Kala Keselamatan Pelayaran Digantungkan pada Nasib Baik

Kala Keselamatan Pelayaran Digantungkan pada Nasib Baik Siswanto Rusdi ;  Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

                                                KORAN SINDO, 17 Januari 2017

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

Rasanya belum lagi kering air mata yang tumpah di Jailolo, Ternate, akibat terbakarnya perahu Bintang Fajar pada 15 Oktober 2016. Hampir tiga bulan setelah itu, tepatnya 1 Januari 2017, kembali duka menyelimuti dunia pelayaran nasional dengan jatuhnya perahu Zahro Express yang tengah berlayar menuju Pulau Tidung, Kepulauan Seribu. Sebabnya sama: si jago merah yang dengan leluasa melahap keseluruhan kapal. Bintang Fajar dan Zahro Express memang digolongkan sebagai perahu atau boat karena ia, salah satunya, berukuran kecil (berbobot kurang dari 500 ton). Rentetan kecelakaan kapal yang ada sepertinya menjadi peneguhan atas sinyalemen mantan rektor Institut Teknologi Sepuluh November (ITS) Surabaya periode 1995-2003, Prof Soegiono. Senior Prof Muhammad Nuh, mantan mendikbud itu, mengatakan; “Kalau kita menyeberang pakai feri di mana pun di Indonesia dan selamat sampai tujuan, itu sebuah keajaiban.” Dalam bahasa lain, keselamatan pelayaran nasional tidak didesain untuk membuat lalu lintas kapal aman dan selamat. Berarti, keselamatan pelayaran nasional digantungkan eksistensinya hanya pada nasib baik. Data yang ada menggenapkan kekelaman yang menggelayuti pelayaran nasional. Menurut catatan Asosiasi Pemuda Maritim Indonesia (APMI), telah terjadi 439 petaka selama 2016 di mana 161 di antaranya tenggelam, 51 terbakar, dan 56 terbalik. Awal 2017 ini saja telah terjadi dua kali kecelakaan kapal, selain kebakaran yang menghanguskan Zahro Express, pada saat yang sama juga terjadi petaka laut yang menimpa kapal Megah Scorpion yang tenggelam saat membawa LPG ke Sabang, Aceh. Kecelakaan kapal hanyalah resultan dari sebuah tata kelola/ manajemen yang mengatur sistem keselamatan pelayaran yang berlaku di Indonesia. Jika kondisi keselamatan pelayaran di dalam negeri begitu tragisnya, kita lantas bisa bertanya bagaimana sebetulnya sistem keselamatan pelayaran di Indonesia? Anatomi Keselamatan Pelayaran Bila mencermati pemberitaan di media massa, terkesan keselamatan pelayaran berada dalam genggaman syahbandar dan kapten kapal. Maka mana kala terjadi kecelakaan kapal, pencopotannya dan menghukum kapten kapal merupakan solusi dan menteri perhubungan atau direktur jenderal perhubungan laut merasa sudah menegakkan keselamatan pelayaran dengan kebijakannya itu. Sejatinya, syahbandar dan kapten kapal (baca: kru kapal) bukanlah pelaku utama elemen dalam keselamatan pelayaran; ada banyak pihak yang berperan dalam menjalankan keselamatan pelayaran. Sebagai flag state atau negara bendera kapal, keselamatan pelayaran di Indonesia menjadi tanggung jawab pemerintah dan pengelolaannya dilakukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Ditjen Hubla). Pada level operasional, keselamatan pelayaran ini dijalankan oleh syahbandar yang bekerja di pelabuhan, baik yang dikelola oleh BUMN kepelabuhan maupun swasta atau dikenal dengan istilah terminal untuk kepentingan sendiri- TUKS. Syahbandar Ditjen Hubla juga ada di pelabuhan penyeberangan yang secara administratif berada di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Di pelabuhan perikanan yang menjadi ranahnya