Agenda Perkotaan Pinggiran Wilmar Salim  ;  Ketua Program Studi Magister dan Doktor Perencanaan  Wilayah dan Kota, Institut Teknologi Bandung

                                                     KOMPAS, 09 November 2015

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

Dalam pertemuan Asia Pacific Urban Forum ke-6, pertengahan Oktober lalu, Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Basuki Hadimuljono menyatakan bahwa pembangunan perkotaan akan difokuskan pada kawasan penyangga atau pinggir kota sebagai sentra ekonomi baru untuk mencegah membengkaknya urbanisasi di kota besar. Walaupun agenda itu sepertinya masuk akal, ada hal lain yang mesti diprioritaskan terlebih dulu dalam agenda pembangunan perkotaan di Indonesia. Persoalan perkotaan Pertama, pembangunan di dalam kota belum menunjukkan ciri-ciri perkotaan seperti kota maju di dunia. Banyak kawasan perumahan dibangun secara horizontal. Masih banyak lahan menganggur di tengah kota, yang seharusnya bernilai tinggi, tetapi tak bisa dibangun tanpa konsolidasi lahan terlebih dulu. Pembangunan di tengah kota butuh intervensi pemerintah dalam bentuk konsolidasi lahan: di atas lahan itu bisa dibangun rumah susun untuk mengakomodasi kebutuhan tempat tinggal masyarakat perkotaan, selain juga lahan untuk ruang publik. Kedua, banyak pembangunan di dalam kota yang tak tepat sasaran, terlalu banyak bangunan komersial dibandingkan residensial. Jakarta, misalnya, punya 170 pusat belanja, terbanyak di dunia (Coca, 2013). Namun, ditengarai, ketika satu pusat belanja baru dibangun, konsumen akan berpindah dari pusat belanja lama untuk belanja di tempat baru, menjadikan pusat belanja lama sepi konsumen. Kita bisa amati gedung pusat belanja lama yang kondisinya memprihatinkan. Begitu pula mulai terjadi pembangunan hotel. Pembangunan kota harus menjaga keseimbangan antara kebutuhan ruang komersial dan nonkomersial, baik itu residensial maupun sosial. Pemerintah perlu mencegah pembangunan komersial yang berlebihan, apalagi jika dibangun di atas ruang terbuka hijau. Selain itu, pembangunan komersial tak selalu diikuti dengan pembangunan lahan parkir yang cukup sehingga pengunjung pusat belanja, hotel, ataupun restoran mengambil ruas jalan, trotoar, atau taman kota sebagai tempat parkir. Ini kemudian membuat kemacetan di ruas-ruas jalan di dekatnya. Hal ini terkait dengan persoalan ketiga. Tanpa disadari, pertumbuhan kepemilikan kendaraan pribadi meningkat sejalan dengan pertumbuhan ekonomi. Namun, pertumbuhan tersebut tak diantisipasi dengan pembangunan transportasi massal yang layak sehingga masyarakat lebih memilih sepeda motor atau mobil. Pembangunan kota harus dilengkapi dengan pembangunan angkutan massal yang nyaman dan terjangkau oleh semua kelompok lapisan masyarakat. Keempat, banyak pembangunan dalam kota terjadi di kawasan sensitif lingkungan ataupun rawan bencana karena keterbatasan lahan. Pembangunan terjadi di pinggir sungai, daerah resapan air, tepi pantai, kemiringan lereng tinggi, dan sebagainya. Pembangunan juga terjadi pada kawasan dengan struktur geologi sensitif: air tanah di lapisan akuifer disedot berlebihan, berakibat pada penurunan muka tanah. Pada kota-kota pesisir pantai utara Pulau Jawa, seperti Jakarta dan Semarang, ini menjadi penyebab banjir rob selama ini. Pemerintah harus dapat mengendalikan pembangunan di kawasan sensitif itu. Ini untuk mencegah terjadinya bencana di masa depan, selain juga menjaga keberlanjutan kehidupan kota. Jika pemerintah tak mampu mengendalikan pembangunan di dalam kota yang di dekat mata, hal sama akan terjadi dalam pembangunan kawasan penyangga atau pinggir kota. Jika maksud pemerintah untuk mengendalikannya dengan merencanakan pembangunan kawasan penyangga atau pinggiran yang lebih baik, hal tersebut perlu diapresiasi. Namun, keruwetan soal di dalam kota-kota saat ini harus tetap dipecahkan. Membangun pinggiran Salah satu dari Nawacita memang membangun dari pinggiran, tetapi bukan berarti kita tak perlu membangun di tengah kota atau kemudian menjadikan kawasan pinggir metropolitan fokus pembangunan. Membangun dari pinggiran dapat diartikan pula membangun bagi kaum pinggiran perkotaan. Pola pembangunan di masa lalu yang terfokus di wilayah metropolitan Jakarta menjadikan kota ini tujuan kaum migran, yang kemudian menghidupkan sektor informal, hidup di tengah kekumuhan, tanpa layanan dasar memadai. Kita tak bisa menutup mata bahwa upaya untuk mencapai tujuan 100-0-100, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat membutuhkan pemadatan daerah terbangun tengah kota sehingga tercapai skala penyediaan infrastruktur air bersih dan sanitasi yang efisien. Untuk itu, dibutuhkan konsolidasi lahan di tengah kota untuk menata kawasan kumuhnya. Gagasan semacam kampung deret perlu direalisasikan untuk mentransformasi kawasan kumuh menjadi hunian apik dan murah bagi kaum pinggiran. Membangun dari pinggiran dapat juga diartikan membangun kota kecil dan sedang di daerah-daerah. Di masa lalu, fokus pembangunan perkotaan hanyalah pada kota metropolitan dan kota besar. Sejak otonomi daerah diberlakukan, pembangunan di daerah mulai terjadi, pembangunan kota kecil dan sedang pun terjadi. Jika pada 1990 hanya ada 39 kota kecil dan sedang, tahun 2010 jumlahnya menjadi 72 kota dan lebih dari separuh terletak di luar Pulau Jawa. Tren ini masih akan berlanjut ke masa depan. Jika kawasan pinggiran kota besar dan metropolitan akan menjadi fokus dalam pembangunan perkotaan ke depan, itu dapat dibangun dengan skema perluasan perkotaan terencana. Arah perkembangan kota besar dan metropolitan harus direncanakan dan dilaksanakan dengan penyiapan infrastruktur ke kawasan yang akan menampung perluasan perkotaan tersebut. Kita tidak bisa membiarkan perluasan perkotaan terjadi secara organik yang dikendalikan oleh spekulan lahan dan pengembang swasta selamanya. Dengan demikian, selain menjawab semua persoalan perkotaan di atas, ada tiga agenda perkotaan pinggiran ke depan. Agenda itu mencakup penataan kawasan kumuh dan pemadatan daerah terbangun dengan konsolidasi lahan, pengembangan kota kecil dan sedang di luar Pulau Jawa, serta perluasan kota besar dan metropolitan terencana dengan pembangunan infrastruktur. Kebijakan dan Strategi Pembangunan Perkotaan Nasional yang dibuat oleh Badan Perencanaan Pembangunan Nasional perlu mengakomodasi agenda tersebut. Selanjutnya perlu mengoordinasikan implementasinya dengan kementerian lain. ●

