Menyoal Ribut-ribut Kereta Cepat Jakarta-Bandung (Bagian 2) Rhenald Kasali  ;  Guru Besar Ilmu Manajemen Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia; Pendiri Rumah Perubahan

                                                  KOMPAS.COM, 13 Oktober 2015

                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                           

Perbincangan tentang kontroversi proyek kereta cepat masih beredar di masyarakat. Kemarin sudah saya ulas mengapa proyek ini menjadi terkesan kontroversial, dan betapa rumitnya memahami peluang dan resiko dari bisnis ini. Benar, saya bukanlah politisi dan kurang paham bagaimana politik menjalin berbagai kepentingan, maka saya fokuskan pada analisis usahanya. Kemarin juga sudah saya bahas, betapa era baru dalam dunia bisnis global telah mengubah business landscape kita secara besar-besaran. Dunia usaha tak lagi bisa dianalisis antar-moda (antar-produk), melainkan melalui business model. Pengusaha dan BUMN harus mampu melihat potensi recurring income, serta membaca peluang dalam ekosistem bisnisnya.  Setahu saya misalnya, sampai 30 tahun pun kereta api dari kota menuju bandara akan tetap rugi karena ia memang dibangun untuk kepentingan pelayanan publik. Untuk itulah kita harus siap menerima ketidaklayakan proyeknya secara singular. Namun dalam ekosistemnya, bukankah ia akan menciptakan sirkulasi ekonomi yang mampu menciptakan banyak kegiatan ekonomi? Bukan Hanya Tiket Baiklah supaya lebih jelas, saya akan uraikan dulu bisnis kereta cepat yang hitungan singularnya (an sich proyek kereta api, tanpa mengukur ekosistemnya) menuai pro kontra. Proyek ini digagas oleh Presiden Joko Widodo ketika berkunjung ke Tiongkok menjelang akhir Maret 2015. Sementara, rute yang dirancang adalah dari Stasiun Gambir di Jakarta sampai Stasiun Gedebage di Bandung, Jawa Barat. Panjangnya 150 kilometer. Investasinya setelah dihitung ulang, menjadi 5,5 miliar dollar AS, atau kalau kita hitung memakai kurs sekarang nilainya bisa sekitar Rp 74 triliun. Ini investasi yang tidak sedikit bagi negara. Tapi, kalau dilihat dari value creation pada ekosistemnya, uang sebesar itu bagi pengusaha swasta bukan uang yang besar-besar amat. Apalagi ada banyak project finance yang bisa digarap dan memberi ruang penguatan BUMN yang besar. Ini tentu masih harus dijelaskan secara bertahap. Mengapa bertahap?  Saya pikir ini karena ia memang rumit dan sudah pasti BUMN kita yang menangani proyek besar ini harus beradaptasi dengan perubahan. Beradaptasi itu baik, karena ia bukanlah bebek yang lumpuh. Lagi pula di sana akan ada banyak spekulasi yang dapat menghambat dan mengorbankan kepentingan rakyat kecil.  Ini tentu harus dijaga negara. Jadi bagi saya sudah seharusnyalah pemerintah melibatkan swasta dan mengajukan skema non-APBN.  Juga, tidak ada jaminan dari pemerintah itu baik bagi kita.  Risikonya harus disebar. Jadi skemanya murni Business to Business (B2B). Apalagi yang kita takuti?  Kalau takut menghadapi risiko, sudah saja kasih perusahaan swasta semua. Pasti peminatnya banyak. Skema semacam ini, di lain pihak, ternyata tidak sesuai dengan model bisnis dan regulasi dari Pemerintah Jepang. Mereka tetap minta jaminan pemerintah. Ini berarti risiko sepenuhnya diserahkan pada kita, sedangkan industri mereka sudah dijamin hidup dengan pembelian besar gerbong dan lokomotif kereta cepat dan jasa-jasanya. Masalah menjadi rumit karena Jepang sangat menginginkan proyek itu. Lalu, sebagai gantinya saya melihat masuklah konsorsium delapan BUMN Tiongkok yang dipimpin oleh China Railway Corporation (CRC). Konsorsium CRC itu akan berkongsi dengan empat BUMN, yakni