Kementerian Kelautan dan Perikanan pun ada syahbandar Ditjen Hubla. Pokoknya, selama ada kapal di sebuah pelabuhan, siapa pun pengelolanya—di luar pangkalan laut militer—di situ ada syahbandar Ditjen Hubla. Jika manajemen keselamatan pelayaran tadi ditarik sedikit ke belakang, pengelolaan keselamatan pelayaran oleh Ditjen Hubla berwujud dalam bentuk pengawasan pembangunan baru (new building) kapal-kapal berbendera Indonesia di galangan dalam negeri mau pun di delapan penjuru mata angin. Juga, ketika sebuah kapal berbendera asing dan hendak dibenderakan Merah Putih alias reflagging. Sebagian tugas pengawasan ada yang didelegasikan kepada badan klasifikasi nasional, PT Biro Klasifikasi Indonesia, dikenal dengan istilah mandatory survey yang mencakup hull, machineries, dan electricity. Adapun survei statutory masih dilakukan oleh marine surveyor Ditjen Hubla. Kondisi ini sering diistilahkan oleh pemilik kapal domestik dengan multiple classification. Pada awalnya diklasifikasi oleh BKI kemudian diklasifikasi oleh Kemenhub. Hanya, perahu-perahu bukanlah objek survei BKI kendati BUMN ini punya rules and regulations untuk mereka. Di samping itu, sudah pula dibuat sebuah standar pembangunan untuk perahu yang disebut dengan Non-Convention Vessel Standar (NCVS) dan BKI pada derajat tertentu juga terlibat dalam implementasinya. Namun, survei atas perahu-perahu sepenuhnya merupakan wewenang dan tanggung jawab Kemenhub. Revolusi Sistem Untuk menekan angka kecelakaan kapal, diperlukan revolusi terhadap sistem yang ada saat ini. Mengapa mekanisme keselamatan pelayaran yang ada perlu ditata ulang? Karena tidak ada check and balances di dalamnya. Jika pekerjaan yang dilakukan oleh PT BKI bisa diawasi oleh Ditjen Hubla, lalu who audits the marine inspector? Jawabannya tentu saja pihak Ditjen Hubla sendiri yang mengawasi para marine inspector-nya. Tetapi karena sesama personel Hubla, tentunya pengawasan ini bisa jadi berjalan tidak efektif karena ada jiwa karsa yang dinomorsatukan. Banyak cerita bagaimana jiwa karsa itu diimplementasikan. Misalnya, kondisi kelaiklautan sebuah kapal yang sebenarnya tidak laik, tetapi tetap saja bisa berlayar karena syahbandar memberikan surat persetujuan berlayar (SPB), karena barangkali ia dapat “titip salam” dari temannya yang berada di kantor pusat Ditjen Hubla. Ada pula kisah bagaimana kapal tua ketika di-reflagging menjadi lebih muda sepuluh tahun dari tahun pembuatannya. Penataan ulang manajemen keselamatan pelayaran penulis usulkan mencakup beberapa hal. Pertama, menyerahkan survei statutory seluruhnya kepada PT BKI. Dengan pendelegasian penuh ini akan jelas garis pertanggungjawaban para pihak terkait saat terjadi kecelakaan kapal. Di samping itu, dengan kebijakan ini BUMN tersebut bisa makin mendapat leverage di komunitas klasifikasi global (IACS). Kedua, menyapih syahbandar dari Kemenhub dan menjadikannya instansi independen. Dengan posisi syahbandar yang berada di bawah Ditjen Hubla, jelas ia tidak akan bisa menjalankan pekerjaan dengan baik. Ia sangat rentan “ditelepon” oleh pejabat Kemenhub yang lebih tinggi posisinya agar memberikan dispensasi kepada kapal tertentu. Syahbandar hanyalah pejabat eselon IIa di Kemenhub. Independensi syahbandar sebetulnya memiliki akar dalam sejarah maritim nasional. Pada era 60-an, ketika suatu daerah tidak memiliki syahbandar, posisi itu bisa dirangkap oleh kepala daerah yang bersangkutan. ●

