BBG sebagai Pengganti BBM

BBG sebagai Pengganti BBM Ari Sumarno ;  Mantan Direktur Utama Pertamina; Kini Konsultan Migas

KOMPAS, 13 September 2012

Urgensi pemanfaatan bahan bakar dari gas bumi untuk menggantikan bahan bakar minyak kembali mengemuka, terutama di tengah kecenderungan naiknya harga minyak mentah dan perdebatan kenaikan harga BBM.

Bahan bakar gas (BBG) dipercaya mampu jadi alternatif pengganti BBM untuk kendaraan bermotor. Bahkan, pemerintah bermaksud membuat program kilat penggunaan BBG berbentuk compressed natural gas (CNG), dengan menyediakan converter kit, membangun infrastruktur distribusi dan melaksanakan uji coba. Logika dasarnya: cadangan sumber daya alam gas di dalam negeri masih jauh lebih besar daripada minyak dan harganya lebih murah daripada BBM.

Meski secara akademik benar,perlu dikaji dalam menjamin keberlangsungannya, juga seberapa cepat kita dapat merealisasikannya. Perlu dipahami, karakter fisik BBG berbeda dengan BBM. Selain sulit disimpan setelah dikeluarkan dari dalam bumi, transportasi curah BBG hanya dapat dilakukan melalui pipa atau dicairkan dalam bentuk liquefied natural gas (LNG), yang kemudian dialirkan kepada konsumen dalam bentuk gas kembali melalui pipa.

Memang betul BBG dapat dikirim melalui tabung CNG, tetapi hanya dalam volume terbatas. Biayanya pun lebih tinggi. Dibandingkan BBM, keterjangkauan BBG sangat dibatasi oleh ketersediaan sistem jaringan pipa distribusinya.

Dengan demikian, bisnis BBG kurang kompetitif dan tidak se fleksibel BBM. Ia juga lebih kaku daripada elpiji yang lebih mudah disimpan dan didistribusikan. Jadi, pemanfaatan gas bumi untuk bahan bakar atau bahan baku industri perlu waktu dan memerlukan koordinasi mata rantai yang panjang, mulai dari produsen, pengangkut/distributor, penjual, sampai konsumen.

Diperlukan investasi infrastruktur besar dan persiapan yang panjang. Itu pun masih harus dicari alternatif penggantinya bila terjadi gangguan pasokan.

Kekurangpahaman itu tampak dalam kerancuan pola pikir para pembuat kebijakan yang seakan- akan melihat pemanfaatan gas bumi dapat dilakukan secara instan. Dengan latar belakang di atas, jelaslah pemanfaatan BBG perlu konsep, perencanaan, program, dan strategi implementasi yang komprehensif serta matang.

BBG untuk Kendaraan

BBG dalam bentuk CNG untuk kendaraan bermotor merupakan pemanfaatan gas bumi yang paling memerlukan waktu. Untuk pengembangan ataupun pertumbuhan pemakaiannya butuh infrastruktur di dua sisi: penyalur dan konsumen. Keduanya butuh investasi yang besar. Selain dibutuhkan tempat pengisian kembali (refill/SPBBG) yang mudah terjangkau, konsumen perlu memodifikasi mesinnya dengan membeli peralatan khusus.

Konsumen juga harus rela mengorbankan performa mesin, di samping daya angkut penumpang atau barang berkurang dan daya jangkau lebih pendek. Ditambah lagi keraguan konsumen akan aspek keselamatan, mengingat tabung CNG memiliki tekanan sangat tinggi (200-275 atmosfer/bar), 35 kali lebih tinggi daripada tabung LPG. Walaupun statistik menunjukkan risiko tabung CNG tidak lebih tinggi dibandingkan tangki bensin.

Konsekuensi tersebut dapat dilihat dari pengalaman Iran, Pakistan, Argentina, Brasil, dan India. Di Argentina, misalnya, terdapat hampir 2 juta kendaraan dengan 1.800-an tempat pengisian (SPBBG). Di situ terlihat perlu SPPBG dalam jumlah besar dengan rasio 1:1000 kendaraan.

Harga yang jauh lebih rendah saja ternyata tak cukup menarik untuk memindahkan konsumen beralih ke BBG. Bahkan, di Amerika Serikat—yang sudah memperkenalkan CNG sejak 1940-an, populasi pemakainya sekarang hanya 120.000 kendaraan (dari total sekitar 400 juta kendaraan). Padahal, harga CNG hanya 30-40 persen dari harga BBM dan para pemakainya diberi diskon pajak sangat menarik atas harga kendaraannya. Maka, tak mengherankan bila negara-negara utama yang mendorong CNG selalu melakukan ”pemaksaan” melalui regulasi, ditambah insentif khusus bagi kendaraan umum. Infrastruktur distribusinya pun dibangun pemerintah, ditambah insentif besar bagi distributornya.

