tahun 2017 Tentang Percepatan Pembangunan dan Pengoperasian Bandar Udara Baru di Kabupaten Kulonprogo, DIY pada 23 Oktober 2017. Dalam Perpres tersebut diperintahkan supaya New Yogyakarta International Airport (NYIA) sudah mulai dapat beroperasi terbatas mulai 1 April 2019. Namun, sampai hari ini berbagai persoalan mendasar belum terselesaikan dengan baik, padahal waktu terus berjalan. Banyaknya persoalan di bakal NYIA saat ini membuat pelaksanaan pengerjaan terhambat, antara lain hambatan pengalihan lahan yang melibatkan 32 KK, termasuk ada satu tanah wakaf dan bangunannya (masjid), belum selesai meskipun uang ganti rugi sudah dikonsinyasikan ke Pengadilan Negeri (PN). Selain itu persoalan lelang konsultan dan kontraktor juga belum selesai dan akan berakhirnya Izin Penetapan Lokasi (IPL) pada 31 Maret 2018 dari Pemda merupakan 3 (tiga) hal penting yang harus diselesaikan oleh manajemen PT AP I supaya target pembangunan NYIA terpenuhi. PT AP I tidak dapat mengurus IMB dan membangun fisik bandara jika lahan belum bebas 100%, dan IPL habis masa berlakunya. Lalu, langkah apa saja yang akan dan harus dilakukan oleh PT AP I dan Pemerintah Daerah supaya pada 1 April 2019 NYIA dapat mulai beroperasi secara terbatas? Daftar Persoalan Melihat banyaknya persoalan yang dihadapi oleh PT AP I sebagai pengembang NYIA, dan waktu yang sangat kritis, PT AP I harus melakukan beberapa langkah terobosan untuk mengejar target yang diperintahkan oleh Perpres No. 98 Tahun 2017. Tanpa terobosan yang out of the box dapat dipastikan tenggat 1 April 2019 akan terlewati. Direksi harus berani ambil langkah berani meski berisiko. Libatkan atau minta pendapat hukum dari Kementerian Hukum dan HAM, BPK dan KPK secepatnya. Persoalan menjadi tambah pelik ketika IPL juga akan segera habis masa berlakunya pada 31 Maret 2018 mendatang. Perpanjangan IPL memang dapat dilakukan, namun jika persoalan lahan belum selesai, tetap saja IMB dan izin-izin lain tidak dapat dikeluarkan oleh Pemda Kabupaten Kulon Progo. Artinya, penyelesaian persoalan tanah menjadi prioritas. Dari 32 pemilik lahan, termasuk tanah wakaf, seharusnya sudah selesai karena dana ganti rugi dari PT AP I sudah dikonsinyasikan ke PN kecuali tanah wakaf. Penyelesaian tanah wakaf memang khusus karena harus sesuai dengan UU No. 41 Tahun 2004 Tentang Wakaf. Untuk tanah wakaf, Kementerian Agama harus berperan besar membantu PT AP I. Saya sarankan PT AP I meminta rekomendasi tertulis dari Kementerian Agama, supaya tidak melanggar UU No. 41 Tahun 2004. Jika tanpa rekomendasi Kementerian Agama atau terobosan lainnya, dan hanya mengikuti perintah UU No. 41 Tahun 2004, prosesnya pasti berbelit belit dan lama. Sementara waktu terus berjalan. Hingga saat ini masih ada persoalan terkait dengan pemilihan/tender konsultan dan