Refleksi Maritim Akhir Tahun   Siswanto Rusdi  ;  Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

                                                KORAN SINDO, 31 Desember 2015

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

Hanya dalam hitungan beberapa hari ke depan kita akan meninggalkan 2015 menuju 2016. Tidak terasa perjalanan sang waktu begitu cepatnya. Bagi jagat kemaritiman nasional, pergantian tahun ini menandakan genap satu tahun program poros maritim pemerintah Presiden Joko Widodo. Ada beberapa catatan terkait visi itu yang ingin penulis sajikan dalam tulisan ini sebagai refleksi maritim akhir tahun. Pertama, selama setahun poros maritim lebih merupakan gagasan yang polos dan baru belakangan dilengkapi. Ia ditawarkan oleh Dr Rizal Sukma kepada Presiden Joko Widodo ketika pilpres 2014. Duta besar RI untuk Inggris Raya itu menerjemahkannya ke dalam bahasa Inggris dengan istilah global maritime fulcrum, tetapi yang lebih banyak dipergunakan berbagai kalangan adalah istilah global maritime axis . Adalah Presiden Jokowi yang melengkapi kepolosan konsep poros maritim dalam Konferensi Tingkat Tinggi Asia Timur yang digelar di Kuala Lumpur November lalu. Mantan Gubernur DKI Jakarta itu menyebutkan, ada lima unsur dalam poros maritim, yakni diplomasi maritim, pertahanan maritim, sumber daya maritim, budaya maritim, dan infrastruktur maritim. Dalam sebuah seminar yang diadakan oleh CSIS untuk memperingati setahun poros maritim beberapa waktu lalu yang penulis hadiri, salah seorang pembicara kunci Arif Havas Oegresono, Deputi Kedaulatan RI Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Sumberdaya, mengatakan bahwa lima unsur poros maritim yang disampaikan oleh Jokowi telah berkembang menjadi sepuluh unsur. Dalam tulisannya tentang poros maritim di sebuah media nasional, Rizal mengatakan bahwa gagasan poros maritim yang dilontarkan Jokowi lebih utuh dibanding wacana yang ada sebelumnya karena ia memiliki tiga elemen dasar: sebagai sebuah cita-cita, sebagai doktrin, sebagai bagian dari agenda pembangunan nasional, dan cara/strategi untuk mewujudkannya. Sebelum poros maritim muncul, Indonesia sebenarnya sudah memiliki konsep atau wacana kemaritiman pada level nasional. Ada wawasan Nusantara dan benua maritim untuk menyebut di antaranya. Wawasan Nusantara merupakan implementasi dari deklarasi Juanda yang dikumandangkan oleh Perdana Menteri Juanda pada 13 Desember 1957. Mengusung gagasan bahwa perairan antarpulau merupakan bagian yang tak terpisahkan dari Republik Indonesia dan karenanya Indonesia berhak penuh atasnya, gagasan Juanda merupakan ide yang amat brilian. Suara Juanda adalah suara mare closum pada saat dunia kala itu beranggapan bahwa laut teritori satu negara hanya sejauh 12 mil dari garis pantainya atau sejauh tembakan meriam. Lewat dari jarak itu sudah merupakan perairan internasional (mare liberum). Pada 1982 pemikiran Juanda diterima oleh kalangan internasional dan diundangkan dalam United Nations Convention on the Law of the Sea. Silakan pembaca simpulkan apakah deklarasi Juanda itu tergolong doktrin atau cita-cita atau bukan. Sejak kemunculannya hingga kini semua orang membicarakan poros maritim; ia menjadi topik utama dalam diskursus kemaritiman nasional. Sudah ratusan artikel, seminar dan FGD diadakan untuk membahasnya. Dan, sudah puluhan program yang dijalankan oleh kementerian dan lembaga dengan mencatut (baca: atas nama) poros maritim. Namun, tidak demikian halnya dengan deklarasi Juanda dan dengan sendirinya wawasan Nusantara yang terdapat di dalamnya. Ia sepertinya sepi dari perhatian publik luas sejak awal keberadaannya, hanya bergaung di ruang-ruang kecil komunitas akademisi, peneliti, dan penggiat kemaritiman. Hari Nusantaralah yang mengangkatnya agar tidak tenggelam ke palung samudera sejarah. Kedua, poros maritim tidak memiliki direktif yang jelas terkait pertanyaan dimulai dari mana upaya untuk mewujudkannya. Memang sejak dicanangkan, poros maritim telah dieksekusi oleh berbagai K/L. Hasilnya? Tumpang-tindih program tidak terhindarkan. Dengan pelengkap yang ditambahkan oleh Presiden Jokowi, malah justru membuatnya makin melebar. Menurut informasi dari Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Sumberdaya, kini tengah disusun dua buku sebagai pedoman bagi seluruh pemangku kepentingan. Buku pertama akan berisi aspekaspek politis seperti geostrategi, geopolitik dan lain sebagainya, dan akan disusun oleh kementerian koordinator tersebut. Sedangkan buku dua, memuat aspek-aspek teknis, akan disiapkan oleh Badan Perencanaan Pembangunan Nasional. Tahun 2014, ketika poros maritim baru seumur jagung, kementerian itu menggelar beberapa FGD untuk menyamakan persepsi, tepatnya mencari definisi, apa itu poros maritim (dan juga tol laut). Penulis tidak mendengar hingga kini definisi yang tepat mengenai poros maritim dan kabarnya FGD yang diadakan gagal menemukan definisi yang diinginkan. Apakah dengan akan diterbitkannya kedua buku yang disebut di muka masalah definisi sudah tuntas dibahas? Semoga saja. Persoalan definisi dan sejumlah persoalan lain yang melingkupi poros maritim berawal dari penggunaan istilah yang sangat out of the box sebagai salah satu ciri utama kepemimpinan Presiden Jokowi. Berpikir dengan gaya seperti itu tidak salah, hanya saja dalam dunia yang makin menyempit seperti saat ini penggunaan istilah yang tidak baku bisa kontraproduktif. Dan, bidang maritim yang sejak awal sudah sangat mengglobal sudah memiliki berbagai istilah baku untuk seluruh aktivitasnya. Untuk menggambarkan sebuah pelabuhan atau negara (gabungan pelabuhan dan negara ini menjadi istilah port state) yang menjadi rujukan pelaku bisnis kemaritiman mondial misalnya, digunakan istilah international maritime center dengan elemen utamanya adalah hub and spoke. Ini berarti setiap IMC adalah hub bagi daerah sekitarnya dan daerah sekitarnya adalah spoke. Yang menarik dari istilah IMC itu adalah kata port atau pelabuhan. Dalam bahasa lain, jika sebuah negara ingin menjadi hub (poros maritim walaupun tidak ekuivalen), maka yang pertama menjadi titik pangkalnya adalah pelabuhan. Bukan yang lainnya. Pelabuhannya haruslah dibuat efisien dan efektif. Seluruh elemen nasionalnya mesti mendukung keberadaan pelabuhan itu dengan segenap upaya dan mengenyampingkan berbagai kendala yang dapat mengganggunya. Bagaimana dengan pelabuhan kita? Dalam setahun terakhir pelabuhan nasional telah berbenah diri dengan target dapat menyaingi pelabuhan-pelabuhan utama di kawasan. Fasilitas baru dengan ukuran masif untuk negeri kita tengah dibangun. Sayang, upaya ini bisa jadi akan terganjal karena gerak politik oleh parlemen yang cenderung berlawanan. ●