Bagaimana kita? Kita telah mencobanya pada awal 1990-an, tetapi pemakaiannya tak berkembang, lalu surut. Dari 18 SPBBG yang pernah dibangun di Jakarta, Surabaya, dan Cirebon, saat ini tinggal 25 persen yang masih beroperasi. Mengapa ini terjadi? Sekali lagi, perencanaan, arah, tujuan, dan konsistensi programnya tak jelas. Populasi kendaraan pemakai terus turun. Taksi yang dulu diberi insentif bila pakai BBG, pada waktu peremajaan kendaraan, insentifnya ”hilang” begitu saja. Juga kontinuitas suplai gasnya bermasalah.

Maka, pemakaian BBG bagi kendaraan bermotor perlu perencanaan, program, dan strategi implementasi yang matang. Dari pengambil kebijakan pun perlu kepemimpinan yang kuat. Pengalaman dalam kebijakan BBG di masa lalu, pengalaman negara lain, dan keberhasilan kita pada program konversi minyak tanah ke elpiji sudah merupakan acuan yang lebih dari cukup. Uji coba sudah tidak diperlukan lagi.

Namun, yang pasti, upaya mendorong pemakaian BBG perlu waktu panjang. Jangan berharap jadi solusi instan pengganti BBM bersubsidi.

Dari segi harga pun jangan berharap harga gas bisa sangat murah seperti di AS. Gas bumi kita ke depan akan makin tinggi harganya karena lokasi sumber daya alamnya berada di daerah terpencil, struktur geologi yang sulit dan komposisi gasnya kurang baik sehingga biaya produksi dan transportasi ke pusat konsumsi akan relatif tinggi. Meskipun harga gas bumi masih akan lebih rendah daripada harga keekonomian BBM.

Bagaimana ke Depan?

Kalau kita serius ingin mendorong BBG sebagai pengganti BBM, perlu dibuat rencana induk pemakaian gas yang menyeluruh, berikut peta jalan program dan strategi implementasinya, ditambah kepemimpinan yang konsisten. Semua itu perlu dikemas dalam kerangka diversifikasi energi, khususnya dari BBM ke BBG. Harus dipahami pula sifat gas bumi berikut struktur bisnisnya yang membutuhkan infrastruktur yang sangat ekstensif dengan biaya besar dan waktu yang panjang.

Mengisolasi suatu rencana pemakaian BBG/CNG untuk kendaraan bermotor sebagai program tersendiri akan sangat mahal. Kebutuhan untuk penyediaan infrastruktur distribusi akan sangat besar dan tidak mungkin hanya ditugaskan pada BUMN (Pertamina dan PGN). Program ini harus dikemas dalam suatu rencana induk program diversifikasi energi. Program ini akan cocok bila merupakan salah satu subprogram yang sekaligus untuk distribusi gas bumi ke rumah tangga dan gas kota (city gas), yang dapat menggantikan elpiji yang masih perlu diimpor.

Rencana pemakaian BBG untuk kendaraan bermotor sebagai upaya bahan bakar alternatif bagi BBM bersubsidi tidak akan berhasil dalam waktu singkat. Apa yang terlihat akan dilakukan, berupa program kilat dan uji coba, hanya akan membuang waktu dan sumber daya finansial saja. ●

Harga BBM Tidak Naik, Lalu Apa?

Harga BBM Tidak Naik, Lalu Apa?

Endriartono Sutarto; Panglima TNI 2002-2006

SUMBER : KOMPAS, 03 Mei 2012

Menjelang 1 April lalu kita menghadapi guncangan sosial-politik akibat rencana pemerintah menaikkan harga BBM bersubsidi.

Dalam setahun terakhir harga minyak bumi memang terus naik. Saat harga minyak bumi menembus 100 dollar AS per barrel, pemerintah seperti panik: dengan harga BBM bersubsidi di angka Rp 4.500 per liter, APBN 2012 diprediksi akan jebol.

