Manajemen Bencana dalam Pembangunan Teddy Lesmana  ;   Peneliti di Pusat Penelitian Ekonomi Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI)

MEDIA INDONESIA,  01 Februari 2014

                                                                                                                        

                                                                                         

                                                      

DALAM beberapa pekan terakhir kita telah menyaksikan bencana alam berturut-turut terjadi di hadapan kita mulai banjir, gempa bumi, hingga letusan gunung berapi. Beberapa kejadian bencana baru-baru ini menunjukkan bahwa bencana besar tidak jauh lagi dari kehidupan keseharian kita. Banjir yang kembali melanda Jakarta dan juga beberapa daerah, seperti di Manado dan kawasan Pantai Utara Jawa, letusan Gunung Sinabung di Sumatra Utara, dan yang baru saja terjadi gempa bumi di Kebumen, menimbulkan korban jiwa dan memaksa puluhan ribu orang harus mengungsi. Selain korban jiwa dan pengungsi, bencana juga menimbulkan kerugian ekonomi yang tidak sedikit, mulai dari terganggunya arus distribusi barang dan jasa hingga terhambatnya kegiatan berproduksi. Kurang optimalnya pemerintah dalam mengantisipasi dan mengelola risiko bencana terjadi hampir di semua tingkatan, mulai dari lokal hingga ke tingkat nasional. Terlebih, di era desentralisasi ini Indonesia seakan menjadi mozaik yang tercerai berai tanpa koordinasi. Akibatnya kita bisa lihat ketika alam berjalan sesuai dengan siklusnya, timbul berbagai macam bencana yang merata di berbagai daerah. Selama ini bencana selalu dianggap sebagai sesuatu yang di luar kendali manusia. Karena itu, faktor alam selalu dijadikan semacam `kambing hitam' dari semua bencana yang kita alami. Sebetulnya jika kita kaji lebih jauh, bencana yang menimpa kita juga tak lepas dari kegagalan kita untuk memasukkan faktor dan potensi pengurangan risiko bencana ke dalam arus utama perencanaan dan kebijakan pembangunan. Bencana memang tidak dapat kita hindari. Namun, bencana sebenarnya tidak terjadi begitu saja. Dalam taraf tertentu, bencana terjadi karena kegagalan kita dalam melakukan kegiatan pembangunan yang mengakibatkan peningkatan kerentanan terhadap risiko bencana. Hal itu dapat terjadi melalui berbagai mekanisme seperti eksploitasi sumber daya alam yang ceroboh, kurangnya peran pemerintah dalam mengelola lingkungan sekitar daerah yang terkena kegiatan pembangunan, dan alokasi anggaran publik yang tidak langsung ditujukan untuk kesejahteraan rakyat. Liberalisasi dalam pembangunan fisik juga mengakibatkan situasi di kala orang menjadi semakin miskin, sementara secara bersamaan peran negara untuk menyediakan jaring pengaman sosial yang belum begitu optimal. Hal tersebut pada gilirannya menyebabkan kerentanan bagi orang-orang terpinggir kan dari ekses positif pembangunan yang menggeser hidup mereka ke kawasan yang rentan terhadap risiko bencana. Lebih jauh, kerentanan terhadap risiko-risiko bencana itu juga diperburuk kurangnya peringatan dini dan kesiapsiagaan, perencanaan peruntukan, dan penggunaan lahan yang tidak tepat, kegagalan untuk menggabungkan penilaian risiko ke dalam perencanaan pembangunan, dan kurangnya pelibatan masyarakat dalam manajemen risiko bencana. Pertanyaannya kemudian ialah mengapa pemerintah seakan tidak pernah belajar dari berbagai peristiwa bencana yang sudah terjadi? Jawabannya antara lain karena, pertama, kurangnya insentif untuk mengurangi risiko bencana karena masalah ini sering dianggap sebagai sesuatu yang bernuansa jangka panjang, yang prosesnya tidak dapat dilihat dan dirasakan langsung dalam jangka pendek. Apalagi situasi sekarang diperparah oleh kepentingan politik sesaat yang lebih dominan. Kedua, kebijakan pembangunan sering tidak menginternalisasi risiko bencana alam.  