Awas Penumpang Gelap Tol Laut dan Poros Maritim! Siswanto Rusdi  ;  Direktur The National Maritime Institute (NAMARIN)

KORAN SINDO, 13 Juni 2015

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

Anda tentu sering mendengar frasa penumpang gelap dan pastinya acap menjumpainya dalam kehidupan sehari-hari. Penumpang gelap biasanya dikonotasikan istilah yang biasa dipakai dalam Semiotika Roland Barthes sebagai mereka yang naik angkutan umum atau memasuki/menggunakan fasilitas umum berbayar tanpa mengeluarkan ongkos sepeser pun. Ini adalah tipe penumpang gelap konvensional di mana untuk menjadi jenis ini yang berminat tidak perlu persiapan khusus. Cukup bermuka sangar atau disangarkan, berambut gondrong, bila perlu, tubuh dirajah dengan gambar tengkorak atau pedang. Masyarakat umumnya melabeli mereka dengan sebutan preman. Lalu, ada penumpang gelap tipe kedua yang karakteristiknya berbeda seratus delapan puluh derajat dari yang pertama. Mereka bermetamorfosis dari wajah sangar, rambut gondrong dan tubuh yang dipenuhi tato menjadi wajah-wajah yang rapi dan tubuh yang rapat ditutupi pakaian bermerek, bahkan tak jarang memakai seragam. Dan, ini yang menjadi competitive advantage, meminjam istilah dari Michael Porter, penulis buku dengan judul yang sama, penumpang gelap tipe kedua: mereka menjalankan aktivitasnya secara berkelompok dengan manajemen yang apik serta sasaran yang terukur. Sementara, preman sering kali beroperasi sendiri-sendiri serta tanpa pola dan sasaran yang jelas. Hanya untuk sekadar cari makan. Karena lebih canggih dalam beroperasi, penumpang gelap tipe kedua itu bisa menclok di mana saja. Kini mereka mencoba menempel pada dua program kemaritiman nasional yang ada, yaitu poros maritim dan tol laut. Bagaimana permainan mereka? Sebelumnya, mari dipahami dulu apa itu poros maritim dan tol laut. Kedua istilah tersebut sejatinya tidak memiliki padanan dalam kosakata kemaritiman internasional. Bisa jadi, keberadaan penumpang gelap pada program kemaritiman nasional berawal dari istilah yang tidak baku sehingga orang gampang memanipulasinya. Dunia internasional mengistilahkan poros maritim sebagai international maritime center (IMC). IMC adalah sebuah pelabuhan atau negara yang telah berhasil membangun aneka macam fasilitas, infrastruktur dan regulasi sehingga menarik minat kalangan pelayaran internasional dan komunitas maritim lainnya untuk mendatanginya dan dapat menjalankan bisnis yang menguntungkan di pelabuhan/ negara bersangkutan. Jadi, untuk menjadi IMC yang baik maka yang diperlukan adalah kemampuan menarik pemain internasional dengan berbagai kemudahan untuk datang dan menjalankan bisnis. Singapura adalah salah satu contoh IMC. Status IMC yang didapat oleh negeri jiran ini bertumpu pada posisinya sebagai sebuah hub kemaritiman global. Sejalan dengan statusnya, Singapura saat ini menjadi lokasi berkantornya lebih dari 4.200 multinational corporations (MNC) dan 26.000 perusahaan mancanegara lainnya. Mereka terdiridari shipbrokers, charterers, marine insurers, maritime law, dan sebagainya. Sebagai operator untuk menangani para pebisnis itu, pemerintah Negeri Singa menugaskan Maritime and Port Autority/MPA yang diisi dengan staf yang profesional. Dalian di China juga merupakan IMC yang terkenal di kawasan Asia. Sementara, tol laut dipahami oleh masyarakat global sebagai pendulum service. Adapun maksudnya adalah a voyage pattern for container ship based on cargo availability at the port of call. As long as there are cargoes there the ship operator will deploy their vessels regularly and timely (Siswanto Rusdi, The Jakarta Post , 3 Desember 2014). Modus Operandi Di Indonesia, poros maritim dan tol laut dimaknai dengan pengertian yang berbeda