Beberapa pilihan lalu digulirkan. Menaikkan harga BBM bersubsidi Rp 500 sampai Rp 1.500 atau melakukan pembatasan. Semula pemerintah cenderung pada pilihan pembatasan. Ketika kritik keras bertubi-tubi, pemerintah akhirnya memilih menaikkan harga BBM bersubsidi menjadi Rp 6.000 per liter. Kebijakan ini lalu gencar disosialisasikan.

Namun, segencar apa pun dan dengan pertimbangan apa pun, pilihan menaikkan harga BBM bersubsidi tak mudah diterima khalayak. Dampaknya tidak hanya dirasakan golongan berpunya, tetapi juga warga di semua strata meski dengan skala berbeda-beda. Karena itu, iming-iming kompensasi berupa bantuan langsung sementara masyarakat tak mampu menghentikan protes atas rencana kenaikan harga BBM bersubsidi.

Mahasiswa, buruh, aktivis, dan partai politik nirkoalisi sejak awal menolak rencana pemerintah itu. Kegagalan menaikkan harga BBM bersubsidi tak mendorong pemerintah segera ambil langkah strategis terkait ketergantungan kita terhadap minyak bumi. Wacana membatasi BBM bersubsidi bahkan kembali dicuatkan.

Kalau melalui media massa kita menyaksikan sejumlah kendaraan mewah sedang diisi BBM bersubsidi, jangan itu dijadikan pegangan bahwa mayoritas penikmat BBM bersubsidi kelompok menengah atas. Selama transportasi umum jauh dari memadai (jumlah maupun kenyamanannya), memiliki kendaraan pribadi bukan kemewahan.

Kalau BBM bersubsidi boleh dinikmati hanya oleh golongan bawah, pilihan pembatasan menjadi sangat tak tepat. Sebab, kendaraan di atas 1.500 cc berusia tua banyak dimiliki kalangan tak berpunya, yang sehari-hari memerlukan transportasi untuk mencari nafkah.

Agar Tetap Sintas

Selama tingkat pendapatan masyarakat relatif rendah, pembatasan BBM bersubsidi hanya akan memicu masyarakat mencari jalan pintas agar tetap sintas. Menjelang rencana kenaikan harga BBM kemarin, banyak taksi dan angkot yang memodifikasi tangki bensinnya agar dapat menampung BBM bersubsidi dalam jumlah besar. Hal semacam itu dipastikan kembali terulang dengan adanya pembatasan BBM bersubsidi. Mereka yang tak mampu membeli Pertamax dan mereka yang butuh penghasilan tambahan akan bekerja sama. Kita tentu tak ingin itu terjadi.

Menaikkan harga atau membatasi pemakaian BBM bersubsidi sesungguhnya dapat dihindari pemerintah. Kita masih ingat konversi minyak tanah ke elpiji. Pada awalnya ada beberapa kendala. Namun, hasil akhirnya harus diakui: konversi sukses berkat persiapan matang, sosialisasi memadai, dan kepastian pemerintah mengambil sikap.

Sesungguhnya masyarakat kita cukup kooperatif dan siap menjalani perubahan asal mendapat kemudahan memenuhi kebutuhan serta tak merasa dirugikan dengan kebijakan yang diambil. Sayangnya, pengalaman berharga itu tak diterapkan dalam mengelola soal BBM bersubsidi.

Mestinya saat harga BBM diturunkan pada 2009, pemerintah bikin berbagai persiapan mengonversi BBM ke bahan bahar gas (BBG). Maka, ketika harga minyak bumi melambung tinggi seperti sekarang ini, pemerintah tak harus panik dan tak harus mengambil langkah kebijakan yang hanya akan membebani masyarakat.

Bila semua persiapan konversi dilakukan setelah Pemilu 2009 yang ”aman damai”, dalam kurun dua tahun konversi untuk Jawa dan Bali sudah terselesaikan. Maka, pada awal 2012 Premium sudah dapat ditarik dari peredaran di kedua wilayah itu, kecuali dalam jumlah terbatas bagi sepeda motor dan kebutuhan kecil lain. Harap diingat, konsumsi Premium untuk Jawa dan Bali mencapai lebih dari 60 persen konsumsi nasional. Jadi, pengurangan BBM bersubsidi di kedua wilayah ini sangat besar artinya.

Konversi BBM bersubsidi ke BBG tak dapat dimungkiri merupakan alternatif terbaik dalam mengatasi fluktuasi harga minyak bumi. Cadangan terbukti gas kita 104 triliun kaki kubik, jauh lebih besar daripada cadangan terbukti minyak bumi kita yang tinggal 3,7 miliar barrel. Harga keekonomian BBG yang Rp 3.100 setara 1 liter Premium akan sangat menguntungkan masyarakat.