kontraktor, masih belum jelas. Awalnya PT AP I melakukan penunjukkan langsung kepada PT Pembangunan Perumahan (PP) untuk menjadi konsultan dan kontraktor melalui skema pembiayaan 70% PT PP dan 30% PT AP I yang dituangkan pada sebuah Memorandum of Understanding (MoU). Namun MoU ini akhirnya dibatalkan. Selanjutnya Direksi PT AP I melakukan tender untuk konsultan dan kontraktor yang akan membangun, namun sampai hari ini proses tender masih berjalan. Berhubung proses tender di Indonesia harus melalui banyak tahapan, maka dapat diperkirakan akan memerlukan waktu paling cepat sekitar 3 (tiga) bulan sejak dimulainya pekerjaan, itu pun kalau proses pelaksanaan tender lancar tanpa berbagai protes dari peserta. Dari persoalan utama di atas, NYIA masih mempunyai berbagai masalah sekunder lainnya, seperti akses ke bandara NYIA. Terkait dengan akses ke NYIA, penulis mencoba menelusuri akses jalan ke NYIA melalui jalan utama DIY-Wates-Purworejo dengan waktu tempuh hampir 2 (dua) jam karena padatnya arus lalu lintas dan sempitnya ruas jalan. Jalan ini merupakan jalan utama menuju NYIA karena Gubernur DIY tidak mengizinkan dibangun akses jalan tol menuju NYIA. Pelebaran jalan memang akan dilakukan, namun saya perkirakan kemacetan akan tetap mendera pengguna NYIA karena setelah diperlebar, di kiri-kanan jalan pasti akan tumbuh restoran/warung, minimarket, hotel, toko suvenir, dan lain-lain yang menyebabkan banyak kendaraan akan keluar-masuk atau parkir di bahu jalan. Untuk menyelesaikan persoalan akses, maka saya mengusulkan pembangunan NYIA dibarengi dengan pembangunan jalur KA dari terminal NYIA menuju jalur utama KA DIY-Purworejo atau jalur KA Selatan Jawa. Rel dari NYIA menuju Stasiun Wojo (7 Km) harus dibangun bersamaan dengan dibangunnya Bandara NYIA, supaya lokasi stasiun KA di Bandara NYIA terkoneksi dengan jalur utama Selatan Jawa, dan bisa segera dioperasikan bersamaan dengan beroperasinya NYIA. Saran untuk Pemerintah Perintahkan PT AP I untuk melakukan terobosan dalam menyelesaikan berbagai persoalan pembangunan NYIA. Kementerian BUMN sebagai wakil Pemerintah harus membantu berpikir dan memfasilitasi terobosan yang harus dilakukan oleh PT AP I di tengah keterlambatan dan masalah yang masih berceceran di sana-sini. Jika perlu dilengkapi dengan peraturan dan kebijakan tersendiri, just do it, asal tidak merugikan negara karena akan muncul faktor yang koruptif. Kedua, segera Menteri Negara BUMN dan Menteri Perhubungan melaporkan perkembangan NYIA kepada Presiden serta umumkan pada publik, terkait segala masalah yang masih mengganjal dan langkah-langkah apa yang akan atau sedang diambil. Jangan lupa libatkan KPK dan BPK/P sejak awal untuk mengawal proses pembangunan NYIA. Jangan diam-diam lalu muncul berita pembangunan NYIA bermasalah. Salam! ●