sama sekali. Yang dimaksud poros maritim adalah ini penulis pahami dari berbagai pernyataan yang muncul di media massa dari berbagai pejabat pemerintah pasalnya tidak ada penjelasan resminya pusat bagi seluruh kegiatan kemaritiman, apa pun kegiatan itu. Bisa menjadi pusat wisata bahari, atau pusat perikanan dan sebagainya. Tidak ada fokus khusus, yang penting menjadi pusat kemaritiman. Untuk tol laut, kebijakan ini diartikan sebagai pembangunan pelabuhan lumayan besarbesaran, tak peduli apakah akan disandari kapal setelah dioperasikan kelak atau tidak. Memang, tidak ada yang salah dengan istilah buatan lokal. Namun, bisnis kemaritiman adalah salah satu bidang usaha yang sangat menginternasional sehingga kesamaan (commonness) makna terhadap nomenklatur yang digunakan sangat diharapkan. Selain kemaritiman, bisnis yang juga sangat mondial adalah penerbangan. Dengan kondisi tanpa kejelasan makna resmi dari pemerintah terkait definisi dua program kemaritiman tadi, para penumpang gelap akhirnya dengan gampang melakukan manuver untuk memetik keuntungan. Berdasarkan pengamatan terhadap berita-berita seputar poros maritim dan tol laut dalam media massa nasional, penumpang gelap itu ada yang berupa badan usaha dan ada pula instansi pemerintah. Ambil contoh, penumpang gelap mewacanakan perlunya subsidi bagi kapal-kapal yang mengoperasikan pelayaran dalam skema tol laut. Soalnya, kapal-kapal ini sepi peminat— terutama pemilik barang— namun mereka harus berlayar tepat waktu. Dalam pelayaran perdananya dari Panjang (Lampung) menuju Surabaya (Jawa Timur) beberapa waktu lalu, kapal roll on-roll off /ro-ro yang dioperasikan oleh PT Atosim Lampung Pelayaran hanya mengangkut 11 truk, sementara sisi kapasitas ia mampu memuat 500 truk. Selain pelayaran tersebut, Kementerian Perhubungan berencana akan mengoperasikan dua lagi pelayaran di rute itu. Tanpa perlu menjadi ahli ekonomi transportasi, pengoperasian ini amat sangat merugikan dan dapat dipastikan hanya akan berlangsung sekali saja. Jika ingin tetap bertahan, tidak ada jalan lain selain meminta subsidi. Kita tunggu saja perkembangan selanjutnya. Lalu, masih terkait dengan upaya memperlancar distribusi barang ke seluruh Indonesia dalam bingkai tol laut/poros maritim, Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman telah menguji coba penggunaan pesawat angkut tipe Hercules milik TNI AU. Rute penerbangan Japura-Wamena. Menko Maritim Indroyono Soesilo mengharapkan dengan pengoperasian pesawat tersebut ongkos angkut semen dari Jayapura-Wamena dapat ditekan hingga Rp 250.000 per karung. Harga pasaran semen di Wamena berkisar Rp1 juta/karung. Kemungkinan besar TNI AL juga akan dilibatkan kapal-kapalnya untuk memurahkan ongkos logistik yang tinggi saat ini. Kebijakan tersebut dapat digolongkan sebagai penumpang gelap karena, pertama, apa nama penerimaan yang didapat oleh TNI AU untuk jasa mereka menerbangkan semen itu? Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP)? Tentunya bukan. Lantas, masuk ke kantong siapa dana yang diterima untuk pengganti biaya avtur tersebut? Kedua, jika terjadi liability, siapa yang akan menanggungnya? TNI AU bukanlah pengangkut resmi yang nama dan tanggung jawabnya sebagai pengangkut tertera dalam perjanjian pengangkutan yang biasa ditandatangani antara carrier dan shipper atau bill of lading (B/L). ●

The dilemma of Indonesia’s coast guard Siswanto Rusdi   ;   The director of the National Maritime Institute (NAMARIN)

JAKARTA POST, 11 Februari 2015

                                                        

                                                                                                                                     

                                                

