Masih Kusutnya Pembangunan Kereta Cepat   Agus Pambagio  ;  Pemerhati Kebijakan Publik dan Perlindungan Konsumen

                                                    DETIKNEWS, 04 Januari 2016

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

Melanjutkan kebijakan pembangunan High Speed Train (HST) atau Kereta Cepat Jakarta-Bandung, saya akan membahas perkembangan terkini dari sisi konsorsium BUMN Indonesia (PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia/PSBI) yang sampai hari ini ternyata masih bermasalah, khususnya dari sisi kesanggupan finansial. Seperti kita ketahui bersama, bahwa komposisi modal PT PSBI adalah 60% berasal dari Konsorsium BUMN Indonesia dan sisanya (40%) dimiliki oleh  Konsorsium BUMN China. Dari porsi 60%, modal yang harus disetor oleh Konsorsium BUMN Indonesia ke  PT PSBI terdiri dari 25% modal sendiri yang disetor oleh 4 anggota Konsorsium, dan 75% sisanya merupakan pinjaman dari perbankan China. Seperti kita ketahui bahwa PT Wijaya Karya Tbk (WIKA) sebagai pimpinan Konsorsium BUMN, beranggotakan PT Kereta Api Indonesia (KAI), PT Perkebunan Negara VIII (PTPN) dan PT Jasa Marga Tbk (JM). Mereka masing-masing mempunyai kewajiban untuk setor modal ke PT PSBI sebesar 38% : 25% : 25% : 12%. Sanggupkah mereka, mengingat total ekuitas yang  mereka punyai juga terbatas ? Untuk itu saya kembali melakukan investigasi perkembangan proses pendirian dan pembiayaan PT PSBI, serta proses pembangunannya yang sejak awal dipayungi oleh kebijakan (Perpres 107/2015 Tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana kereta Cepat Jakarta Bandung) yang patut diduga maladministrasi. Dalam tulisan kali ini akan saya sampaikan beberapa hal penting terkait kusutnya pembiayaan HST yang perlu diketahui oleh publik. Perkembangan Proses Pembangunan HST Jakarta-Bandung Belum juga pembangunan HST Jakarta-Bandung tuntas, Menko Bidang Kemaritiman dan Sumber Daya sudah berkoar kembali, bahwa Indonesia akan membangun HST Jakarta-Surabaya. Kalau ini benar-benar terjadi, maka runtuhlah Nawacita karena infrastruktur terus dibangun di Pulau Jawa. Diperkirakan pembangunan HST versi China pasti akan banyak menemui kendala karena studi kelayakan/feasibility study (FS)-nya patut diduga abal-abal yang dibuat kurang dari 4 bulan. Patut diduga isinya mencontek  FS HST Jakarta-Bandung yang dibuat oleh Japan International for Cooperation Agency (JICA). Berdasarkan diskusi dengan pembuat analisa keuangan di FS JICA, analisa keuangan di FS China sangat mirip.  Namun beberapa variabel diubah, seperti perhitungan bunga. Sehingga muncul bunga 2% bukan 0,1% per tahun yang  langsung ditarik ke cash flow. Apa mungkin HST dioperasikan dengan harga tiket yang mirip (sekitar Rp. 200.000/pax/naik), padahal besaran bunganya berbeda? Dampak perubahan ini bisa mengakibatkan cashflow mismatch yang merugikan Indonesia dan membuat 4 BUMN anggota Konsorsium bangkrut. Dari sisi ridership (jumlah penumpang) juga diubah melalui pengumpulan data yang sulit dipertanggungjawabkan akurasinya. Menurut FS yang dibuat oleh JICA, ridership HST adalah 44 ribu orang/hari di tahun-tahun pertama. Sedangkan FS China sebesar 60 ribu orang/hari di tahun-tahun pertama. Sebuah target yang fantastis. Sebagai referensi, KA Argo Parahyangan untuk mendapatkan penumpang 3.000 orang/hari saja sangat sulit. Kalau asumsi ridership untuk HST adalah 60 ribu /hari, bisa dipastikan konsultan mengabaikan pergerakan orang Jakarta-Bandung dan sebaliknya  yang