Memenuhi Kebutuhan Rakyat atas Air

Memenuhi Kebutuhan Rakyat atas Air Agus Pambagio  ;   Pemerhati Kebijakan Publik dan Perlindungan Konsumen

                                                    DETIKNEWS, 06 Maret 2018

                                                           

Air merupakan salah satu kebutuhan manusia untuk hidup yang utama. Manusia dapat bertahan hidup berminggu-minggu tanpa makan asal cukup air, tetapi akan mati ketika selama 3-5 hari tidak mendapat asupan air. Untuk itu sudah seharusnya air dikontrol secara bijak oleh negara. Jika dalam 10-15 tahun mendatang kita tidak punya kejelasan tentang ketersediaan dan ketahanan tentang air, maka akan terjadi perang saudara di antara kita karena berebut air bersih. Sebagai contoh, krisis air sudah melanda Afrika Selatan dan beberapa negara lain. Saat ini di Cape Town, Afrika Selatan sedang mengalami krisis air yang sangat mengkhawatirkan karena diperkirakan akhir Maret 2018 air di Cape Town akan habis karena kekeringan yang berkepanjangan selama 3 tahun belakangan ini. Akibatnya pemerintah menetapkan keadaan darurat air di Cape Town. Penggunaan air sangat dibatasi dan sumber-sumber air dijaga oleh pasukan bersenjata lengkap untuk menghindari terjadinya baku hantam berebut air bersih. Bagaimana di Indonesia ? Sejak awal 2016, DPR tengah menggunakan hak inisiatifnya untuk membuat Rancangan Undang-undang Sumber Daya Air (RUU SDA) yang baru, namun sampai hari ini masih dalam pembahasan dengan Badan Legislatif (Baleg) DPR. Entah sampai kapan RUU SDA ini akan diselesaikan oleh Baleg dan selanjutnya dikirimkan ke Presiden untuk persetujuan pembahasan. Jawaban Presiden akan disampaikan melalui Amanat Presiden atau Ampres beserta Daftar Isian Masalah (DIM) kepada Panitia Kerja (Panja) RUU SDA. Setelah itu baru akan masuk pada tahapan pembahasan dengan para pihak sebelum diplenokan untuk pengesahan sebagai UU SDA dan diimplementasikan. Sementara ini perdebatan dalam pembahasan RUU SDA di tingkat Panja masih seputar pelarangan swasta masuk di industri air minum (air dalam kemasan) dan pengelolaan air minum (SPAM). Panja RUU SDA seharusnya membahas dan memastikan bagaimana caranya Indonesia dapat memenuhi kebutuhan air bersih untuk seluruh rakyatnya, bukan hanya berdebat yang melelahkan soal bagaimana caranya membunuh peran swasta atas nama UUD 45. Memangnya pemerintah mampu memenuhi kebutuhan air bersih bagi seluruh rakyat tanpa bantuan investor swasta? Memangnya dana APBN mencukupi? Langkah Bijaksana Kelangkaan air di Indonesia juga sudah lama muncul dan tanpa ada perencanaan jangka panjang yang holistik dan serius dari pemerintah. Sementara itu secara peraturan perundang-undangan dan kebijakan, Indonesia lemah karena sampai hari ini belum mempunyai UU SDA pasca dibatalkannya UU No. 7 Tahun 2004 oleh Mahkamah Konstitusi (MK). Sampai hari ini persoalan air bersih hanya diatur oleh PP No. 121 Tahun 2015 dan PP No. 122 Tahun 2015. Sesuai dengan target WHO dan sebagai bagian dari HAM, 100% penduduk dunia harus mendapatkan akses air minum pada 2025. Pemerintah Indonesia lebih optimistis lagi dengan target 100% penduduk Indonesia akan mendapat akses air minum pada 2022. Namun demikian target tersebut sudah pasti sulit dicapai karena sampai hari ini peraturan perundang-undangan kunci belum ada. Pembatalan RUU SDA tersebut menyetujui permintaan pengaju uji materi UU SDA N0. 