Kalau pemerintah sedikit saja peka pada penderitaan rakyat, seharusnya yang dilakukan adalah segera mulai membangun sarana dan prasarana konversi dari Premium ke BBG. Bangunlah depo BBG, stasiun pengisian BBG di setiap SPBU, dan industri pembuatan konverter kit. Distribusi dan pemasangannya gratis bagi angkutan umum. Permudah pembelian serta pemasangannya untuk kendaraan pribadi.

Perlu Waktu

Ini semua memerlukan waktu dan tidak seperti cerita Sangkuriang atau Candi Prambanan. Karena itu, konversi jangan lagi ditunda-tunda. Biaya yang dikeluarkan memang cukup besar. tetapi manfaat fiskal setiap tahun yang akan diperoleh sangat tinggi. Kita pun dapat menghindari ongkos politik yang kelewat besar akibat keributan yang mengganggu ketenangan masyarakat.

Setelah ontran-ontran politik menuju 1 April 2012, kita semua tahu bahwa pilihan menaikkan harga BBM bersubsidi telah gagal. Korban kekerasan di berbagai penjuru Tanah Air, baik dari kalangan demonstran maupun dari aparatur penegak hukum, telah menjadi ongkos yang terlalu mahal. Keputusan tidak diambil, keriuhan telanjur terjadi.

Memilih kebijakan pembatasan BBM bersubsidi yang sekarang dicuatkan hanya memperumit pemerintah dan membebani rakyat. Pemahaman pemerintah bahwa program konversi tidaklah mungkin sukses kalau harga Premium tidak dinaikkan terlebih dahulu adalah absurd.

Belajar dari pengalaman konversi minyak tanah, konversi Premium juga akan dengan sendirinya berjalan kalau seluruh infrastruktur BBG telah terbangun. Masyarakat akan dengan sendirinya beralih ke BBG apabila mendapat kemudahan memperolehnya dan keuntungan dalam penggunaannya.

Pemerintah juga akan diuntungkan karena harga Premium dapat dinaikkan sesuai dengan harga keekonomian. Berpikir menaikkan harga BBM sebagai alasan menjalankan konversi adalah logika yang sama sekali terbalik dan tidak realistis.

Di atas semuanya, pemerintah jangan menutup telinga terhadap masukan dari mana pun. Jangan egoistis dengan hanya memikirkan kepentingan sendiri. Demokrasi memberi pesan kepada kita bahwa suara dan aspirasi rakyat banyak harus didengar.

Mengapa bersikukuh dengan pilihan pembatasan, sementara manfaat yang didapat masyarakat akibat dari kebijakan pemerintah sesungguhnya merupakan keberhasilan pemerintah. Segerakan proses konversi BBM ke BBG agar ”pemerintah untung, rakyat juga untung”. Mengapa tidak? ●

From Oil to Gas Fuels: Opportunity for Local, Foreign Investors

From Oil to Gas Fuels:

Opportunity for Local, Foreign Investors

Henricus W. Ismanthono, A LECTURER AT THE FACULTY OF ECONOMICS,

ATMA JAYA CATHOLICS UNIVERSITY, JAKARTA

Sumber : JAKARTA POST, 23 Februari 2012

There have been issues related to the use of gas fuel as an alternative energy in transportation as the government seems to have been “trapped” by the fact that national fuel subsidies have increased year by year. Indonesia had been a major oil producer until 2008 when production decreased steadily.

As a result, Indonesia became a net oil importer and had to quit its membership in the Organization of Petroleum Exporting Countries (OPEC) in the same year.

As a flashback, Indonesia was one of the most promising countries for oil and gas investment. The history of oil exploration in Indonesia dates back to 1871, when the country was under Dutch rule.

However, it was not until June 15, 1885, that oil was commercially exploited in Telaga Said, North Sumatra. As the search for oil intensified, several foreign oil firms then invested in the country.

The first generation of Production Sharing Contracts (PSC) was introduced by the government in 1966. Agreements were then signed with Refican, IIAPCO, Japex and Kyushu and approved by the president of the Republic in January 1967.

Within two years after the first PSC was signed, the number of such contracts had risen to cover 27 sites operated by 26 foreign oil companies.

By 1970, Pertamina was actively working with 34 foreign oil companies, mostly from the United States.