Kebijakan yang dibuat didasarkan oleh asumsi bahwa bencana alam adalah sesuatu yang masih sangat jauh dari kehidupan keseharian kita dan dianggap sebagai sesuatu yang tidak pasti. Ketiga, kurangnya sosialisasi dan informasi mengenai potensi risiko dan upaya mitigasi serta adaptasi terhadap bencana baik dari sisi pembuat dan pelaksana kebijakan itu sendiri mau pun terhadap masyarakat. Pengarus utamaan risiko bencana Sejak akhir dekade 1990-an te lah berkembang pandangan mengenai perlunya pengarusutamaan (mainstreaming) pengurangan risiko bencana ke dalam kebijakan pembangunan. Tingginya perhatian mengenai hal tersebut juga didorong oleh kenyataan meningkatnya kerugian-kerugian yang ditimbulkan akibat bencana karena meningkatnya kerentanan sosial dan ekonomi terkait dengan terjadinya bencana.  Antara dekade 1950-an dan 1990-an, dilaporkan terjadi peningkatan 15 kali lipat biaya yang ditimbulkan akibat bencana secara riil dan sekitar 1,6 miliar orang terdampak dalam periode 1984-1983 dan meningkat menjadi sekitar 2,6 miliar orang dalam dekade selanjutnya (World Bank, 2006). Dalam beberapa tahun terakhir kita juga menyaksikan berbagai bencana besar mulai dari gempa dan tsunami Samudra Hindia pada 2004, badai Katrina di Amerika Serikat pada 2005, gempa bumi di Kashmir pada 2005, hingga topan Haiyan yang melanda Filipina pada 2013 yang lalu. Meskipun kerugian ekonomi absolut yang dialami negara maju jauh lebih besar ketimbang apa yang dialami negara-negara berkembang, secara relatif negara-negara berkembang jauh mengalami kerugian lebih parah. Menurut Bank Dunia, kerugian yang dialami akibat bencana di negara-negara berkembang bisa mencapai 20 kali lipat lebih besar dari persentase PDB jika dibandingkan dengan negara-negara maju karena hampir 95% bencana yang menyebabkan kematian terjadi di negara-negara berkembang. Untuk meminimalkan bencana dan dampak yang ditimbulkannya, seyogianya harus mulai untuk membuat disain perencanaan pembangunan yang memasukkan kajian yang sistematis terhadap risiko bencana. Dalam disain tersebut hendaknya ada berbagai pilihan-pilihan kebijakan dalam rangka mengatasi kerawanan dan kerentanan terhadap bencana alam bagi semua kelompok dalam masyarakat. Lebih jauh, perencanaan pembangunan pemerintah mulai dari pusat hingga daerah harus menetapkan target yang jelas dan indikator kinerja yang dapat digunakan untuk mengevaluasi kemajuan dari risiko bencana kemajuan upaya pengurangan risiko ke dalam kebijakan pembangunan. Kajian terhadap risiko bencana harus dilakukan secara berkala untuk memastikan keakuratan manajemen risiko bencana sesuai dengan perubahan dalam dinamika kehidupan sosial-ekonomi masyarakat dalam proses pembangunan. Untuk lebih spesifik dalam kaitannya dengan penanganan bencana, kita perlu membangun siklus manajemen bencana. Manajemen siklus ini harus meliputi, pertama, pencegahan dengan mengukur dan memprediksi terjadinya bencana kajian ilmiah yang kredibel.  Kedua, mitigasi untuk meminimalkan dampak bencana yang terukur dalam langkah program aksi pascabencana. Ketiga, kesiapan, langkah-langkah prosedur standar, dan sosialisasi penanganan tanggap bencana sehingga masyarakat siap untuk mengantisipasi bencana. Keempat, respons yang cepat dan terstruktur penanganan pascabencana. Sebagai penutup, dalam rangka menciptakan kondisi yang kondusif dalam pengarusutamaan manajemen risiko bencana kebijakan dalam pembangunan, beberapa prakondisi yang harus disiapkan ialah, pertama, aspek legislasi. Rancangan landasan hukum yang tepat untuk manajemen risiko bencana termasuk pengarusutamaan pengurangan risiko bencana ke dalam perencanaan dan kebijakan pembangunan merupakan komponen kunci dalam menciptakan lingkungan dan kerangka kerja sehingga strategi-strategi manajemen risiko bencana dapat lebih diberdayakan. Kedua, strategi manajemen risiko bencana. Perlu dikembangkan strategi manajemen risiko bencana yang komprehensif yang secara aktif melibatkan berbagai pemangku kepentingan dari berbagai tingkatan pemerintahan dan juga kalangan swasta, komunitas lokal, dan masyarakat madani diperlukan dalam implementasi kerangka kerja legislatif dan memberikan platform susunan koordinasi dan mekanisme monitoring. Ketiga, susunan dan kapasitas kelembagaan untuk manajemen risiko bencana yang terkoordinasi mulai dari tingkat pusat dan daerah termasuk kapasitas pelaksanaan manajemen risiko bencana yang memadai.  ●