76 Tahun 200e4 yang disebut sebagai mengurangi hak rakyat atas air. Walaupun MK dalam amar putusannya membolehkan swasta untuk usaha air dengan syarat tertentu, namun semangat DPR dan Pemerintah dalam menyusun RUU SDA sebagai pengganti UU SDA No 7 Tahun 2004 sangat jelas bahwa swasta dilarang mengusahakan air. Di dalam RUU SDA yang saya baca bahkan terlihat ketidakkonsistenan mengenai pengusahaan air oleh swasta ini. Sumber air bersih di seluruh dunia semakin berkurang sebagai akibat pembebasan gas karbon yang telah memanaskan permukaan bumi dan pada akhirnya mempengaruhi curah hujan. Sungai-sungai sebagai sumber air permukaan juga sangat tercemar, sehingga memproduksi air bersih semakin mahal dan sulit. Penyediaan air minum untuk rakyat dilaksanakan melalui jaringan pipa dengan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) yang pada umumnya diselenggarakan oleh Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM), namun ada juga yang diselenggarakan dengan kerja sama swasta dan bahkan ada yang badan usaha swasta murni. Untuk seluruh Indonesia aksesibilitas rakyat atas air minum baru tercapai kurang lebih 70%. Untuk mencapai 100% bukan perkara mudah. Belum lagi dengan berbagai masalah penting lain yang dihadapi SPAM, misalnya kualitas air dari PAM yang belum bisa diminum. Sehingga PAM diplesetkan sebagai singkatan dari Perusahaan Air Mandi. Besarnya Non Revenue Water (NRW) yang disebabkan karena jaringan pipa yang sudah tua dan maraknya pencurian air juga menjadi persoalan tersendiri dalam memberikan pelayanan publik atas air bersih. Saya bisa bayangkan kalau nantinya swasta sepenuhnya dilarang mengusahakan air. Artinya, negara yang harus memenuhi seluruh kebutuhan air bersih rakyat, lalu berapa besar anggaran yang harus ditanggung oleh APBN? Apakah benar negara bisa menyelenggarakan SPAM untuk seluruh rakyat tanpa perlu bantuan swasta? Jadi sudah seharusnya para penyusun RUU SDA ini, baik Panja RUU SDA di Komisi V DPR sebagai inisiator UU SDA, maupun pemerintah (Kementerian PUPR) harus mempertimbangkan dampak besar tersebut di atas dengan cara mengambil langkah bijak dengan tetap menghormati air sebagai hak rakyat. Namun kedua belah pihak juga harus memenuhi air minum dari SPAM yang juga hak rakyat. Pertimbangan lainnya, bagaimana RUU SDA yang disusun dapat menyelesaikan masalah yang dihadapi saat ini; seperti, peningkatan kualitas air minum sehingga bisa diminum, pengurangan NRW, penyediaan air baku, dan sebagainya, bukan hanya sekadar melarang swasta yang justru akan menjauhkan dari pencapaian target 100% aksesibilitas rakyat pada air minum. Pedoman Pokok Ada dua pedoman pokok yang harus dipegang, yaitu penuhi kebutuhan rakyat 100% atas air minum dan hormati hak rakyat atas air. Mewujudkan hak rakyat atas air, artinya adalah rakyat bebas menggunakan air dan bebas mengakses sumber air untuk kebutuhan sehari-hari. Pemenuhan kebutuhan rakyat atas air minum dipenuhi dengan perluasan SPAM, sehingga 100% rakyat mendapatkan akses. Dengan berpedoman pada dua hal tersebut tidak perlu ada kekhawatiran mengurangi hak rakyat dan penguasaan swasta atas air. Justru sebaiknya, swasta dilibatkan agar hak rakyat atas air minum segera terpenuhi, dan lebih baik lagi apabila tidak perlu membebani APBN. Salam! ●