menggunakan kendaraan pribadi, bus AKAP dan kendaraan travel. Mana mungkin mereka mau pindah semua ke HST, apalagi kalau bepergian sekeluarga. Terlalu mahal tiketnya. Dari sisi modal, dengan bunga pinjaman investasi dari China sebesar 2%, Konsorsium BUMN Indonesia tidak akan sanggup mengangsur, kecuali jangka waktu pinjaman diperlama, misalnya 100 tahun atau lebih, tentunya tidak masuk akal. Sejak Nopember 2015, WIKA sebagai pimpinan konsorsium sudah 'kelimpungan' untuk mendapatkan modal sebagai setoran awal ke PT PSBI. Untuk memenuhi persyaratan izin trase, Konsorsium harus menyetor sekitar Rp. 800 milyar ke PT PSBI. Berhubung WIKA tidak mempunyai dana cukup, akhirnya WIKA mencari pinjaman Bank. Sementara PT JM akan menyetor ketika izin trase sudah keluar, sedangkan 2 BUMN lain (PT KAI dan PTPN VIII) keberatan karena tidak ada alokasi dana untuk setoran tersebut. Sejatinya, WIKA tidak mampu setor modal sekitar Rp. 4,2 T (38%) karena total ekuitas WIKA hanya Rp. 5,5 T. Jadi dapat dipastikan WIKA akan mencari dana pinjaman untuk setoran awal ini. Pertanyaannya, sanggupkah WIKA memenuhi kewajiban membayar bunga yang besarnya 11%/tahun atau sebesar Rp. 462 milyar/tahun ? Namun sekitar tanggal 11 Desember 2015, WIKA akhirnya menyetorkan Rp. 280 miliar ke PT PSBI dengan status pinjaman, bukan setoran modal karena menurut Komisaris untuk setoran modal harus melalui RUPS. Dana Rp. 280 miliar patut diduga berasal dari pinjaman Bank. Kalau begitu, apakah WIKA sanggup setor Rp. 4,2 triliun yang berasal dari pinjaman Bank dengan bunga diatas 10%? Sementara 3 anggota konsorsium PT PSBI lainnya, belum jelas kapan akan menyetor dananya. Awalnya WIKA akan meminjam dana Rp. 800 milyar ke PT JM dan kemudian dana itu dipinjamkan lagi ke konsorsium BUMN yang lain, tetapi ditolak oleh Dewan Komisaris karena jumlahnya sangat material dan belum melalui Rapat Umum Pemegang Saham (RUPS). Bahkan opini hukum dari bagian legal WIKA juga menyarakan dilakukan RUPS. Akhirnya Direksi WIKA membatalkan skema ini. Ada skenario lain dari WIKA, dimana anak perusahaan WIKA akan menyewa tanah milik PT KAI senilai Rp. 200 miliar supaya PT KAI bisa menyetor modalnya di PT PSBI. Kemudian PT JM akan membeli unit apartemen milik anak perusahaan WIKA senilai Rp. 200 miliar dan anak perusahaan WIKA akan meminjamkan dana tersebut ke PTPN VIII supaya PTPN VIII bisa setor modal ke PT PSBI. Namun cara ini juga batal dilakukan. Langkah Pemerintah yang Harus Segera Dilakukan Melihat kondisi keuangan dan ekuitas keempat BUMN, aturan hukum yang maladministrasi, tidak jelasnya kualitas FS dan mahalnya investasi HST, disarankan sebaiknya Pemerintah mengurungkan niatnya membangun HST Jakarta-Bandung dalam waktu dekat. Presiden sebaiknya mengurungkan ground breaking yang rencananya akan dilaksanakan pada tanggal 21 Januari 2015 sebelum Presiden yang didampingi Menko Perekonomian, Menteri Keuangan, Meneg BUMN, BAPPENAS, Menteri Perhubungan, Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan, Menteri Agraria/BPN dll mendengarkan presentasi Konsultan pembuat FS HST China secara terbuka (undang pakar dan media). Jika mau aman saya sarankan Presiden segera perintahkan supaya Konsultan membuat FS yang benar-banar baru dan tidak abal-abal. Gunakan data-data yang autentik, sahih dan baru, supaya bangsa ini tidak terjebak pada kebodohan mental untuk kesekian kalinya. Pastikan semua variabel yang digunakan masuk akal dan dapat dipertanggungjawabkan ke publik. Salam. ●