Antara Subsidi BBM dan Jaminan Sosial

Antara Subsidi BBM dan Jaminan Sosial Teddy Lesmana ; Peneliti pada Pusat Penelitian Ekonomi Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia

MEDIA INDONESIA, 23 April 2013

Wacana mengenai penaikan harga BBM kembali mengemuka di tengah tekanan terhadap fiskal yang semakin berat. Bahkan untuk pertama kalinya dalam sejarah neraca transaksi perdagangan mengalami defisit yang salah satunya diakibatkan kenaikan impor minyak. Isu mengenai kenaikan harga BBM itu pun sudah lama mengemuka sejak 2011. Namun, keputusan pemerintah yang terkesan selalu mengambang membuat persoalan subsidi BBM kian berlarut tanpa ada eksekusi yang tegas. Bahkan pemerintah cenderung mengeluarkan kebijakan yang amat sulit dikontrol, yakni dengan penerapan dual price BBM yang direncanakan Mei ini. Memang patut diakui, menaikkan harga BBM di negara seperti Indonesia dengan sebagian golongan masyarakatnya masih hidup dalam kondisi yang belum sejahtera memiliki dilema tersendiri. Tekanan inflasi yang diakibatkan oleh kenaikan harga BBM tersebut dikhawatirkan akan semakin membuat hidup mereka yang sudah sulit menjadi semakin sulit. Sementara itu, selain geliat pertumbuhan ekonomi Indonesia yang meningkatkan permintaan akan BBM, harga BBM yang sedemikian ‘murah' itu membuat konsumsi makin tak terkendali. Hal itu bisa dibuktikan dengan selalu jebolnya kuota BBM bersubsidi dalam beberapa tahun terakhir ini. Ketika menaikkan harga BBM pada 2005 dan 2008, pemerintah menyertainya dengan kompensasi dalam bentuk bantuan langsung tunai (BLT). Namun, BLT yang sifatnya karitatif dan temporer dan tidak menyentuh langsung akar persoalan kemiskinan itu sendiri. Kemudian pertanyaannya, apa yang seharusnya dilakukan untuk melindungi kesejahteraan rakyat secara berkelanjutan. Di satu sisi, sebenarnya pemerintah telah berkomitmen untuk melakukan pengurangan atas subsidi BBM yang tidak produktif dan membebani APBN serta tidak efektif sebagai mekanisme distribusi kesejahteraan yang inklusif. Ironisnya, sejak Indonesia merdeka, negara ini belum memiliki jaminan sosial yang menyeluruh bagi rakyatnya. Adapun implementasi jaminan sosial sebagaimana yang diamanahkan dalam UU No 40 Tahun 2004 masih terbatas kepada rakyat yang kebetulan menjadi pekerja formal di sektor swasta dan PNS/TNI/Polri. Untuk itu, sebagian dari triliunan anggaran yang sedianya dialokasikan untuk subsidi BBM seyogianya bisa dialokasikan untuk mendanai program jaminan sosial bagi kalangan masyarakat yang benar–benar membutuhkan. Kebijakan subsidi BBM yang dikatakan untuk melindungi rakyat kecil masih menganut paradigma the utilitarian theory of justice bahwa semua anggota masyarakat, terlepas dia miskin atau tidak, menikmati subsidi yang sama. Ketidaktepatan subsidi BBM Konsumsi BBM terus mengalami peningkatan yang cukup signifikan. Laju peningkatan konsumsi BBM meningkat rata-rata 9,7% per tahun. Dalam tiga tahun terakhir, misalnya, sejak 2011 kuota BBM bersubsidi terlampaui akibat konsumsi yang meningkat. Pada 2011 pemerintah mengalokasikan BBM bersubsidi sebanyak 41,69 kiloliter, lalu 43,2 juta kiloliter di 2012, dan semuanya terlampaui. Di 2013, kuota BBM bersubsidi sebanyak 50,2 juta kilo liter pun dikhawatirkan akan terlampaui jika tidak ada kebijakan energi yang afirmatif. Apalagi, populasi kendaraan bermotor terus meningkat tanpa terkendali. Pada 2007, jumlah kendaraan bermotor sekitar 54,8 juta unit. Kini di 2013, ada sekitar 94,22 juta unit kendaraan bermotor. Dengan kondisi demikian, seperti pada 2012, realisasi subsidi BBM jebol, dari pagu Rp137,5 triliun terlampaui hingga Rp211,9 triliun. Jika kita bertanya ke mana BBM bersubsidi tersebut digunakan, Wakil Ketua Komite Ekonomi Nasional (KEN) Raden Pardede mengemukakan, berdasarkan data yang dimilikinya, penikmat subsidi BBM ialah kendaraan dinas pemerintah sebanyak 160 ribu­170 ribu dan masyarakat pemilik 10,5 juta kendaraan pribadi. Di luar itu ma sih ada pemilik 80 juta­ 90 juta motor, pemilik 