Data, Target, dan Implementasi Sektor Pariwisata

Data, Target, dan Implementasi Sektor Pariwisata Agus Pambagio  ;   Pemerhati Kebijakan Publik dan Perlindungan Konsumen

                                                  DETIKNEWS, 26 Februari 2018

                                                           

Di tengah menurunnya pertumbuhan ekonomi dunia, yang tentunya juga berimbas pada Indonesia, akan mempengaruhi kocek pemerintah karena menurunnya sisi penerimaan di neraca APBN. Neraca perdagangan Indonesia juga semakin njomplang meskipun pemerintah mengatakan bahwa ekonomi kita stabil tumbuh sekitar 5%, kenyataannya kita butuh lebih banyak barang impor. Untuk itu pemerintah melalui program-programnya berusaha mendorong sektor-sektor yang selama ini belum menjadi primadona sumber devisa untuk berkembang dengan segala keterbatasannya, salah satunya adalah sektor pariwisata. Sektor pariwisata punya target 20 juta wisatawan mancanegara (wisman) pada 2019. Saat target ini dicanangkan (2014), jumlah wisman masih di bawah 10 juta. Tahun 2017 jumlah wisman yang masuk ke Indonesia menurut Kementerian Pariwisata (Kemenpar) mencapai 14,2 juta orang, termasuk pelintas batas (PLB) dan wisman khusus, atau meleset dari target awal sebesar 15 juta. Di waktu yang tersisa tinggal 2 tahun, Kemenpar harus mencapai target 20 juta wisman di luar PLB dan wisman khusus. Ini bukan sesuatu yang mudah, mengingat di regional kita harus bersaing dengan Thailand, Singapura, Vietnam dan sebagainya yang relatif secara SDM dan infrastruktur lebih siap dari Indonesia. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS), dalam 5 tahun terakhir mayoritas wisman yang masuk ke Indonesia berasal dari Tiongkok dan masuk melalui 19 pintu, terutama Bali dan Jakarta. Dengan dominasi wisman dari Tiongkok, secara sosial ekonomi Indonesia dirugikan karena wisman dari Tiongkok umumnya jorok dan berisik. Kedua sifat tersebut mengganggu kenyamanan wisman lain dan juga wisatawan domestik. Artinya wisman lain enggan ke tempat-tempat wisata atau hotel yang banyak dikunjungi wisman Tiongkok, sehingga muncul biaya sosial ekonomi ekstra yang harus dibayar. Selain masalah di atas, ada persoalan lain yang kemungkinan dapat menghambat tercapainya janji Presiden pada publik dari sektor pariwisata. Misalnya, apakah penerapan Perpres No. 21 Tahun 2016 tentang Bebas Visa Kunjungan efektif? Apakah angka-angka yang selama ini di sampaikan oleh Kemenpar akurat, termasuk target 20 juta wisman pada 2019 bisa tercapai? Apakah benar sektor pariwisata menjadi penyumbang terbesar devisa dari sektor non migas, seperti yang diklaim oleh Kemenpar? Apakah yang harus dilakukan Kemenpar menghadapi persoalan-persoalan di atas? Dan sebagainya. Antara Target, Persoalan dan Keberhasilan Bicara data, wisman yang masuk Indonesia akurasinya masih perlu dipertanyakan. Menurut Kemenpar jumlah wisman yang masuk ke Indonesia selama 2017 sekitar 14,2 juta atau meleset dari yang diharapkan 15 juta karena adanya erupsi Gunung Agung di Bali. Jumlah itu pun (sekitar 14,2 juta), termasuk para pelintas batas (PLB) dan wisman khusus. Menurut Direktur Data Statistik Bank Indonesia (BI), jumlah kunjungan wisman selama 2017 adalah 12,2 juta (belum termasuk PLB dan wisman khusus) -atau PBL dan wisman khusus berjumlah sekitar 2 juta. Jadi Kemenpar kalau menyampaikan data harus lengkap supaya tidak menyesatkan. Ada klaim dari Kemenpar bahwa per 2016 sektor pariwisata sudah menjadi penghasil devisa nomor dua terbesar, atau menghasilkan USD 14 miliar -sekitar Rp 200 triliun. Angka ini perlu dipertanyakan kebenarannya. Demikian pula jika Kemenpar mengklaim bahwa sektor pariwisata sudah menjadi penarik investasi nomor dua, apa benar? Kalau benar, tentunya suatu lompatan besar dan patut diapresiasi. Untuk mencari tahu kebenaran data tersebut, penulis mencoba mengkonfirmasi ke beberapa institusi, seperti BI, BPS, BKPM, dan lain-lain. Menurut