Pembangunan dan Peradaban Azyumardi Azra  ;  Guru Besar UIN Syarif Hidayatullah, Jakarta; Anggota Komisi Kebudayaan Akademi Ilmu Pengetahuan Indonesia

                                                     KOMPAS, 10 November 2015

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

Keputusan pemerintah untuk membangun kereta api cepat (medium, bukan supercepat seperti Shinkansen atau TGV) Jakarta-Bandung lewat kerja sama dengan Tiongkok menjadi pertanyaan banyak ahli ekonomi dan masyarakat. Ekonom senior terkemuka sekelas Emil Salim menyatakan, pembangunan jalur kereta cepat itu tidak ada urgensinya. Proyek itu hanya akan mengalirkan devisa ke luar negeri dan—lebih buruk lagi—memperbesar kepincangan sosial (Kompas, 9/11). Kalangan ekonom lain menyatakan, proyek itu bukan investasi murni Tiongkok. Negara itu hanya memberi semacam talangan karena kemudian harus dibayar konsorsium empat BUMN yang dananya berasal dari rakyat. Kenyataan ini bertolak belakang dengan pernyataan Presiden Joko Widodo bahwa proyek itu tidak boleh menggunakan anggaran negara alias dana rakyat. Orang yang sering bolak-balik ke kedua kota juga melihat proyek ini tidak bakal mendatangkan banyak manfaat karena warga umumnya cenderung tetap lebih memilih Jalan Tol Cipularang atau kereta api Argo Parahyangan. Pilihan ini masing-masing jauh lebih murah. Argo Parahyangan bertarif Rp 75.000-Rp 120.000, sedangkan harga tiket travel sekitar Rp 120.000. Proyeksi ongkos kereta cepat medium hampir dua kali lipat, sekitar Rp 225.000. Karena itu, menjadi tanda tanya besar apakah cukup banyak penumpang tertarik menaiki kereta api cepat medium Jakarta-Bandung yang direncanakan mulai beroperasi pada kuartal I-2019. Jika terjadi, proyek itu merupakan pemborosan belaka. Proyek ini tidak konsisten dengan butir ketiga Nawacita yang selalu didengungkan Presiden Jokowi tentang membangun dari pinggiran. Memang untuk tahun 2016 anggaran transfer ke daerah dan dana desa meningkat signifikan menjadi Rp 782,2 triliun (dari Rp 664,4 triliun pada 2015). Namun, walau ada peningkatan anggaran untuk daerah dan desa, proyek pembangunan kereta api cepat Jakarta-Bandung memperlihatkan inkonsistensi kebijakan pemerintah Jokowi-Kalla. Sebenarnya, tanpa perlu penelitian dan kajian mendalam, infrastruktur dan sarana transportasi antara kedua kota itu sudah sangat memadai. Justru lebih mendesak adalah pembangunan infrastruktur jalan dan kereta api di luar Jawa. Dengan infrastruktur cukup baik—meski terbatas seperti jalan raya—menjadi mungkin, misalnya, membawa warga terasing, seperti Suku Anak Dalam di Jambi yang belum lama ini dikunjungi Presiden, ke kebudayaan lebih tinggi dan peradaban. Pasti masih banyak suku terasing semacam Suku Anak Dalam atau suku Kubu lain di banyak wilayah. Bahkan, banyak warga bukan suku terasing yang tidak atau belum menikmati pembangunan karena infrastruktur jalan tak memadai sehingga sulit dilayani alat transportasi apa pun. Mempertimbangkan berbagai poin itu, sudah saatnya perlu refleksi lebih jauh tentang makna pembangunan—termasuk dalam hal sarana transportasi, seperti kereta api cepat Jakarta-Bandung. Kasus ini secara jelas memperlihatkan bukan hanya inkonsistensi dalam kebijakan dan praksis pembangunan, melainkan juga dalam kaitan dengan peningkatan kebudayaan dan peradaban. Sejak pembangunan masa Orde Baru sampai era Presiden Jokowi, banyak kritik dikemukakan ahli. Boleh jadi setiap masa kepresidenan ada kerangka dasar kebijakan pembangunan, tetapi realisasi dan praksisnya lebih sering didasarkan pada pertimbangan politis dan pragmatis. Karena itu, pembangunan sering disebut kalangan akademisi dan budayawan sebagai tidak memiliki strategi kebudayaan yang jelas dan konsisten—atau bahkan strategi peradaban untuk memajukan seluruh bangsa Indonesia. Hasilnya, pembangunan bukan hanya kian menciptakan disparitas ekonomi, tetapi juga kesenjangan sosial-budaya dan peradaban di antara suku-suku dan warga. Dengan demikian, pembangunan belum berhasil melakukan transformasi ekonomi dan transformasi sosial menyeluruh seperti dianjurkan Sri-Edi Swasono. Menurut Guru Besar UI ini, UUD 1945 tegas menggariskan kebijakan nasional untuk melakukan transformasi dalam kedua bidang kehidupan ini dalam rangka membangun peradaban Indonesia yang berharkat dan bermartabat tinggi (Keindonesiaan: Demokrasi Ekonomi, Keberdaulatan dan Kemandirian, 2015). Sejauh ini, pembangunan dalam batas tertentu memang telah menghasilkan transformasi ekonomi. Namun, arahnya belum sesuai dengan pesan UUD 1945 yang menekankan ekonomi kebersamaan dan ekonomi kerakyatan. Sebaliknya, ekonomi Indonesia, aset dan sumber daya alam Indonesia kian terjerumus ke dalam penguasaan kapitalisme, pasar bebas, dan neoliberalisme global—semakin menjauh dari kedaulatan dan kemandirian ekonomi bangsa. Gejala sama terlihat dalam transformasi sosial. Pertumbuhan ekonomi memang telah memunculkan kelas menengah dalam jumlah signifikan. Namun, saat yang sama terjadi pula penguatan gaya hidup konsumeristis dan hedonistis berbarengan dengan merosotnya budaya kewargaan (civic culture) dan keadaban publik (public civility). Kecenderungan ini terlihat jelas dari kian padatnya kendaraan di jalan raya. Namun, kepatuhan pada ketentuan hukum dan ketertiban kian turun hampir ke tingkat nadir. Walhasil, jika Indonesia sebagai negara besar ingin membangun peradaban lebih baik, mulai dari sekarang perlu mengoreksi konsep, strategi, arah, dan praksis pembangunan. ●