2,5 juta­2,8 juta bus, dan pemilik 4,5 juta­5 juta truk baik pelat kuning maupun hitam. Jadi, jika dikatakan bahwa BBM bersubsidi itu dinikmati rakyat miskin, tidaklah sepenuhnya tepat, sebab sebagaimana fakta yang diungkapkan di atas, BBM bersubsidi justru lebih bersubsidi justru lebih banyak dinikmati oleh kalangan yang lebih mampu. Di lain pihak, masih banyak sektor produktif termasuk pemenuhan hak­-hak dasar rakyat yang belum optimal terpenuhi. Perlindungan Sosial UUD 1945 sebenarnya telah lama mengamanahkan untuk memberikan perhakan perhatian kepada fakir miskin dan anak­-anak terlantar. Ironisnya hingga hingga saat ini belum memiliki sistem jaminan sosial yang inklusif untuk seluruh rakyatnya. Kalaupun ada, masih sebatas pada mereka yang berprofesi sebagai PNS, TNI/Polri, pegawai BUMN, dan pegawai di sektor formal lainnya. Sementara untuk warga bangsa di luar itu belum sepenuhnya memiliki proteksi dalam bentuk jaminan sosial. Secara umum, perlindungan sosial didefinisikan sebagai salah satu bentuk upaya yang diselenggarakan oleh negara guna menjamin warga negaranya untuk memenuhi kebutuhan hidup dasar yang layak, sebagaimana yang dituangkan dalam Deklarasi PBB tentang HAM Tahun 1948 dan konvensi ILO No 102 Tahun 1952. Lebih jauh, jaminan sosial adalah sebuah bentuk dari upaya untuk mewujudkan kesejahteraan sosial yang ditujukan untuk memberikan perlindungan sosial, atau perlindungan terhadap kondisi yang diketahui sosial, termasuk kemiskinan, usia lanjut, kecacatan, pengangguran, keluarga dan anak-anak, dan lain-lain. Sementara itu, menurut United Nations Research Institute for Social Development (2010), perlindungan atau proteksi sosial adalah upaya untuk mencegah, mengelola, dan mengatasi situasi yang tidak diinginkan terkait dengan menurunnya kualitas kesejahteraan. Proteksi sosial tersebut terdiri dari kebijakan dan program yang dirancang untuk mengurangi kemiskinan dan kerentanan dengan meningkatkan efisiensi di pasar tenaga kerja, mengurangi exposure terhadap risiko– risiko, dan meningkatkan kapasitas untuk mengelola risiko–risiko ekonomi dan sosial seperti pengangguran, eksklusi, sakit, cacat, dan usia tua. Tipe–tipe umum proteksi sosial di antaranya kebijakan intervensi pasar tenaga kerja, asuransi sosial, dan bantuan sosial. Jaminan sosial di Indonesia sebagaimana halnya di negara lain terdiri dari jaminan sosial dan bantuan sosial. Jaminan sosial yang merupakan unsur utama dari perlindungan sosial mencakup asuransi kesehatan dan pensiun, kompensasi ketika kehilangan pekerjaan, asuransi kecelakaan kerja, dan tunjangan disabilitas. Pendanaan untuk asuransi umumnya diperoleh dari kontribusi para peserta (Widjaja, 2012). Perlu dicatat juga bahwa jaminan sosial mencakup penyediaan dana yang tidak berasal dari kontribusi pesertanya seperti tunjangan pensiun untuk PNS dan militer yang bukan merupakan asuransi sosial. Sementara itu, bantuan sosial mencakup program bantuan tanpa kontribusi dari pihak yang menjadi targetnya, yakni kelompok dan individu masyarakat yang rentan seperti orang miskin, lansia, dan penyandang cacat. Pendanaan untuk bantuan sosial itu berasal dari penerimaan pemerintah seperti pajak dan pendapatan yang diperoleh dari BUMN (Widjaja, 2012). Karena kompleksitas aturan hukum dan peraturan di Indonesia, sampai saat ini Indonesia masih cenderung menjalankan program bantuan sosial seperti raskin, bantuan operasional sekolah (BOS), dan bantuan langsung tunai (BLT). Sementara jaminan sosial yang mulai dijalankan ialah Jamkesmas sejak 2008. Jika memang pemerintah berniat serius melindungi segenap warga negara, ketimbang menggelontorkan uang ratusan triliunan tiap tahunnya untuk subsidi BBM, seharusnya pemerintah lebih berkonsentrasi untuk membangun sistem jaminan sosial yang inklusif dengan mengedepankan prinsip keadilan ekonomi (economic justice) sebagaimana yang didefinisikan oleh John Rawls (1971) bahwa utilitas kalangan masyarakat yang kurang beruntung lebih diutamakan. ●

