Hal Ihwal Pembatasan Lalu Lintas di Tanah Abang

Hal Ihwal Pembatasan Lalu Lintas di Tanah Abang Achmad Izzul Waro  ;  Anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) 2012-2017;  Ketua Kompartemen Kebijakan Publik The Clapeyron Institute (TCI)

                                                   DETIKNEWS, 19 Januari 2018

                                                           

Gubernur DKI Jakarta Anies Baswedan memberlakukan rekayasa lalu lintas baru di kawasan Tanah Abang sejak 22 Desember 2017. Rekayasa ini berupa pembatasan lalu lintas bagi kendaraan bermotor pribadi pada Jalan Jatibaru, dan menyediakan lajur khusus bus bagi Transjakarta explorer. Bagi sebagian kalangan, kebijakan Anies ini cukup melegakan. Mereka yang selama ini terbiasa menggunakan kereta api (KA) untuk berbelanja di Pasar Tanah Abang cukup puas dengan kondisi pedagang kaki lima (PKL) yang rapi, teratur, dan makin dekat dengan stasiun. Alternatif lain jika ingin berbelanja di Blok A dan B pun juga mudah dengan layanan Transjakarta explorer yang gratis. Dalam rilis yang disampaikan oleh Pemprov DKI Jakarta, penataan ini merupakan langkah awal dari rencana penataan yang lebih besar di Kawasan Tanah Abang ini. PT KAI misalnya, selaku operator dari Stasiun KA berencana membangun hunian vertikal di dekat stasiun. PD Pasar Jaya pun juga akan merenovasi Blok G sehingga diharapkan bisa lebih nyaman bagi pedagang maupun pengunjung. Akan tetapi, ada sebagian pihak yang keberatan dengan adanya penataan ini. Mereka bahkan menyebut langkah Anies tersebut melanggar Undang-undang (UU) No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, khususnya Pasal Pasal 12 yang menyebut setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan terganggunya fungsi jalan. Ancaman pidananya pun cukup serius, yaitu penjara paling lama 18 bulan yang diatur dalam Pasal 63 UU yang sama. Pro-kontra terhadap kebijakan pemerintah dalam era demokrasi adalah hal yang wajar. Namun ketika terkait dengan persoalan hukum rekayasa lalu lintas, sebagai orang yang pernah bertugas sebagai Anggota Komisi Hukum dan Humas Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) di era Gubernur Jokowi dan Ahok, saya tertarik untuk menelaahnya lebih lanjut. Dalam UU Jalan disebutkan bahwa jalan merupakan bagian dari infrastruktur transportasi yang berperan penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, yang diselenggarakan untuk kemakmuran rakyat. Untuk mewujudkan peran tersebut, pemerintah mengatur lalu lintas yang memanfaatkan keberadaan jalan sesuai dengan hierarki status jalan tersebut yang terbagi menjadi jalan nasional, jalan provinsi dan jalan kabupaten/kota. Dalam konteks Tanah Abang, status Jalan Jatibaru adalah jalan provinsi, di mana biaya perawatan sepenuhnya ditanggung oleh Pemprov DKI Jakarta. Pun demikian dengan pemanfaatannya, menjadi tanggung jawab pemprov agar berdaya guna maksimal bagi masyarakat. Kewenangan ini disebutkan tidak hanya di UU 