Soal Kereta Cepat Wilmar Salim  ;  Ketua Program Studi Magister dan Doktor Perencanaan Wilayah dan Kota Institut Teknologi Bandung

                                                       KOMPAS, 15 Oktober 2015

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

Beberapa bulan terakhir, media massa memberitakan kontroversi terkait rencana pengembangan kereta cepat Jakarta-Bandung. Presiden Joko Widodo sempat menyatakan bahwa rencana itu dibatalkan. Kemudian, minggu lalu, kita mendengar bahwa pekerjaan ini akan dilanjutkan dengan pembangunan kereta berkecepatan menengah oleh konsorsium yang dipimpin perusahaan dari Tiongkok dan melibatkan BUMN. Ada dua pertanyaan yang menjadikan rencana itu kontroversial. Pertama, apakah memang diperlukan kereta cepat pada jalur Jakarta-Bandung? Kedua, apakah pemerintah perlu terlibat dalam pengembangan kereta cepat tersebut atau dilepaskan kepada pihak swasta? Tulisan ini secara singkat mengulas kedua hal itu dengan mengacu pada rencana induk perkeretaapian nasional (RIPN). Kemudian akan disampaikan pula beberapa hal penting jika rencana itu tetap dilaksanakan. Rencana induk Sesuai dengan amanat Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, moda kereta api harus menjadi moda utama dalam kerangka transportasi nasional. Oleh karena itu, pengembangan jaringan kereta api, termasuk kereta cepat, harus dilihat sebagai upaya pergeseran paradigma dari penggunaan kendaraan pribadi ke transportasi publik. Sebagai tindak lanjut dari UU tersebut, pemerintah telah merumuskan RIPN dan menetapkannya melalui Peraturan Menteri Perhubungan No 43/2011. RIPN dimaksudkan untuk memberikan arahan pengembangan perkeretaapian nasional hingga 2030. Banyak pertimbangan yang digunakan dalam merumuskan rencana induk tersebut. Rencana kebutuhan perkeretaapian secara nasional pun dirumuskan berdasarkan wilayah pulau utama yang NKRI miliki. Untuk Pulau Jawa ada 12 rencana pengembangan jaringan dan layanan perkeretaapian. Pengembangan kereta cepat ada di posisi keenam setelah pengembangan jaringan antarkota dengan rel ganda, pengembangan jaringan regional kawasan aglomerasi perkotaan, jaringan perkotaan enam kota besar, jaringan penghubung enam bandara utama, dan jaringan penghubung enam pelabuhan utama. Kemudian baru diikuti dengan pengembangan jaringan dan layanan kereta api cepat dengan lintasan Merak-Jakarta-Cirebon-Semarang-Surabaya-Banyuwangi. Tidak ada lintasan kereta cepat Jakarta-Bandung dalam RIPN ini. Oleh karena itu, wajar jika pemerintah tidak mau membiayai pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung dengan APBN ataupun penyertaan modal negara karena tidak ada dasar hukumnya.  Pengembangan jalur kereta cepat Jakarta-Bandung mungkin saja memberikan keuntungan mengingat kedua kota merupakan magnet perekonomian terbesar di Indonesia. Interaksi antara kedua kota yang ditunjukkan dari arus lalu lintas juga sangat kuat. Ada pangsa pasar yang mungkin berpindah ke kereta cepat apabila moda ini tersedia. Meski demikian, mengharapkan pemerintah turut serta mengembangkan jalur tersebut sama saja merupakan sebuah pemikiran yang tidak menyeluruh. Dari aspek pengembangan wilayah, pembangunan infrastruktur perlu dilakukan ke seluruh wilayah, tidak terpusat pada wilayah Jawa bagian barat saja. Rencana pengembangan kereta cepat Merak-Banyuwangi sudah tepat dan pemerintah harus berpegang pada rencana tersebut. Pengembangan kereta cepat Salah satu negara yang baru saja mengoperasikan kereta