Ketergantungan Impor dan Kedaulatan Pangan

Ketergantungan Impor dan Kedaulatan Pangan Teddy Lesmana ;  Peneliti Pusat Penelitian Ekonomi Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI)

MEDIA INDONESIA, 21 Maret 2013

“Rakyat padang pasir bisa hidup, masak kita tidak bisa hidup! Rakyat Mongolia (padang pasir juga) bisa hidup, masak kita tidak bisa membangun satu masyarakat adil-makmur gemah ripah loh jinawi, tata tenteram kertaraharja, di mana si Dullah cukup sandang, cukup pangan, si Sarinem cukup sandang, cukup pangan? Kalau kita tidak bisa menyelenggarakan sandang-pangan di tanah air kita yang kaya ini, maka sebenarnya kita Beograd yang tolol, kita Beograd yang maha tolol.“ (Pidato Bung Karno pada Konferensi Colombo Plan di Yogyakarta 1953) UNGKAPAN Bung Karno 60 tahun yang lalu itu se akan masih sangat relevan dengan apa yang terjadi dalam konteks kekinian Indonesia menyangkut pemenuhan dan kemandirian pangan kita. Baru­baru ini, persoalan impor sapi kembali menyeruak ke jagat publik di Indonesia seiring dengan adanya dugaan suap impor sapi yang menerpa sebuah partai politik. Terlepas dari soal indikasi adanya tindak pidana korupsi dalam kasus tersebut, sebenarnya ada persoalan yang sangat krusial terkait dengan persoalan pemenuhan kebutuhan protein hewani yang dalam hal ini daging sapi. Sejatinya, importasi tidak hanya terjadi di sektor peternakan, tetapi bisa dikatakan pada hampir semua komoditas pangan strategis yang dikonsumsi orang banyak. Untuk mencapai swasembada pangan termasuk daging sapi, pemerintah sejatinya telah melakukan berbagai upaya meski memang tidak mudah di era perdagangan bebas. Upaya tersebut juga tak jarang menghadapi tekanan dari negara lain. Pemerintah dan DPR sebenarnya telah merevisi UU No 7/1996 tentang Pangan. UU Pangan yang baru disahkan pada Oktober 2012 itu, di antaranya, menegaskan Indonesia tidak boleh dikendalikan pihak mana pun dalam hal kebijakan pangan dan impor yang merupakan pilihan terakhir dalam memenuhi kecukupan akan pangan. Sebelum direvisi, UU tersebut hanya mensyaratkan soal ketahanan pangan dengan ketersediaan stok pangan tanpa memandang dari mana sumbernya termasuk importasi. Oleh karena itu, ketahanan pangan dalam roh UU Pangan yang baru itu harus diperjuangkan dengan lebih membuka kesempatan bagi para petani dan peternak di Indonesia untuk berpartisipasi aktif dan menjadi bagian integral dari upaya mencapai kedaulatan pangan tersebut. Terkait dengan importasi daging sapi di Indonesia, bagaimanakah seharusnya kita menyikapi ketergantungan akan impor? Adakah kemungkinan Indonesia bisa membangun kedaulatan pangan sendiri khususnya dalam hal pemenuhan daging sapi? Untuk melihat seberapa jauh kekuatan Indonesia dalam memenuhi ketersediaan daging dari para peternak lokal dalam kerangka kerja Program Swasembada Daging Sapi dan Kerbau (PSDSK) 2014, Kementerian Pertanian telah meminta Badan Pusat Statistik (BPS) menyensus sapi atau yang dikenal dengan Pendataan Sapi Potong Perah dan Kerbau (SPPK) 2011. Pendataan tersebut juga memiliki urgensi yang sangat mendesak untuk mengetahui sejauh mana Indonesia dapat mewujudkan swasembada daging sapi pada 2014 mendatang. Berdasarkan hasil sensus tersebut, yang dilaksanakan serentak di seluruh Indonesia pada Juni 2011, Indonesia diketahui memiliki populasi sapi potong mencapai 14,8 juta ekor, sapi perah 597,1 ribu ekor, dan kerbau 1,3 juta ekor. Jika dirinci menurut daerah, provinsi yang memiliki populasi sapi potong lebih dari 0,5 juta ekor berturutturut ialah Jawa Timur 4,7 juta ekor, Jawa Tengah 1,9 juta, Sulawesi Selatan 984 ribu ekor, NTT 778,2 ribu ekor, Lampung 742,8 ribu ekor, NTB 685,8 ribu ekor, Bali 637,5 ribu ekor, dan