Direktur Statistik BI, dalam Neraca Pembayaran Indonesia (NPI), jasa travel memang merupakan komponen neraca jasa yang sejak beberapa tahun lalu selalu surplus. Pada 2016 surplus jasa travel sekitar USD 3,6 miliar, sementara secara keseluruhan neraca jasa defisit sekitar USD 7,1 miliar. Jasa travel merupakan penerimaan dari wisman yang berkunjung ke Indonesia untuk akomodasi, konsumsi, dan transportasi lokal. Perlu dipertanyakan jika sektor pariwisata menjadi penyumbang devisa terbesar, karena menurut BI penyumbang surplus terbesar pada transaksi berjalan NPI adalah neraca perdagangan barang non migas. Sedangkan sektor pariwisata atau travel tidak masuk katagori barang melainkan jasa. Lalu coba kita lihat dalam PDB, sektor pariwisata dapat terdiri dari beberapa lapangan usaha, antara lain penyediaan akomodasi dan makan-minum, transportasi dan pergudangan, namun di PDB yang dihitung adalah nilai tambah ekonomi tidak memilah-milah, apakah penghasil devisa atau bukan. Kalau dari sisi gross export, menurut BI, pada 2016 komoditas ekspor non migas terbesar adalah minyak nabati (USD 17,4 miliar), diikuti batubara (USD 14,6 miliar), TPT (USD 11,9 miliar). Sedangkan ekspor komoditi migas (USD 12,9 miliar) dan ekspor jasa travel USD 11,2 miliar, bukan USD 14 miliar seperti yang diklaim oleh Kemenpar. Kembali di sini akurasi data harus dikalibrasi dengan benar. Untuk mengkonter klaim Kemenpar bahwa sektor pariwisata telah menjadi penarik investasi nomor dua, saya sempat menanyakan ke salah satu Deputi BKPM. Berdasarkan data realisasi investasi Januari-Desember 2017 yang dikeluarkan oleh BKPM, sektor pariwisata ada di nomor 12 (hotel dan restoran) dan di nomor 7 (transportasi). Artinya, klaim Kemenpar kembali patut kita pertanyakan. Selain persoalan di atas, lama tinggal (rata-rata dua hari/kunjungan) dan uang yang dibelanjakan selama di Indonesia juga menjadi persoalan serius dalam meningkatkan jumlah wisman masuk ke Indonesia, meskipun sudah dibantu dengan kebijakan bebas visa untuk 169 negara melalui Perpres No. 21 Tahun 2016, program promosi 10 destinasi baru dan triple coral diamond dll tetap belum banyak membantu, dan menjadi kompetitif dengan Malaysia atau Thailand dan negara ASEAN lainnya. Masih perlu perencanaan yang lebih matang. Langkah Pemerintah Pertama, Kemenpar harus mengkaji ulang Perpres No. 21 Tahun 2016 karena terbukti tidak dapat mendorong jumlah wisman secara pesat, dan patut diduga hanya memudahkan wisman pembawa narkoba dan komoditi ilegal lainnya masuk ke Indonesia. Pastikan hanya negara yang punya resiprokalitas dengan Indonesia yang memperoleh fasilitas bebas visa kunjungan 30 hari. Lebih baik perbaiki sistem pembuatan visa (misalnya melalui online) supaya proses cepat tetapi pengawasan negara optimal dan tetap mendapatkan Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP). Kedua, pastikan proses pendataan wisman akurat dan real time. Supaya tidak ada penyesatan publik, data wisman harus dipisah dengan PLB dan wisman khusus. Ketiga, Kemenpar harus mempunyai strategi khusus atau pilah-pilah dalam mengundang wisman untuk mengurangi biaya sosial yang disebabkan oleh perbuatan wisman yang merugikan di Indonesia. Di sini target pasar menjadi penting, bukan hanya jumlah. Keempat, upayakan supaya wisman yang masuk ke Indonesia dari kelas menengah atas yang selama ini mampir ke Singapura, Malaysia, Thailand dan sebagainya; bukan kelas menengah bawah. Wisman dari Tiongkok yang masuk ke Indonesia umumnya dari kelas menengah bawah, kelas menengah atas pergi ke Thailand. Demikian koreksi ini saya tuliskan tanpa maksud apa-apa hanya untuk koreksi dan klarifikasi data supaya ke depan Kemenpar lebih strategis lagi dalam berkomunikasi dengan publik. Ingat, target masih jauh dan waktu semakin singkat. Kalau tidak tercapai sampaikan saja, dan itu lebih baik daripada seolah-olah target terpenuhi tetapi harus menggunakan data yang tidak akurat. Salam. ●