PT Wijaya Karya Tbk (pemimpin konsorsium), PT Kereta Api Indonesia, PT Jasa Marga Tbk, dan PT Perkebunan Nusantara VIII. Konsorsium CRC itu bahkan sudah menyiapkan China Development Bank (CDB) sebagai penyandang dana. Nilai investasinya pun berkurang menjadi 5,5 miliar dollar AS. Saya melihat suku bunga pinjaman tawaran CDB cukup kompetitif. Fair. Apalagi jangka waktu pengembaliannya juga sampai 40 tahun, ditambah dengan grace period 10 tahun. Ini waktu yang cukup. CRC juga siap berpatungan dengan konsorsium BUMN kita dengan komposisi kepemilikan saham 60 persen untuk konsorsium BUMN kita dan 40 persen CRC. Lalu, bagaimana dengan kelayakan bisnisnya? Menurut data JICA, pada tahun 2020 bakal ada 44.000 penumpang per hari yang naik kereta cepat itu. Dengan harga tiket Rp 200.000 per penumpang, itu berarti penerimaan per bulan Rp264 miliar, atau per tahun menjadi Rp3,17 triliun. Kalau 40 tahun, dengan asumsi tanpa penambahan jumlah penumpang dan kenaikan harga tiket, berarti Rp126,8 triliun.  Bagi saya  nilai sebesar ini masih kondisional. Artinya, apakah benar ada orang sebanyak itu yang bersedia membayar sebesar itu tiga-empat tahun dari sekarang? Bagaimana kalau tidak? Itu sebabnya saya katakan kondisional dan beresiko. Tapi BUMN harus cerdas. Kalau  kota-kota baru dibangun dalam koridor, maka mekanisme cross-subsidy dapat menyelamatkan masa depannya. Ingat nasehat para taipan yang saya ceritakan dalam tulidan kemarin: siapkan landbank untuk memanfaatkan turunan usahanya. Selain mengurangi kepadatan di pusat kota, peremajaan kota sudah amat mendesak. Ini berarti, semua terpulang pada kemampuan implementasi pada semua pihak dalam mengemban resiko masing-masing. Dan dalam bisnis, resiko seperti ini amat wajar. Makin besar bisnisnya tentu tidak kecil resikonya. Demikian juga sebaliknya. Maka, saya tak mengerti dengan ribut-ribut soal kelayakan bisnis dari proyek tersebut. Apalagi, saya yakin, peluang untuk menjaring pendapatan tak hanya datang dari para penumpang. Pada bagian awal tulisan saya sudah menyinggung soal model bisnis yang berbasis ekosistem. Artinya, perusahaan-perusahaan yang terlibat dalam pembangunan proyek ini juga bisa menjaring pendapatan dari berbagai sumber, sejauh itu masih berada dalam satu ekosistem bisnisnya. Bisnis kereta cepat pun, saya yakin, seperti itu. Mengajari “Bebek” Berenang Sekarang pertanyaannya, dimana letak peluang bisnis pada ekosistemnya? Bagaimana hitung-hitungannya? Mari kita telaah. Paling mudah, bisnis-bisnis turunan akan datang dari area seputar stasiun-stasiun kereta cepat tersebut. Ini mirip dengan konsep inti plasma, dengan stasiun menjadi intinya. Kalau melihat proposalnya, ada delapan stasiun yang menjadi jalur lintasan kereta cepat tersebut, yakni Gambir, Manggarai, dan Halim yang berada di Provinsi DKI Jakarta. Lalu, lima stasiun lainnya, yakni Cikarang, Karawang, Walini, Kopo dan Gedebage  berada di Provinsi Jawa Barat. Kelak, akan banyak peluang tercipta berkat kehadiran stasiun-stasiun tersebut. Semua itu akan mendatangkan mitra dan permodalan, bahkan capital gain yang besar bagi negri ini. Saya tidak akan bicara Jakarta, yang meskipun sudah terlalu crowded, masih menjanjikan banyak peluang. Saya akan langsung masuk ke Cikarang dan Karawang. Selama ini dua kawasan tersebut dikenal sebagai pusat industri, dengan sebagian di antaranya untuk ekspor. Banyak perusahaan multinasional yang membuka pabrik di sana. Maka, Cikarang dan Karawang dapat menjadi semacam Industrial Business Hub. Banyak proyek bisa dibangun di sana. Misalnya, area untuk perwakilan dari perusahaan-perusahaan multinasional, sehingga mereka tak perlu berjejal-jejal berkantor di Jakarta yang mahal tarif sewanya dan bikin macet.       