38/2004 tentang Jalan (di Pasal 15), tetapi juga di UU 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Pasal 96) maupun beberapa regulasi turunannya. Di wilayah perkotaan yang padat penduduk seperti Jakarta, perlu dipahami bahwa konteks kelancaran lalu lintas diprioritaskan untuk angkutan massal dan kendaraan tak bermotor (sepeda dan pejalan kaki) sebagai bagian dari upaya mengurai kemacetan sekaligus mengurangi polusi udara. Hal ini juga tertuang dalam Perpres No. 61/2011 tentang Rencana Aksi Nasional Pengurangan Emisi Gas Rumah Kaca yang menyebutkan bahwa transportasi merupakan bagian penting dari upaya global dalam menangani perubahan iklim. Adapun dorongan agar masyarakat menggunakan angkutan umum sejalan dengan semangat yang ada dalam Perpres No. 2/2015 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2015-2019 Pemerintahan Jokowi-Jusuf Kalla yang mengamanatkan agar proporsi penggunaan angkutan umum di wilayah perkotaan naik dari 23% menjadi 32%. Disadari atau tidak, meningkatnya volume kendaraan pribadi yang begitu pesat, selain menjadi penyebab utama kemacetan juga telah menjadi sumber pencemaran udara di ibukota. Bahkan, dalam sebuah buku yang ditulis oleh beberapa ahli lingkungan hidup yang bermitra dengan Clean Air Project dari Swisscontact menyatakan 70% polusi udara di Jakarta bersumber dari emisi gas buang kendaraan bermotor. Atas dasar inilah, kebijakan-kebijakan simultan lain terkait pengembangan angkutan umum dan pembatasan lalu lintas dilaksanakan, seperti pembangunan angkutan massal MRT, kewajiban uji emisi pada kendaraan bermotor hingga penggunaan bahan bakar ramah lingkungan pada angkutan umum dan kendaraan operasional pemprov. Bahkan dalam kaitan revitalisasi angkutan umum secara keseluruhan, Gubernur Anies Baswedan pada 14 Desember 2017 telah melakukan soft launching program OK-OTRIP. Dengan program yang mengintegrasikan layanan dan sistem pembayaran pada bus sedang dan angkot ke dalam manajemen Transjakarta ini, diharapkan mobilitas warga Jakarta menjadi semakin mudah dan murah. Oleh sebab itu, pembatasan lalu lintas kendaraan bermotor di Tanah Abang yang dibarengi dengan penyediaan layanan bus Transjakarta patut diapresiasi. Perlu diingat bahwa layanan gratis ini berperan sebagai pengumpan bagi angkutan umum lainnya, bukan sebagai layanan substitusi. Dengan demikian, proses integrasi ini diharapkan akan semakin baik saat OK-OTRIP makin meluas cakupannya. Dalam catatan Transjakarta, minat masyarakat dalam menggunakan layanan bus Transjakarta ini pun terus meningkat. Di hari pertama (22/12/2017) saja, jumlah penumpangnya mencapai 5.059 orang. Jumlah tersebut naik menjadi 7.654 penumpang (23/12), 8.748 penumpang (24/12), 9.225 penumpang (25/12), 9.689 penumpang (26/12), 10.926 penumpang (27/12) dan 13.288 penumpang (28/12). Tampak bahwa masyarakat mulai menyadari mudah dan nyamannya menggunakan armada baru dari Transjakarta ini. Jadi, pembatasan kendaraan bermotor pada ruas