At the end of 1983, there were 84 PSCs operated by 37 foreign oil companies. The first successful production in a PSC area occurred in 1971, at the Pertamina — Sinclair (ARCO) — IIAPCO contract area in the Java Sea.

In the early 1970s, major gas fields were also discovered in East Kalimantan and northern Sumatra, leading to the development of a substantial export business in liquefied natural gas (LNG) since 1977.

Cooperation between Pertamina and various foreign contractors has resulted in significant growth in oil and gas exploration and production activities, enabling Indonesia to become a substantial oil exporter to the circum-Pacific region. High levels of exploration activity in Indonesia testify to the country’s continued attractiveness worldwide as a source of oil and gas.

As business development went by with a few changes made due to investment slowdown, different styles of law enforcement, as well as a lack of management and costly technical know-how, oil production then decreased quite significantly.

However, as the need for oil rose, particularly due to the development of the economy and the greater number of cars and motorcycles, the country became dependent on using oil-based fuels especially for transportation and electric power.

This means an increase in subsidies that has turned out to be a major problem for the government and thus in need of immediate solution.

In addition to geothermal and coal as energy sources, the development of alternative energies such as bio-fuels, solar power, wind energy, ocean power and nuclear power, seem like a “dream” as they have received little attention from the government.

The government now has two alternative energy-management solutions: to prevent end-users from using premium grade fuel or to raise the price of premium for them.

There are of course pros and cons with both of these choices, particularly relating to the inflation rate, the amount of subsidy and the social effects — the purchasing power of the needy. We do hope that social unrest, such as that in Nigeria recently, will not happen here.

Reports say that increasing the price of premium-grade fuel is likely to be the best choice as it will certainly decrease the subsidy for oil fuels. Consequently, the cost of public transportation and prices of commodities will rise by between 20 to 30 percent.

To remedy its impact, the government will provide “direct cash aid” to the needy — those who have babies and pre-school kids.

In response to the idea of using gas fuel for motorized vehicles, the government is now developing infrastructure and vehicle equipment (converter kit, gas tank, etc.) for its implementation.

There are pros and cons regarding the use of gas fuel particularly safety concerns and the high price of the converter kits for vehicles.

While the number of gas stations (SPBG) is not yet enough to supply gas for vehicles, the converter kits still have to be imported from countries such as Italy and South Korea, although it is possible to manufacture them domestically.

Safety, however, should not be a serious area of concern as research has shown that there have been no negative reports so far from countries that have been using gas fuel such as Italy (2.5 million cars), Russia (1.2 million), Pakistan (2.7 million), Iran (1.95 million), South Korea (2.53 million), India (1.1 million), Thailand (473,000), Australia (655,000), China (590,000) and Malaysia (42,600).

Projection needs for gas fuel for both Compressed Natural Gas (CNG) in million square cubic feet per day (mmscfd) and Liquid Gas for Vehicle (LGV) in metric tons respectively per day in Indonesia
(according to the Energy and Mineral Resources Ministry) are as follows: In 2012 — 32.2 mmscfd of CNG and 681,199 metric tons of LGV for Java and Bali; in 2013 — 65.6 mmscfd of CNG and 1,089,918 metric tons of LGV for Java and Bali, 8.8 mmscfd of CNG and 239,782 metric tons of LGV for Sumatra, 0.8 mmscfd for CNG and 87,793 metric tons of LGV for Kalimantan; in 2014 — 82 mmscfd of CNG and 1.353.640 metric tons of LGV for Java and Bali, 13.2 mmscfd of CNG and 297,861 metric tons of LGV for Sumatra, 1.2 mmscfd of CNG and 108,313 metric tons of LGV for Kalimantan, 0.32 mmscfd of CNG and 94,774 metric tons of LGV for Sulawesi and 14,253 metric tons of LGV for Maluku and Papua.

The potential vehicle use of both CNG and LGV respectively per day in the country is as follows: In 2012: 48,904 mmscfd and 23,673 metric tons, in 2013: 41,564 mmscfd and 377,826 metric tons, and in 2014: 20,248 mmscfd and 469,232 metric tons.

National car producers are also expected to use gas fuels. The Kiat Esemka has reportedly been receiving around 3,000 orders mainly from government offices including regional governments, the Army and the House of Representatives.

Along with potential cooperation with European car producers in its production, it has also been suggested that gas fuel be used for such state-owned vehicles.

In conclusion, we can see a huge investment opportunity in the production of equipment and gas fuels, as well as the development of gas filling stations in the country.

Foreign investors should be cordially invited to lay out business plans in this business. ●