Di sana juga menurut proposal yang saja baca, akan dibangun industri penunjang bagi pabrik-pabrik tersebut. Misalnya, industri komponen atau kemasan. Untuk menopang semua kegiatan tersebut juga dibutuhkan banyak fasilitas, seperti hotel, apartemen, rumah sakit, kampus, sekolah, perkantoran, retail business, transportasi, serta area dan fasilitas publik lainnya, seperti rumah sakit, sekolah dan sebagainya. Investasi untuk membangun industri penunjang maupun berbagai fasilitas bakal mendatangkan investasi baru triliunan rupiah. Ini sekaligus akan menyerap ratusan ribu tenaga kerja. Jadi akan banyak uang berputar di seputar kawasan tersebut. Dan ini baik untuk menggerakkan perekonomian yang pertumbuhannya terancam melambat. Jangan lupa industri perumahan dan pembangunan kawasan ini menyerap komponen lokal di atas 80 persen. Jika kawasan tersebut dan segenap fasilitasnya selesai dibangun, saya optimis, akan lebih banyak lagi uang yang berputar. Misalnya, uang yang berasal dari penjualan dan sewa ruang kantor, dari sewa kamar-kamar hotel dan apartemen, dan dari bisnis retail. Taksiran kasar saya, nilainya sekurang-kurangnya bisa Rp 18,5 triliun. Belum lagi rusun untuk buruh dan kalangan rakyat jelata yang memang menjadi kewajiban pemerintah. Anda menduga BUMN-BUMN kita yang terlibat dalam proyek kereta cepat ini tak mempunyai kapabilitas untuk menangkap peluang tersebut? Salah besar. Wijaya Karya, misalnya, memiliki banyak anak usaha. Ada yang bergerak di bisnis konstruksi, ada yang di bisnis properti. Mereka tentu sudah lama membangun keahlian dalam bisnis properti dan membaca peluang-peluang bisnis tersebut. Sekarang kita fokus di Walini dan Gedebage. Luas dua kawasan ini tidak main-main. Walini (milik PTP VIII) mencapai 1.270 hektar dan siap dikembangkan hingga 2.995 hektar. Sementara, Gedebage mencapai 430 hektar. Dua kawasan tersebut juga sudah menyiapkan konsepnya. Walini akan menjadi kota baru dengan jantungnya adalah pusat riset kesehatan dan obat-obatan, serta teknologi pertanian dan bioteknologi. Konsep Gedebage lain lagi,   konsepnya teknopolis, yakni menjadikan Gedebage sebagai pusat produksi dan pengembangan untuk industri kreatif dan ICT.  Apa pun konsepnya, keduanya membutuhkan fasilitas pendukung yang luas, baik yang bisa dikerjakan BUMN, swasta maupun UMKM. Semua itu adalah peluang bisnis yang amat besar bagi perekonomian kita.  BUMN-BUMN kita dari kejauhan tentu sudah melihat peluang tersebut. Kita tak perlu lagi mengajarinya. Bahkan mungkin justru merekalah yang menciptakan peluang-peluang bisnis tersebut. Maka kalau kita solid, governance-nya bagus dan implementasinya benar, hadirnya proyek koridor jakarta-bandung ini akan membuka banyak peluang bisnis. Maka bisnis skala besar ini harus terus dikawal publik, dan dimotivasi agar benar-brnar mampu memberi manfaat bagi perekonomian kita.  Kekhawatiran yang berlebihan terhadap kemampuan BUMN-BUMN kita, saya lihat, sama sekali tidak beralasan. Preparing for the worst oke-oke daja, tapi itu jangan menyurutkan langkah kita untuk maju. Mungkin selama ini kita melihat BUMN-BUMN kita seperti bebek yang hilir mudik berenang di kolam kecil. Lalu, kita cemas ketika bebek-bebek tersebut diterjunkan ke danau, yang jauh lebih luas ketimbang kolam. Dan bebek-bebek itu pun belajar terbang.  Begitu cemasnya sampai kita lupa bahwa entah di kolam atau di dunia, keduanya hanya membutuhkan kemampuan yang sama: berenang dan belajar mengambil resiko untuk terbang. Dan, kita tak perlu mengajari bebek-bebek itu berenang, bukan? ●