jalan dan waktu tertentu sebagai bagian manajemen dan rekayasa lalu lintas bukanlah hal baru, karena sudah pernah ada Hari Bebas Kendaraan Bermotor (car free day), serta penerapan 3in1 dan plat ganjil-genap. Pengalihan fungsi jalan sebagai lajur khusus bus (busway) pun juga dilakukan Pemprov DKI Jakarta sejak 2004, meskipun saat itu belum ada UU yang mengatur tentang lajur khusus bus. Banyak yurisprudensi yang menjadi rujukan bahwa pemerintah berhak melakukan rekayasa lalu lintas untuk mendorong penggunaan angkutan umum secara lebih masif, karena hal ini sudah menjadi tuntutan global bahwa penggunaan kendaraan pribadi yang tak ramah lingkungan harus dibatasi. Peraturan Pemerintah (PP) No. 32/2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisa Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas yang telah jelas mengatur pembatasan lalu lintas, termasuk syarat dan ketentuan pelaksanaannya. Terlebih pada UU 29/2007 tentang Pemprov DKI Jakarta sebagai ibu kota negara, di mana Pasal 26 Ayat 4 dengan jelas menyebutkan bahwa penetapan dan pelaksanaan kebijakan di bidang transportasi dan perdagangan merupakan bagian dari beberapa kewenangan istimewa Pemprov DKI Jakarta. Asas hukum yang bersifat khusus mengesampingkan hukum yang bersifat umum (lex specalis derogat lex generalis) pun berlaku pada konteks ini. Regulasi ini pun telah diturunkan dalam Peraturan Daerah (Perda) No. 5/2014 tentang Transportasi, di mana terdapat banyak cara mengoptimalkan pengaturan lalu lintas, dan salah satunya adalah dengan pembatasan kendaraan bermotor. Dengan serangkaian regulasi dan fakta di lapangan tersebut, tampak bahwa kebijakan Pemprov DKI Jakarta dalam menata kawasan Tanah Abang sudah berada pada koridor hukum yang tepat. Koherensi kebijakan juga telah berlangsung sejak beberapa pemerintahan gubernur sebelumnya. Toh pun demikian, kritik untuk perbaikan penataan Kawasan Tanah Abang tentu masih diperlukan. Misalnya terkait percepatan revitalisasi Blok G Pasar Tanah Abang, maupun kejelasan rencana pembangunan jalur KA perkotaan layang (elevated circular line) agar makin banyak masyarakat yang melakukan perjalanan menggunakan angkutan umum. Sejak Pemerintah Hinda Belanda membangun Stasiun KA Tanah Abang pada 1899, maka simbiosis mutualisme dengan Pasar Tanah Abang yang terbangun 164 tahun sebelumnya menjadi tak terpisahkan. Penataan kawasan Tanah Abang ini mutlak diperlukan, mengingat jumlah masyarakat yang beraktivitas di sana terus meningkat, sejalan dengan KA Bandara yang baru saja beroperasi dan ada rencana perpanjangan trase Kereta Ringan (LRT) dari Kelapa Gading hingga Tanah Abang. Bagaimana pun, transportasi merupakan bagian dari aktivitas penunjang kegiatan ekonomi. Melihat kebijakan baru penataan Tanah Abang ini, rasanya lebih baik jika masyarakat pergi ke Tanah Abang menggunakan angkutan umum, bukan kendaraan pribadi. Begitupun bila bepergian menggunakan kendaraan pribadi, lebih baik tidak melewati Tanah Abang. ●