Sumatra Utara 541,7 ribu ekor. Sementara itu, untuk sapi perah, populasi terbanyak di Jawa Timur 296,3 ribu ekor, sedangkan kerbau di NTT sebanyak 150 ribu ekor. Dari sensus tersebut juga diketahui, rumah tangga peternak sapi selama ini umumnya hanya memiliki ternak sebanyak 3-4 ekor. Di lain pihak, kebutuhan daging sapi di Indonesia tumbuh secara positif seiring dengan semakin meningkatnya tingkat kesejahteraan masyarakat. Misalnya, pada 2011 kebutuhan per kapita 1,9 kg/tahun, pada 2012 mencapai 2,2 kg/ tahun. Bukan tidak mungkin kebutuhan da ging sapi di Indonesia akan naik hingga 7 kg/tahun seperti Malaysia. Meskipun konsumsi per kapita Indonesia relatif masih rendah ika dibandingkan dengan negara­negara tetangga di Asia Tenggara, Indonesia masih membutuhkan suplai daging sapi paling tidak 448 ribu ton per tahun. Dari jumlah tersebut, baru sekitar 85% yang dapat dipenuhi produksi daging sapi lokal. Konsekuensi nya, Indonesia masih harus mengimpor dari negara lain seperti dari Australia dan Amerika Serikat. Integrasi Tanaman Ternak Meski peternakan sapi di Indone sia telah berkembang cukup lama, umumnya upaya pemeliharaan sapi di Indonesia masih dijalankan secara konvensional. Usaha peternakan itu dijalankan sebagai usaha sambilan dan belum dikelola dengan pendekatan manajemen usaha ternak yang modern. Upaya memenuhi ketersediaan daging sapi domestik sebenarnya bisa disandingkan dengan usaha pertanian dan perkebunan seperti padi, tebu, dan kelapa sawit, kemudian residu usaha tani dan kebun tersebut bisa menjadi tambahan pakan ternak. Kementerian Pertanian sebetulnya sudah mengimplementasikan program sistem integrasi tanaman ternak (SITT) yang juga dijabarkan dalam subsektor perkebunan dengan sistem integrasi sapi­ kelapa sawit (Siska) sejak 2007 lalu. Siska kemudian digalakkan di perkebunan swadaya masyarakat, perusahaan besar swasta, dan PT Perkebunan Nusantara (PTPN). Sebagai langkah awal dari program tersebut, pemerintah memberikan bantuan sapi kepada para petani dengan cara bantuan bergulir. Juga, memberikan bantuan kandang dan penyuluhan mengenai masalah pemeliharaan dan pola pakan ternak. Ketika diintegrasikan dengan usaha tani dan perkebunan, sapi yang tadinya dengan pakan utama berupa rumput dicoba dikomplementerkan dalam bentuk menu tambahan pakan ternak yang berasal dari residu usaha perkebunan dan pertanian. Misalnya pakan dari pelepah daun sawit yang dicacah dengan mesin. Selain itu, limbah kotoran dan urine sapi dapat dimanfaatkan menjadi pupuk kebun. Dengan integrasi tersebut, kendala permasalahan lahan dan pakan ternak bisa diatasi secara simultan. Selain itu, limbah ternak tersebut dapat digunakan sebagai sumber energi untuk penggerak tenaga listrik dan kompor gas untuk memasak. Implementasi konsep itu telah menunjukkan kesuksesan di Provinsi Bengkulu, Riau, dan Kalimantan Tengah. Upaya tersebut bisa mengatasi persoalan keterbatasan lahan yang dapat disandingkan dengan upaya pemaksimalan usaha tani dan perkebunan. Selain pelaksanaan konsep integrasi tanaman ternak tadi, diperlukan pula dukungan berupa edukasi kepada para petani dan peternak serta penumbuhan kesamaan pijakan (common ground) mulai perbankan, swasta, hingga pemerintah untuk mencapai kedaulatan pangan khususnya dalam hal pemenuhan kebutuhan daging sapi di Indonesia. Jika saja konsistensi upaya pemenuhan kebutuhan akan daging sapi dari suplai domestik itu bisa terus dijaga, dan juga dilakukan usaha untuk mempersempit kemungkinan terjadinya perburuan rente dari importasi daging sapi, Indonesia seharusnya sudah mampu berdaulat atas kebutuhan pangan sendiri sehingga apa yang pernah diungkapkan Bung Karno tadi tidak harus selalu terulang kembali. ●