Law No. 32/2014 on maritime affairs was deliberated in the House of Representatives for more than two years and was passed days before the end of the 2009-2014 term. It is the “umbrella law” of the maritime realm. A problem arises in chapter 58, which stipulates the establishment of the Maritime Security Board (Bakamla). Earlier, President Joko “Jokowi” Widodo set up the body by issuing Presidential Regulation No. 178/2014 and officially introduced it in a Hari Nusantara (Archipelago Day) ceremony on Dec. 13, 2014. However, a presidential regulation is not the proper basis for the purpose. Instead, the government should issue a Government Regulation (PP). Sources said a PP is being prepared by the Office of the Coordinating Political, Legal and Security Affairs Minister. Bakamla will carry out coast guard tasks like law enforcement at sea, maritime search and rescue operations and others. Long before Bakamla existed, the government was mandated to establish the Indonesian coast guard by Law No. 17/2008 on shipping. The Transportation Ministry, as the leading ministry in respect of the law, tried to set it up but it was hampered by conflicting interests among agencies with authority at sea. The ministry sent a series of PP drafts to then president Susilo Bambang Yudhoyono, but he did not sign them. The drafts were sent back to the ministry because some of the content reportedly contradicted the authority of other relevant agencies. The last draft even dropped the role of the Maritime Security Coordinating Board (Bakorkamla) as one of the constituent elements in the establishment of the Indonesian coast guard along with the ministry’s coast guard department. Frustrated with the policy, Bakorkamla lobbied the Maritime Affairs and Fisheries Ministry. With the passing of Law No. 32/2014, Bakorkamla was transformed into Bakamla. Indonesia has two agencies prepared to assume coast guard tasks: one is already operational and it is only a matter of time until the other follows suit. The Navy, the National Police, the Maritime Affairs and Fisheries Ministry, the Transportation Ministry and the Finance Ministry (customs department) at certain levels also conduct coast guard tasks that concern law enforcement at sea. Therefore, the sea will be full of government patrol boats with overlapping missions. For the shipping players, the situation is a nightmare because the agencies launch multiple interdictions at their vessels, which may have to be settled by paying some money to patrol boat commanding officers. According to the Indonesia National Shipowners Association (INSA), the practice costs the industry Rp 7 trillion per year. The Indonesian coast guard is being introduced to stop such practices. Unfortunately, the idea always collides with the vested interests of ministries. For them, there is no single agency at sea. Each ministry can carry out maritime patrols as long as they have a legal foundation to do so. Additionally, the coast guard only deals with navigational safety while the security issues are handled by other institutions like the Navy, National Police or Maritime Affairs and Fisheries Ministry. Therefore, efforts to establish the Indonesian coast guard by President Jokowi must be supported. But he should firstly be fair. We want the President to give a big push to the Transportation Ministry to finalize the establishment of the Indonesian coast guard as demanded by Law No. 17/2008. Consequently, he needs to stop whatever preparatory actions are being done in setting up Bakamla. The call is urgent since there are indications that Bakamla will be directed to be a more security heavy agency with military muscle, rather than just being a civilian institution. Those behind Bakamla still see problems at sea merely in the security perspective. Whereas the real, ignored problems include sub-standard vessels and ill-certified crews. Several countries in the region have slowly transferred law enforcement at sea to their coast guard institutions. Malaysia is the best example, establishing the Malaysian Maritime Enforcement Agency. Ideally, Indonesia must have its own coast guard institution. ●

Meneropong Wajah Kemaritiman Nasional 2015 Siswanto Rusdi  ;   Direktur The National Maritime Institute (NAMARIN)

KORAN SINDO,  30 Desember 2014

                                                                                                                       