Gunung Agung Sehat Bali Kuat

Gunung Agung Sehat Bali Kuat Agus Pambagio ;    Pemerhati Kebijakan Publik dan Perlindungan Konsumen

                                                  DETIKNEWS, 12 Februari 2018

                                                           

Pulau Dewata atau Pulau Bali merupakan destinasi pariwisata utama di Indonesia. Pulau seluas 5.634,40 hektar yang dikelilingi oleh pantai nan indah sepanjang 529 km itu memiliki paduan yang unik antara alam nan cantik dan budaya nan eksotis. Belum lagi hamparan sawah hijau berundak-undak berpadu dengan nyiur melambai berlatar belakang langit biru di daerah Ubud, banyaknya pusat kebudayaan dan seni yang tinggi nilainya, hutan nan asri pusat penangkaran burung jalak bali nan eksotis dan bernilai tinggi di Taman Nasional Bali Barat dan laut biru dengan buih putih berkejaran di pantai membuat Bali layak jadi pusat wisata Indonesia bahkan dunia. Data yang direkam Badan Pusat Statistik Provinsi Bali mengungkap, jumlah wisatawan yang datang ke Pulau Dewata pada 2016 mencapai angka 13,57 juta orang. Dari jumlah ini, sebanyak 36,25% di antaranya atau sebanyak 4,92 juta adalah wisman. Sedangkan untuk Januari-November 2017, jumlah wisman yang menyambangi Bali mencapai 5,35 juta orang. Peningkatan kunjungan wisman pada 2017 terganggu karena meletusnya Gunung Agung pada akhir Nopember 2017 di saat kunjungan wisman di akhir tahun seharusnya meningkat. Namun ulah Gunung Agung tidak separah Gunung Sinabung di Sumatera Utara yang terus berulah sejak 2010 hingga hari ini. Dari beberapa kali kunjungan saya ke Bali, khususnya ke Pusat Vulkanologi dan Mitigasi Bencana Geologi (PVMBG) Pos Pengamatan Gunungapi Agung di Desa Rendang, Kecamatan Rendang, Kabupaten Karangasem, sejak akhir Januari 2018 lalu Gunung Agung sudah tampak mulai tenang. Tidak ada lagi letusan dan gempa tektonik di seputar 8–10 Km dari kawah. Puncaknya Sabtu 10 Februari 2018, pukul 09.10 menit lalu, melalui Rapat Koordinasi yang dipimpin oleh Menteri ESDM dan dihadiri oleh Kepala BNPB, Kepala Badan Geologi Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM), Pemda dan aparat keamanan Kabupaten Karangasem telah diputuskan bahwa status Gunung Agung diturunkan dari "awas" (level 4) menjadi "siaga" (level 3). Dengan diturunkannya status Gunung Agung, maka pengungsi dapat kembali ke rumahnya masing-masing, tentunya dengan harapan Gunung Agung tidak lagi berulah dalam waktu dekat, meskipun masih aktif. Jika kondisi Gunung Agung terus tenang dan aman, maka persiapan dan pelaksanaan sidang Dana Moneter Internasional (IMF) yang rencananya akan diselenggarakan pada Oktober 2018 dapat berjalan dengan baik dan lancar. Gunung Agung sehat maka Bali akan kuat untuk menjadi pusat pariwisata dunia. Arti Perubahan Status dari Sisi Kebijakan dan Implementasi Diturunkannya status Gunung Agung dari level "awas" (level 4) ke level siaga berdampak pada perubahan radius/zona berbahaya bagi manusia dan ternak yang semula 8 – 10 Km dari kawah menjadi sekitar 4 Km dari kawah. Pemukiman terdekat dengan kawah memang berada dalam jarak sekitar 4 Km, artinya penduduk berada di zona aman dan 100% aman untuk kembali. Dari 23 desa terdampak letusan Gunung