Alleviation of Jakarta’s traffic congestion in limbo Achmad Izzul Waro  ;   A transport advisor at German International Cooperation (GIZ), A member of Jakarta Transportation Council

JAKARTA POST, 05 April 2014

                                      

                                                                                         

                                                             

The traffic congestion plaguing Jakarta is deteriorating so much that Vice President Boediono has warned Governor Joko “Jokowi” Widodo about failing to implement programs to ease the gridlock that are part of the city’s responsibility. The assessment was based on Jakarta’s achievements in implementing the 17 Steps to Overcome Congestion plan, issued by the Vice President in 2010. One program in which the Jakarta government performed below expectations was in using retribution as a tool to control the traffic, more popularly known as electronic road pricing (ERP). Under Government Regulation (PP) No. 97/2012, there are several steps that must be taken by the Jakarta administration to immediately adopt the road-charge concept. First, the city should immediately determine which roads are in compliance with the necessary criteria, namely those with the presence of two or more lanes in each direction, as well as road density (traffic volume divided by the road capacity) higher than 0.9 and an average trip speed of no more than 10 kilometers per hour. Second, a mass transit system with sufficient levels of service must be in place on the roads where the ERP will be applied. Regarding the existence of the Transjakarta busway, the benchmark of services that should be reached is based on Transportation Ministry Regulation No. 10/2012 on minimum service standards (SPM) for road-based mass transit systems. Furthermore, the city administration has to propose roads that could be subject to ERP to the central government, through the Transportation Ministry. The ministry then has 60 working days to gauge whether the roads are in accordance with the criteria. The minister should respond after consulting with the forum of traffic and road transport, as regulated by PP No. 38/2011. On the other hand, PP No. 97/2012 stipulates that roads where ERP will be implemented must be stated in a regional ordinance. It would therefore require the Jakarta administration to revise Bylaw No. 12/ 2003 on road traffic and transport as soon as possible. Implementation of ERP as a replacement for the 20-year-old traffic restriction policy popularly known as 3-in-1 is actually the concept of the internalization of transport externalities, where every road user that contributes to congestion must pay an amount of money that is used to subsidize public transport riders. Consequently, the city administration should ensure better services for users of roads with a road-density less than 0.7. In other words, the financial losses suffered by road users due to congestion would be moved into the official retribution for smoother traffic flow, so ideologically there would be no additional burden on road users. In order to effectively achieve better services in terms of road density, the administration should set the ERP rate quite high, considering the car owners’ ability to pay. The initial assumption is that a car driver spends at least Rp 40,000 (US$3.53) to pay for two hired passengers to pass the restricted roads, and therefore the ERP rate cannot be set below that amount. In fact, with the advancement of technology that exists today, the administration could soon implement ERP rates that can be adjusted according to fluctuating levels of congestion and road-density ratio. However, that would require cutting-edge information technology systems to ensure transparency so as not to arouse suspicion among drivers. Another thing that should be taken into account is that every cent that goes to the ERP areas must be used to cover the operational costs of the system itself, while the rest should be allotted to the improvement of traffic services and public transport. If it works well, there would be a huge amount of funds that Transjakarta could use to invest in its service quality in accordance with the minimum standard, in which every passenger should be able to take a comfortable bus within 7 minutes. In order to keep ERP implementation accountable, we need an independent overseeing agency that has competence, commitment and integrity. Therefore, the governor must empower the Transportation Council in order to open up the opportunity for the public to participate in this role of oversight. By implementing ERP, car users would be satisfied as the roads would become smooth, while public transport users would also be happy as the quality of their services would be assured. Furthermore, air pollution could be significantly diminished and emission reduction targets — 26 percent for the unilateral scenario or 41 percent if supported by international assistance, according Presidential Regulation No. 61/2011 — could be achieved  by 2020. Finally, ERP would accelerate the movement of people and goods as well as economic activities within the capital city. Jakarta would transform into a livable city and a center of global business. ●

Mencari Mobil Ramah Lingkungan

Mencari Mobil Ramah Lingkungan Achmad Izzul Waro  ;   Penasihat Transportasi pada Lembaga Kerja Sama Jerman (GIZ) KOMPAS, 26 Oktober 2013

Kuartal II-2013, transportasi Indonesia disemarakkan oleh hadirnya mobil murah ramah lingkungan (low cost green car/LCGC), yang ternyata mengundang kontroversi.

Yang mendukung beralasan, inilah saatnya masyarakat menengah ke bawah berkesempatan membeli mobil baru. Sebaliknya, masyarakat yang menentang menganggap bahwa tanpa mobil murah sekalipun, kemacetan sudah cukup kronis, khususnya di kawasan Jabodetabek, apalagi jika ditambah masuknya mobil-mobil murah.

Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 2013 memberi kepastian hukum terhadap pemberian insentif pada produksi kendaraan tersebut. Animo masyarakat untuk mendapatkan mobil tersebut juga luar biasa. Hingga akhir September saja, 17.000 orang telah menyatakan minatnya untuk masuk daftar antrean calon pembeli LCGC.

Menurut Kementerian Perindustrian, kebijakan ini untuk memperkuat daya saing Indonesia pada era perdagangan bebas Asia karena mobil murah buatan Thailand dan negara tetangga lain akan dengan mudah masuk ke pasar domestik.

Di samping memperkuat sektor industri otomotif dalam negeri− karena harus lebih banyak menggunakan komponen produksi dalam negeri, −LCGC juga diyakini akan mampu menekan penggunaan bahan bakar minyak (BBM) bersubsidi.

LCGC hanya diizinkan memakai bahan bakar berkualitas baik sekelas BBM nonsubsidi agar tingkat emisinya rendah.

Sampai di sini, tidak ada yang salah dalam kebijakan LCGC ini. Bahkan, LCGC sejalan dengan komitmen Indonesia di tingkat internasional terkait target pengurangan emisi gas rumah kaca (GRK) sebesar 41 persen pada tahun 2020.