Kita akan meninggalkan 2014 menuju 2015. Dalam menyongsong Tahun Baru biasanya kita melakukan kilas balik atas perjalanan yang dilakukan setahun ke belakang sambil merencanakan apa yang akan diperbuat dalam satu tahun di hadapan. Lalu, bagaimanakah perjalanan bidang kemaritiman nasional selama setahun lalu? Dan, seperti apa kira-kira wajahnya di tahun depan? Kemaritiman adalah satu bidang yang secara umum mencakup pelayaran (shipping) yang didukung oleh pelabuhan, galangan kapal, pelaut dan perbankan serta asuransi yang kuat. Ada anggapan di masyarakat kita bahwa kemaritiman itu identik dengan perikanan, pariwisata bahari, riset kelautan dan sejenisnya. Ada juga asumsi yang mengatakan bahwa kemaritiman adalah bagian dari kelautan, ini dipegang oleh Dewan Kelautan Indonesia (Dekin). Jika ingin mengilas balik dan memproyeksi bidang kemaritiman nasional, hal yang menjadi objeknya adalah shipping dan hal-hal yang terkait dengannya. Tentu bidang kelautan juga akan dikomentari. Adapun tolok ukurnya adalah pencapaian (achievement) dari apayangsudah direncanakan sebelumnya. Kinerja 2014 Selama 2014 sektor kemaritiman nasional tidak banyak mengalami perkembangan yang cukup berarti dibanding 2013. Achievement besar hampir tidak ada sepanjang 2014 karena para pelaku hanya memutar roda bisnisnya sebagaimana biasanya (business as usual). Di sektor pelayaran misalnya, pengusaha pelayaran sepertinya sudah merasa berhasil dalam upaya mereka menaikkan populasi armada nasional hingga mencapai lebih dari 13.000 unit kapal saat ini dari sebelumnya yang sedikit di atas 6.000 kapal pada 2005. Semua ini dimungkinkan karena diberlakukannya asas cabotage sejak 2005. Tentu pencapaian itu patut diapresiasi. Hanya, setelah mampu mendongkrak jumlah kapal tidak terdengar lagi apa yang menjadi “mainan” operator kapal yang bergabung dalam Indonesian National Shipowners Association (INSA). Memang, ada upaya untuk menggenapkan kesuksesan penerapan asas cabotage dengan menguasai pelayaran lepas pantai. Tetapi belum berhasil hingga akhir tahun ini. Sementara itu, gagasan beyond cabotage yang diklaim INSA sebagai program besar mereka setelah asas cabotage terlihat berjalan di tempat jika tidak mau disebut tidak bergerak sama sekali. Padahal, dengan program inilah kita sebetulnya bisa menghadapi penerapan Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA) di bidang transportasi laut. Sektor kepelautan selama 2014 juga jalan di tempat, terutama dalam hal ratifikasi Maritime Labor Convention (MLC).  Entah apa alasannya, mengapa peraturan internasional yang mengatur hakhak pelaut itu belum juga disahkan oleh Indonesia. Yang jelas, INSA sudah menolak keinginan ini dengan alasan kapal-kapal mereka belum siap. Pemerintah sebagai pihak yang paling berwenang melakukan ratifikasi MLC tidak memberikan alasan resmi mengapa aturan tersebut belum juga diratifikasi. Bisa jadi, jika MLC diratifikasi, muncul efek domino di sektor-sektor lain di luar kepelautan. Meratifikasi berarti mengakui adanya upah minimum sektoral, padahal kebijakan ini tidak dikenal di Indonesia. Jika untuk pelaut diberlakukan standar pengupahan khusus, tentulah sektor pekerjaan lain juga akan meminta perlakuan yang sama. Akibatnya kita tahu: negara ini akan disapu demonstrasi setiap hari oleh seluruh pekerja dari seluruh sektor yang ada. Ini tentu berbahaya bagi negara. Sebab lain, kuatnya ego sektoral kementerian yang mengurus pelaut/buruh. Leading agency dalam ratifikasi MLC adalah Kementerian Tenaga Kerja dan Transmigrasi, tapi instansi ini hampir tidak pernah bersinggungan langsung dengan pelaut. Pihak yang intensif berhubungan dengan profesi itu adalah Kementerian Perhubungan, namun dalam ratifikasi konvensi tersebut Kemenhub boleh dibilang tidak memiliki peran yang signifikan. Situasi ini diperparah dengan tidak jalannya koordinasi antara kedua lembaga. Tentu, penolakan oleh INSA tadi menjadi bahan pertimbangan pula mengapa MLC belum juga diratifikasi. Wajah 2015 Yang menarik selama 2014 adalah geliat yang terjadi di sektor kepelabuhanan dengan dibesutnya ide tol laut dan poros maritim oleh Presiden Joko Widodo sejak berkampanye dalam pemilihan presiden lalu. Begitu kuatnya geliat kedua gagasan itu, sampai-sampai masyarakat kini dijangkiti “demam maritim”. Gejalanya, semua orang merasa bisa bicara kemaritiman walaupun mereka tidak mengerti dan memiliki pemahaman yang cukup untuk itu. Bagaimanakah wajah kemaritiman pada 2015? Bukan hendak pesimis, wajah kemaritiman Indonesia masih saja akan tetap sama dengan 2014, bahkan boleh jadi lebih buruk dibanding tahun lalu. Pasalnya, ada program yang konsep dasarnya sudah keliru di samping faktor eksternal yang dihadapi bidang kemaritiman nasional juga tidak mendukung. Ambil contoh, asas cabotage. Dikaitkan dengan program poros maritim yang ada, kebijakan ini bisa jadi akan mengganjalnya. Dalam poros maritim (baca: International Maritime Center/IMC) pemerintah amat diharapkan memberikan aneka fasilitas, infrastruktur dan regulasi yang dapat menarik minat kalangan pelayaran internasional dan komunitas maritim lain untuk mendatanginya dan dapat menjalankan bisnis yang meng-untungkan di Indonesia. Namun, dengan asas cabotage tidak ada tempat untuk pemain asing. Untuk perbandingan, sebagai salah satu IMC di dunia, Singapura menjadi lokasi berkantornya lebih dari 4.200 multinational corporations dan 26.000 perusahaan mancanegara lain. Dari jumlah itu, ada ratusan perusahaan pelayaran asing di samping pelayaran milik Kota Singa itu sendiri, yakni Neptune Orient Line (NOL). Sanggupkah pelayaran nasional kita “berdamai” dengan asing? Sepertinya sulit karena asas cabotage kita hanya sedikit memberi ruang untuk itu. Masalah yang ada bukan tidak bisa diselesaikan. Caranya, mari kita duduk bareng, merembukkan hal-hal yang saling bertentangan itu dan mencari jalan keluar terbaik. Kita memang belum pernah duduk bersama membahas kemaritiman dengan tuntas. Semoga.  ●