Mengakhiri Impor Sapi

Mengakhiri Impor Sapi Teddy Lesmana ;  Peneliti Pusat Penelitian Ekonomi Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia

REPUBLIKA, 21 Februari 2013

“Rakyat padang pasir bisa hidup-masa kita tidak bisa hidup! Rakyat Mongolia (padang pasir juga) bisa hidup masa kita tidak bisa membangun satu masyarakat adil-makmur ...." [Pidato Bung Karno Konferensi Kolombo Plan di Yogyakarta 1953] Ungkapan Bung Karno 60 tahun yang lalu itu seakan masih sangat relevan dengan apa yang terjadi dalam konteks kekinian Indonesia menyangkut pemenuhan dan kemandirian pangan kita. Baru-baru ini, persoalan impor sapi kembali menyeruak ke jagat publik di Indonesia seiring dengan adanya dugaan suap impor sapi yang menerpa sebuah partai politik.  Terlepas dari soal indikasi adanya tindak pidana korupsi dalam kasus tersebut, sebenarnya ada persoalan yang sangat krusial terkait dengan persoalan pemenuhan kebutuhan protein hewani, yang dalam hal ini daging sapi. Sejatinya, importasi tidak hanya terjadi pada sektor peternakan, tetapi bisa dikatakan pada hampir semua komoditas pangan strategis yang dikonsumsi orang banyak.  Terkait dengan importasi daging sapi di Indonesia, bagaimanakah seharusnya kita menyikapi ketergantungan akan impor? Adakah kemungkinan Indonesia bisa membangun kedaulatan pangannya sendiri, khususnya dalam hal pemenuhan daging sapi? Untuk mencapai swasembada pangan, termasuk daging sapi, pemerintah sejatinya telah melakukan berbagai upaya meski memang tidak mudah dalam era perdagangan bebas ini. Upaya tersebut juga tak jarang menghadapi tekanan dari negara lain. Pemerintah dan DPR sendiri sebenarnya telah merevisi UU No 7/1996 tentang Pangan.  UU Pangan yang baru disahkan pada Oktober 2012 itu menegaskan, di antaranya bahwa Indonesia tidak boleh dikendalikan oleh pihak mana pun dalam hal kebijakan pangan dan impor merupakan pilihan terakhir. Sebelum direvisi, UU tersebut hanya mensyaratkan soal ketahanan pangan dengan adanya ketersediaan stok pangan tanpa memandang dari mana sumbernya, termasuk importasi.  Oleh karenanya, ketahanan pangan dalam ruh UU Pangan yang baru ini harus diperjuangkan dengan lebih membuka kesempatan bagi para petani dan peternak di Indonesia untuk berpartisipasi aktif dan menjadi bagian yang integral. Untuk melihat seberapa jauh kekuatan Indonesia dalam memenuhi ketersediaan daging dari para peternak lokal dalam kerangka kerja Program Swasembada Daging Sapi dan Kerbau (PSDSK) pada 2014, Kementerian Pertanian sendiri telah meminta Badan Pusat Statistik (BPS) untuk melakukan Sensus Sapi. Berdasarkan hasil sensus yang dilak- sanakan serentak di seluruh Indonesia pada Juni 2011, diketahui Indonesia memiliki populasi sapi potong mencapai 14,8 juta ekor. Namun demikian, populasi sapi tersebut belumlah bisa dikatakan siap untuk memenuhi kebutuhan daging sapi di Indonesia.  Meskipun konsumsi per kapita Indonesia relatif masih rendah jika dibandingkan negara-negara tetangga di Asia Tenggara, Indonesia sendiri masih membutuhkan suplai daging sapi paling tidak 448 ribu ton per tahun. Kebutuhan daging sapi di Indonesia tumbuh secara positif seiring dengan semakin meningkatnya tingkat kesejahteraan masyarakat.  Misalnya, pada 2011 kebutuhan per kapita 1,9 kg/tahun, tahun 2012 mencapai 2,2 kg/tahun. Bukan tidak mungkin kebutuhan akan daging sapi di Indonesia naik hingga 7 kg/tahun seperti Malaysia. Dari jumlah tersebut, baru sekitar 85 persen yang dapat dipenuhi oleh produksi daging sapi lokal.  Integrasi Tanaman Ternak Meski peternakan sapi di Indonesia telah berkembang cukup lama, umumnya upaya pemeliharaan sapi di Indonesia masih dijalankan secara konvensional. Umumnya usaha peternakan ini dijalankan sebagai usaha sambilan dan belum dikelola dengan pendekatan industri dan manajemen usaha ternak yang modern.  Dalam upaya memenuhi ketersediaan daging sapi domestik, sebenarnya bisa disandingkan dengan usaha pertanian dan perkebunan, seperti padi, tebu, dan kelapa sawit. Residu usaha tani dan perkebunan tersebut bisa menjadi tambahan pakan ternak.  Kementerian Pertanian sebetulnya sudah mengimplementasikan program Sistem Integrasi Tanaman Ternak (SITT) yang juga dijabarkan dalam subsektor perkebunan dengan Sistem Integrasi Sa pi-Kelapa Sawit (SISKA) sejak 2007. SISKA kemudian digalakkan di perkebunan swadaya masyarakat, perusahaan besar swasta, dan PT Per- kebunan Nusantara (PTPN).  Sebagai langkah awal dari program tersebut, pemerintah memberikan bantuan sapi kepada para petani dengan cara bantuan bergulir. Juga diberikan bantuan kandang dan penyuluhan mengenai masalah pemeliharaan dan pola pakan ternak. Ketika diintegrasikan dengan usaha tani dan perkebunan, sapi yang tadinya pakan utamanya berupa rumput dicoba dikomplementerkan dalam bentuk menu tambahan pakan ternak yang berasal dari residu usaha perkebunan dan pertanian, seperti pelepah daun sawit yang dicacah dengan mesin.  Selain itu, limbah kotoran dan urine sapi dapat dimanfaatkan untuk menjadi pupuk. Dengan integrasi ini, kendala permasalahan lahan dan pakan ternak bisa diatasi secara simultan. Selain itu, limbah ternak tersebut juga dapat digunakan sebagai sumber energi untuk penggerak tenaga listrik dan kompor gas untuk memasak.  Implementasi konsep ini telah menunjukkan kesuksesan di Provinsi Bengkulu, Riau, dan Kalimantan Tengah. Di samping itu, upaya ini bisa mengatasi persoalan keterbatasan lahan yang dapat disandingkan dengan upaya pemaksimalan usaha tani dan perkebunan. Selain pelaksanaan konsep integrasi tanaman ternak di atas, diperlukan pula dukungan berupa edukasi kepada para petani dan peternak serta penumbuhan kesamaan pijakan (common ground) mulai dari perbankan, swasta, dan pemerintah untuk mencapai kedaulatan pangan, khususnya dalam hal pemenuhan kebutuhan daging sapi di Indonesia.  Sebagaimana halnya pada komoditas lainnya, diperlukan terobosan baru untuk memperbaiki tata niaga peternakan sapi mulai dari hulu ke hilir dengan mempersempit kemungkinan terjadinya perburuan rente. Indonesia harus mampu berdaulat atas kebutuhan pangannya sendiri hingga apa yang pernah diungkapkan Bung Karno di atas tidak harus selalu terulang kembali. ●

Membangun Ketahanan terhadap Banjir

Membangun Ketahanan terhadap Banjir Teddy Lesmana ; Peneliti Pusat Penelitian Ekonomi LIPI