cepat adalah Turki, menghubungkan Istanbul dengan Ankara, ibu kota dan kota terbesar kedua di Turki, yang berjarak 533 kilometer. Dengan kecepatan maksimum 250 km/jam, jarak itu dapat ditempuh dalam 3,5 jam dari sebelumnya tujuh jam. Pembangunannya membutuhkan waktu 10 tahun dengan pendanaan dan teknologi dari Tiongkok. Pengembangan kereta cepat memang harus menghubungkan kota-kota dengan banyak penduduk dan kegiatan ekonomi untuk mendapatkan skala ekonomi yang dibutuhkan. Oleh karena itu, rencana pengembangan kereta cepat Merak-Banyuwangi yang akan diawali dengan jalur Jakarta-Surabaya via Cirebon-Semarang merupakan rencana pengembangan yang lebih baik karena akan mengintegrasikan wilayah bagian barat dan bagian timur Pulau Jawa. Untuk melaksanakan rencana tersebut ada beberapa hal yang perlu diperhatikan. Pertama, pengembangan jalur kereta cepat harus mengembangkan jalur baru agar tidak mengganggu pelayanan kereta api pada jalur yang ada dalam pelaksanaan pembangunannya. Pembangunan rel ganda pada jalur antarkota, seperti antara Cirebon dan Semarang, sesuai RIPN perlu dipersiapkan untuk mengantisipasi pengembangan jalur kereta cepat pada pelintasan tersebut. Kedua, jaringan rel kereta cepat harus dibangun untuk kecepatan tertinggi yang dimungkinkan dengan teknologi saat ini meski dalam kenyataan penggunaannya akan bertahap hingga pada kecepatan tertinggi ketika perangkat infrastruktur, pengguna, dan sebagainya sudah siap. Misalnya kecepatan kereta maksimum yang akan dioperasikan adalah 200 km/jam, infrastruktur yang dibangun perlu dipersiapkan untuk kecepatan maksimum 400 km/jam, mengantisipasi kebutuhan di masa depan. Ketiga, pembangunan kereta cepat harus diikuti dengan pembenahan jaringan transportasi dalam kota sebagai pendukung. Hal ini sejalan dengan RIPN yang berencana mengembangkan jaringan kereta perkotaan. Tidak akan berguna banyak membangun kereta cepat antarkota tanpa ada sistem transportasi massal dalam kota yang menghubungkan stasiun kereta cepat ke bagian lain di kota tersebut. Siapa harus membangun? Persoalan selanjutnya adalah siapa yang seharusnya membangun jalur kereta cepat tersebut? Dalam UU No 23/2007 ditegaskan bahwa perkeretaapian dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah. Sementara itu, penyelenggaraan perkeretaapian umum, baik prasarana maupun sarana, dilakukan oleh badan usaha. Sementara itu, dalam rangka merealisasikan RIPN dimungkinkan investasi oleh pihak swasta melalui kerja sama pemerintah dan swasta (KPS) ataupun menjadi penyelenggara perkeretaapian khusus. Oleh karena itu, dalam pengembangan jalur kereta cepat ini, pemerintah tetap harus berperan dalam pembinaan dan penyelenggaraannya bisa oleh BUMN ataupun dalam bentuk KPS. Artinya, tidak bisa murni swasta. Jika BUMN terlibat dalam penyelenggaraannya, seharusnya hal itu terfokus pada pengembangan jalur kereta cepat yang telah direncanakan dalam RIPN. Menteri Perhubungan berkepentingan dalam terlaksananya RIPN tersebut dan Dirjen Perkeretaapian perlu mengawasi pelaksanaannya. Sayangnya, kita terbiasa membuat rencana, tetapi tidak terbiasa untuk melaksanakannya. Dalam penataan ruang wilayah banyak terjadi perkembangan guna lahan yang tidak sesuai dengan peruntukan ruang dalam rencana tata ruang wilayah. Hal sama mungkin akan terjadi dengan RIPN. Untuk itu, seharusnya jika ada proposal yang berbeda dengan RIPN yang sudah ditetapkan oleh Menteri Perhubungan, jangan disetujui. Atau revisi dulu RIPN tersebut. ●