Indonesia’s quest for maritime power :                      Vision or fantacy? Siswanto Rusdi  ;   Founder and director of The National Maritime Institute (NAMARIN)

JAKARTA POST,  03 Desember 2014

                                                                                                                       

The rise of Joko “Jokowi” Widodo to the presidency has been hailed as the dawn of maritime consciousness in this country. The “maritime fever” has involved many seminars, conferences and workshops involving those not necessarily having a relevant maritime background. All thanks to the President’s maritime vision, introduced during his election campaign. President Jokowi’s maritime orientation consists of two parts, which can be abstractly imagined as a twin-edged spearhead, namely the sea highway and the maritime axis. In maritime parlance, the two terms are unknown — the common terms are the pendulum service and the international maritime center, respectively. But, as a man dubbed an “out of the box” leader, the President might have not considered the issue of terminology. However, every term has its own intrinsic meaning than cannot be abruptly changed. In case of the pendulum service, for instance, maritime literature says it is a voyage pattern for container ships based on cargo availability at the port of call. As long as there are cargoes at the port, the ship operator will deploy their vessels regularly and punctually. Meanwhile, an international maritime center (IMC) is a port or country that provides various facilities and incentives to the foreign maritime-related companies doing business in it. The ocean highway is perceived as the development of ports in certain regions, such as Sorong in Papua and Batam in Riau Islands. There is also a plan to include Bitung in North Sulawesi in the national ports development program. Apart from the question as to whether those facilities have adequate cargo to attract vessels, industrial activity in those regions is still low. Meanwhile, the maritime axis means that Indonesia will aim to become a home of the world’s maritime culture, signified by nostalgic references to the old kingdoms of Sriwijaya and Majapahit. To implement his vision, the President established the Coordinating Ministry for Maritime Affairs, a non-portfolio post strongly lobbied for by maritime communities, observers and practitioners across the country. Compared with former president Susilo Bambang Yudhoyono’s maritime governance policy, the post is a breakthrough. However, founding president Sukarno created a similar post in the 1960s, with Ali Sadikin as its minister. The newly set up Coordinating Ministry for Maritime Affairs, headed by Indroyono Susilo, a son of the late Lt. Gen. Soesilo Soedarman, also a coordinating minister under former president Soeharto, coordinates three ministries: tourism, oil and gas and fisheries and marine affairs. However, as a non-portfolio position it has no executive power; all affairs will be the responsibility of the ministries. This means that the ocean highway and maritime axis will fall under the remits of the agencies. The problem is that those ministries have their own programs as stipulated in various regulations, starting from the 1945 Constitution down to presidential decrees. Thus, the Transportation Ministry, for example, will be mainly focusing on how to develop land-air-sea transportation. The President’s maritime orientation programs will be treated as an additional task with limited funding. The biggest portion of the state budget must go to finance the main programs. The other ministries will likely take the same approach in response to the President’s maritime vision. All this relates to the vision’s lack of clarity. The National Development Planning Agency (Bappenas) is holding a series of meetings to elaborate the President’s vision in the upcoming Medium-Term Development Plan or RPJM. However, the meetings have reportedly got stuck on how to define the maritime axis, with most participants preferring to say more about fishing-related activities than about shipping or trading. The meetings also have yet to intensively discuss the key subject – the sea highway. Such an importunate condition has therefore led to questions as to whether the President understands Indonesia’s maritime situation well, or whether his maritime vision was his idea or somebody else’s. If the President understood this country’s maritime situation he would at the very least set up more a technical ministry to carry out his vision. Moreover, he would have done better to use terms more accepted in the maritime community, making efforts to realize it much easier since he only needs to copy what other maritime powers have adopted. Being “out of the box” is fine but the maritime world is the only playing field regulated massively by international regulations, demanding its players stick to them as much as possible. There is still time to adjust the deviation. The quest for maritime power is a great program and to achieve it, we need a proven chart. ●