Peraturan Presiden Nomor 61 Tahun 2011 tentang Rencana Aksi Nasional Pengurangan Emisi GRK pun telah menyebutkan adanya tiga tahapan strategi dalam rencana aksi pengurangan emisi di sektor transportasi, yaitu ASI (avoid, shift, improve).

Nah, penerapan konsep LCGC ini adalah bagian dari strategi improve, yaitu meningkatkan efisiensi dari kendaraan bermotor. Dengan kapasitas mesin tak lebih dari 1,2 liter, LCGC juga diwajibkan untuk mampu bergerak sekurang-kurangnya 20 kilometer untuk tiap liter bahan bakar yang dikonsumsi.

Proyek janggal

Namun, justru dengan peraturan presiden inilah letak kejanggalan proyek ini mulai terasa karena seharusnya peraturan tentang LCGC ini dilengkapi dengan peraturan lain sebagai rangkaian kebijakan yang koheren.

Pertama, mengapa pemerintah sudah mengeluarkan kebijakan improve, sedangkan prasyaratnya kurang mendapat prioritas.

Prasyarat tersebut adalah kebijakan avoid alias mengurangi kebutuhan perjalanan serta kebijakanshift atau beralih ke moda transportasi yang lebih efisien ruang dan bahan bakar. Kedua, perlu ada peraturan penunjang untuk memperkuat segmentasi konsumen LCGC.

Mengurangi perjalanan yang tidak perlu adalah kata kunci melawan kemacetan dan pencemaran udara di perkotaan. Sayang, kata itu tidak dituangkan dalam peraturan perundang-undangan yang mengikat.

Meskipun demikian, beberapa inisiatif pihak swasta perlu diapresiasi, semisal penerapan konsep belanja online, integrasi pusat perbelanjaan dengan halte bus transjakarta, dan pembangunan kawasan berorientasi transit.

Ketiga sistem tersebut sebenarnya embrio dari pengejawantahan skema avoid ini. Perlu komitmen pemerintah terkait sinergi penataan ruang dengan pengembangan sistem transportasi massal.

Untuk skema shift, diperlukan regulasi kuat dan komprehensif untuk mengakselerasi manajemen kebutuhan perjalanan. Hal itu meliputi peningkatan layanan angkutan umum yang sesuai dengan standar pelayanan minimal sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 10 Tahun 2012, penerapan tarif parkir yang mahal di kawasan perkotaan bagi kendaraan pribadi, hingga pelaksanaan konsep jalan berbayar, di mana uangnya untuk membenahi lalu lintas dan angkutan umum.

Stimulus kurang

Dengan demikian, para pengendara kendaraan pribadi dengan suka hati beralih menjadi pengguna angkutan massal. Namun, hingga kini belum ada skema stimulus yang mampu mendorong semua pemerintah kota/kabupaten di Indonesia mengembangkan angkutan massal sebagaimana diamanatkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Ketika peraturan-peraturan di aspek avoid dan shift telah diterapkan saksama, barulah skemaimprove bisa dijalankan dengan baik sehingga memberikan ruang bagi masyarakat yang memilih menggunakan kendaraan pribadi dengan kendaraan yang lebih efisien. Di sinilah peran LCGC diharapkan bisa berjalan lebih baik. Tanpa kebijakan avoid dan shift, kebijakan LCGC hanya memperparah kemacetan dan emisi gas buang.

Selanjutnya, diperlukan peraturan tambahan dari Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 2013 yang mampu merangsang pemilik mobil untuk meremajakan kendaraannya dengan produk-produk otomotif berjenis LCGC.

Tanpa adanya insentif, LCGC justru akan lebih banyak terserap oleh pemilik sepeda motor yang hendak beralih ke roda empat. Sebagai gambaran kasar, sepeda motor mampu memanfaatkan tiap liter bahan bakarnya untuk melaju sejauh 35 kilometer.

Sepeda motor juga membutuhkan ruang gerak tidak lebih dari 3 meter persegi. Perpindahan dari sepeda motor ke LCGC dengan demikian akan meningkatkan konsumsi bahan bakar dan kemacetan.

Masihkah kita menyebut mobil murah ini sebagai kendaraan ramah lingkungan?  ●