Soal Kereta Cepat Wilmar Salim  ;  Ketua Program Studi Magister dan Doktor Perencanaan Wilayah dan Kota Institut Teknologi Bandung

                                                       KOMPAS, 15 Oktober 2015

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

Beberapa bulan terakhir, media massa memberitakan kontroversi terkait rencana pengembangan kereta cepat Jakarta-Bandung. Presiden Joko Widodo sempat menyatakan bahwa rencana itu dibatalkan. Kemudian, minggu lalu, kita mendengar bahwa pekerjaan ini akan dilanjutkan dengan pembangunan kereta berkecepatan menengah oleh konsorsium yang dipimpin perusahaan dari Tiongkok dan melibatkan BUMN. Ada dua pertanyaan yang menjadikan rencana itu kontroversial. Pertama, apakah memang diperlukan kereta cepat pada jalur Jakarta-Bandung? Kedua, apakah pemerintah perlu terlibat dalam pengembangan kereta cepat tersebut atau dilepaskan kepada pihak swasta? Tulisan ini secara singkat mengulas kedua hal itu dengan mengacu pada rencana induk perkeretaapian nasional (RIPN). Kemudian akan disampaikan pula beberapa hal penting jika rencana itu tetap dilaksanakan. Rencana induk Sesuai dengan amanat Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, moda kereta api harus menjadi moda utama dalam kerangka transportasi nasional. Oleh karena itu, pengembangan jaringan kereta api, termasuk kereta cepat, harus dilihat sebagai upaya pergeseran paradigma dari penggunaan kendaraan pribadi ke transportasi publik. Sebagai tindak lanjut dari UU tersebut, pemerintah telah merumuskan RIPN dan menetapkannya melalui Peraturan Menteri Perhubungan No 43/2011. RIPN dimaksudkan untuk memberikan arahan pengembangan perkeretaapian nasional hingga 2030. Banyak pertimbangan yang digunakan dalam merumuskan rencana induk tersebut. Rencana kebutuhan perkeretaapian secara nasional pun dirumuskan berdasarkan wilayah pulau utama yang NKRI miliki. Untuk Pulau Jawa ada 12 rencana pengembangan jaringan dan layanan perkeretaapian. Pengembangan kereta cepat ada di posisi keenam setelah pengembangan jaringan antarkota dengan rel ganda, pengembangan jaringan regional kawasan aglomerasi perkotaan, jaringan perkotaan enam kota besar, jaringan penghubung enam bandara utama, dan jaringan penghubung enam pelabuhan utama. Kemudian baru diikuti dengan pengembangan jaringan dan layanan kereta api cepat dengan lintasan Merak-Jakarta-Cirebon-Semarang-Surabaya-Banyuwangi. Tidak ada lintasan kereta cepat Jakarta-Bandung dalam RIPN ini. Oleh karena itu, wajar jika pemerintah tidak mau membiayai pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung dengan APBN ataupun penyertaan modal negara karena tidak ada dasar hukumnya.  Pengembangan jalur kereta cepat Jakarta-Bandung mungkin saja memberikan keuntungan mengingat kedua kota merupakan magnet perekonomian terbesar di Indonesia. Interaksi antara kedua kota yang ditunjukkan dari arus lalu lintas juga sangat kuat. Ada pangsa pasar yang mungkin berpindah ke kereta cepat apabila moda ini tersedia. Meski demikian, mengharapkan pemerintah turut serta mengembangkan jalur tersebut sama saja merupakan sebuah pemikiran yang tidak menyeluruh. Dari aspek pengembangan wilayah, pembangunan infrastruktur perlu dilakukan ke seluruh wilayah, tidak terpusat pada wilayah Jawa bagian barat saja. Rencana pengembangan kereta cepat Merak-Banyuwangi sudah tepat dan pemerintah harus berpegang pada rencana tersebut. Pengembangan kereta cepat Salah satu negara yang baru saja mengoperasikan kereta