Agung (sumber BNPB) sudah dapat kembali ke desa masing-masing. Tentunya sebelum warga kembali ke pemukiman, pemerintah (Daerah dan Pusat) harus merehabilitasi infrastruktur di desa-desa yang rusak karena letusan Gunung Agung. Memang ada desa yang tidak dapat dihuni kembali atau sudah terkubur lahar, untuk ini maka pemerintah harus mencarikan jalan keluarnya. Dari Rapat Koordinasi di PVMBG Pos Pengamatan Gunungapi Agung di Desa Rendang yang juga dihadiri oleh penulis, Kepala BNPB (Willem Rampangilei) menyatakan bahwa mekanisme pengembalian pengungsi ke rumah masing-masing akan ditangani langsung oleh BNPB setelah infrastruktur, seperti jalan dan jembatan, air bersih, listrik, rumah dan lain lain sudah diperbaiki. BNPB juga akan mengantisipasi sisa lahar melalui pembuatan jalur lahar dingin dan jalur evakuasi untuk mengantisipasi jika Gunung Agung kembali berulah. Perubahan status ini terbilang cepat dibandingkan dengan letusan gunung api lainnya. Hal ini patut diapresiasi oleh publik berkat baiknya koordinasi dan kerja sama di lapangan antara PVMBG Badan Geologi, Kementerian ESDM, dengan BNPB, Pemerintah Daerah, TNI/Kepolisian, kalangan pemantau independen dari berbagai media di Pulau Bali (Media Pantau Gunung Agung) dan masyarakat Bali. Penanganan bencana Gunung Agung ini di komandani langsung oleh Menteri ESDM, Ignasius Jonan. Bencana alam memang tidak dapat diprediksi secara akurat oleh manusia dan teknologi tetapi dampak bencana alam dapat diantisipasi dengan akal manusia, teknologi, kebijakan publik, perencanaan dan koordinasi yang baik. Supaya dapat mengurangi korban dan kerusakan akibat bencana alam. Langkah Pemerintah Dalam kasus Gunung Agung, pemerintah akan segera memperbaiki seluruh permukiman terdampak letusan sehingga layak huni secara bergotong royong, baik tenaga kerja maupun dana. Libatkan berbagai kalangan, seperti pengelola pariwisata di Bali, BUMN yang beroperasi di Pulau Bali, masyarakat dan berbagai kalangan lain untuk membantu karena pulihnya Gunung Agung pasti membawa berkah untuk kita semua, tidak saja masyarakat Bali tetapi juga masyarakat Indonesia. Kedua, dalam melakukan pembangunan pemulihan infrastruktur jangan sampai ada korupsi seperti yang sudah sering dilakukan saat normalisasi dampak bencana. Normalisasi bencana di Bali harus menjadi contoh penanganan bencana-bencana lain di seluruh Indonesia. Ketiga, pemerintah perlu memberikan apresiasi kepada pemantau independen dari kalangan teman-teman media yang siaga terus selama 24 jam memantau dan memberitakan perkembangan Gunung Agung secara real time. Tanpa mereka sulit pemerintah dan publik dapat mengetahui perkembangan terkini Gunung Agung. Keempat, Pemerintah Daerah Provinsi Bali, aparat keamanan dan BNPB Bali harus tetap siaga dan terus bersiaga termasuk memonitor masyarakat supaya tidak masuk ke kawasan kurang dari radius 4 Km, mengingat masih adanya aktivitas Gunung Agung yang sewaktu waktu dapat kembali bergolak. Semoga koordinasi yang baik dalam menangani bencana Gunung Agung ini dapat dijadikan contoh untuk menangani berbagai bencana alam lain di berbagai daerah, mengingat secara geografis Indonesia memang berada dalam patahan bumi maupun ring of fire dunia. ●