cepat adalah Turki, menghubungkan Istanbul dengan Ankara, ibu kota dan kota terbesar kedua di Turki, yang berjarak 533 kilometer. Dengan kecepatan maksimum 250 km/jam, jarak itu dapat ditempuh dalam 3,5 jam dari sebelumnya tujuh jam. Pembangunannya membutuhkan waktu 10 tahun dengan pendanaan dan teknologi dari Tiongkok. Pengembangan kereta cepat memang harus menghubungkan kota-kota dengan banyak penduduk dan kegiatan ekonomi untuk mendapatkan skala ekonomi yang dibutuhkan. Oleh karena itu, rencana pengembangan kereta cepat Merak-Banyuwangi yang akan diawali dengan jalur Jakarta-Surabaya via Cirebon-Semarang merupakan rencana pengembangan yang lebih baik karena akan mengintegrasikan wilayah bagian barat dan bagian timur Pulau Jawa. Untuk melaksanakan rencana tersebut ada beberapa hal yang perlu diperhatikan. Pertama, pengembangan jalur kereta cepat harus mengembangkan jalur baru agar tidak mengganggu pelayanan kereta api pada jalur yang ada dalam pelaksanaan pembangunannya. Pembangunan rel ganda pada jalur antarkota, seperti antara Cirebon dan Semarang, sesuai RIPN perlu dipersiapkan untuk mengantisipasi pengembangan jalur kereta cepat pada pelintasan tersebut. Kedua, jaringan rel kereta cepat harus dibangun untuk kecepatan tertinggi yang dimungkinkan dengan teknologi saat ini meski dalam kenyataan penggunaannya akan bertahap hingga pada kecepatan tertinggi ketika perangkat infrastruktur, pengguna, dan sebagainya sudah siap. Misalnya kecepatan kereta maksimum yang akan dioperasikan adalah 200 km/jam, infrastruktur yang dibangun perlu dipersiapkan untuk kecepatan maksimum 400 km/jam, mengantisipasi kebutuhan di masa depan. Ketiga, pembangunan kereta cepat harus diikuti dengan pembenahan jaringan transportasi dalam kota sebagai pendukung. Hal ini sejalan dengan RIPN yang berencana mengembangkan jaringan kereta perkotaan. Tidak akan berguna banyak membangun kereta cepat antarkota tanpa ada sistem transportasi massal dalam kota yang menghubungkan stasiun kereta cepat ke bagian lain di kota tersebut. Siapa harus membangun? Persoalan selanjutnya adalah siapa yang seharusnya membangun jalur kereta cepat tersebut? Dalam UU No 23/2007 ditegaskan bahwa perkeretaapian dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah. Sementara itu, penyelenggaraan perkeretaapian umum, baik prasarana maupun sarana, dilakukan oleh badan usaha. Sementara itu, dalam rangka merealisasikan RIPN dimungkinkan investasi oleh pihak swasta melalui kerja sama pemerintah dan swasta (KPS) ataupun menjadi penyelenggara perkeretaapian khusus. Oleh karena itu, dalam pengembangan jalur kereta cepat ini, pemerintah tetap harus berperan dalam pembinaan dan penyelenggaraannya bisa oleh BUMN ataupun dalam bentuk KPS. Artinya, tidak bisa murni swasta. Jika BUMN terlibat dalam penyelenggaraannya, seharusnya hal itu terfokus pada pengembangan jalur kereta cepat yang telah direncanakan dalam RIPN. Menteri Perhubungan berkepentingan dalam terlaksananya RIPN tersebut dan Dirjen Perkeretaapian perlu mengawasi pelaksanaannya. Sayangnya, kita terbiasa membuat rencana, tetapi tidak terbiasa untuk melaksanakannya. Dalam penataan ruang wilayah banyak terjadi perkembangan guna lahan yang tidak sesuai dengan peruntukan ruang dalam rencana tata ruang wilayah. Hal sama mungkin akan terjadi dengan RIPN. Untuk itu, seharusnya jika ada proposal yang berbeda dengan RIPN yang sudah ditetapkan oleh Menteri Perhubungan, jangan disetujui. Atau revisi dulu RIPN tersebut. ●