MEDIA INDONESIA, 31 Januari 2013

BANJIR kembali melanda Jakarta beberapa waktu yang lalu dan sempat melumpuhkan berbagai aktivitas masyarakat, bahkan memakan korban jiwa yang tidak sedikit. Banjir tersebut juga memaksa ribuan orang mengungsi dari rumah-rumah mereka. Sebenarnya, di era milenium ini, banjir besar yang melanda Jakarta bukan terjadi kali ini saja. Kita tentu masih ingat banjir yang juga sempat melumpuhkan Jakarta pada 2002 dan 2007. Meski demikian, sebenarnya, banjir bisa dikatakan hampir setiap tahun terjadi di Jakarta dengan taraf dan intensitas yang berbeda. Sejatinya bencana banjir itu juga bukan persoalan unik yang dihadapi Jakarta saja. Berbagai kota di dunia yang juga dikelilingi sungai-sungai seperti Bangkok, Brisbane, New Orleans, Guandong, Dresden, dan Taipei juga pernah dihantam banjir meski mereka telah memiliki infrastruktur pengendali banjir yang memadai, seperti tanggul, dam, dan kanal-kanal. Lalu, bagaimanakah seharusnya kita menyikapi fenomena banjir yang terjadi hampir di setiap musim penghujan tersebut? Apa saja yang harus dilakukan untuk membangun ketahanan terhadap banjir yang telah menjadi bagian dari kehidupan kita tersebut? Secara topografis Jakarta memang terletak di dataran rendah yang juga menjadi daerah hilir berbagai aliran sungai yang mengalir melintasi Jakarta sebelum akhirnya menuju laut. Jakarta juga berdekatan dengan daerah pegunungan di Bogor yang sejak beberapa dekade terakhir juga dipadati pembangunan kawa san perumahan dan vila yang selama ini memang kurang memperhatikan aspek keseimbangan ekologis. Pembukaan dan penggundulan di kawasan hutan yang semestinya bisa menjadi kawasan penahan air pun tak terkontrol. Upaya untuk mengatasi persoalan banjir di Jakarta pun sebenarnya bukan hal yang baru. Di masa pemerintah kolonial pun sudah dilakukan pembangunan kanal dan pintu air untuk mengatasi dan mengantisipasi banjir. Belanda merancang kanalkanal tersebut seperti di kota-kota di negerinya. Namun, pembangunan kanal untuk menghadapi banjir tersebut juga tidak sepenuhnya berhasil mengingat secara topografis Jakarta berada di daerah dataran rendah dengan tekanan gravitasi untuk membantu cepatnya arus air sangatlah rendah. Kondisi Jakarta yang secara natural dilintasi sungai dan berada di dataran rendah tersebut tentunya merupakan suatu keniscayaan yang tak dapat dimungkiri. Untuk itu, penyikapan terhadap banjir seyogianya tidak ditempatkan dalam konteks melawan terhadap banjir (against the floods), tetapi bagaimana seharusnya Jakarta mampu hidup dengan banjir (living with the floods). Untuk itu, diperlukan suatu ketahanan masyarakat dan pemerintah kota. Ketahanan kota terhadap banjir didefi nisikan sebagai kapasitas suatu kota untuk menoleransi banjir dan memiliki kemampuan untuk mereorganisasi jika keru sakan fisik dan gangguan sosial-ekonomi terjadi. Itu termasuk kemampuan untuk mencegah jatuhnya korban jiwa dan cedera. Singkatnya, kota tersebut mampu mempertahankan kondisi sosial ekonominya pascabanjir (Liao, 2012). Ketahanan suatu kota terhadap banjir tersebut diukur dari kemampuan kota tersebut untuk menahan dampak akibat banjir sampai pada ambang batasnya dan mampu mengatasi kondisi yang tidak diinginkan. Ada dua argumen kunci mengenai perlunya membangun ketahanan masyarakat terhadap banjir. Pertama, ketahanan berasal dari kemampuan untuk beradaptasi terhadap perubahan, ketidakpastian, dan kejutan (Folke, 2003). Menghadapkan manusia dan alam sebagai dua bagian yang terpisahkan dengan memaksa secara top down akan menghilangkan ketahanan masyarakat terhadap bencana banjir itu sendiri. Artinya, jika upaya mengatasi banjir hanya difokuskan dengan upaya fisik seperti membangun infrastruktur dan membangun fungsi sosial ekonomi kemasyarakatan yang dipaksakan, hanya akan mengurangi daya tahan masyarakat terhadap bencana. Harus ada perubahan paradigma manajemen bencana dari safety against floods menjadi safety at floods. Kedua, dalam membangun ketahanan masyarakat, pembangunan secara gradual dan perubahan dinamis sesuai dengan kondisi yang dihadapi merupakan dua aspek yang saling melengkapi. Jika belajar dari gangguan terhadap ekosistem, ketahanan akan muncul dari proses pembelajaran dari gangguan atau kejutan yang dialami. Dengan demikian, bencana banjir bisa dianggap sebagai agen untuk mendorong terbangunnya ketahanan. Pengalaman dari bencana yang dialami menciptakan kesempatan bagi pemerintah daerah dan masyarakatnya untuk menyesuaikan struktur internal mereka, untuk membangun pengetahuan dan strategi menghadapi banjir yang dapat diakumulasi sepanjang waktu (Folke, 2006). Ketahanan terhadap banjir tersebut bisa diwujudkan dengan terciptanya kota yang mampu mengorganisasikan diri. Masyarakat dan aparatur kota tersebut dapat bergerak cepat untuk meminimalkan kerusakan dan korban ketika bencana banjir terjadi. Ketahanan tersebut juga dapat terwujud dengan terbangunnya kemampuan adaptif. Kemampuan untuk belajar dan membuat penyesuaian perilaku, kelembagaan, dan kekuatan fisikal untuk mempersiapkan diri dengan lebih baik sekiranya bencana terjadi lagi. Dengan demikian, ketika banjir terjadi, telah ada standard operating procedure dan koordinasi yang jelas dari berbagai pihak baik internal pemerintah daerah maupun elemen-elemen masyarakat. Hal yang juga tak kalah pentingnya ialah edukasi terhadap masyarakat secara terusmenerus untuk menanamkan kesadaran untuk menghargai lingkungan sebagai bagian dari ekosistem kehidupan yang tidak terpisahkan. Hidup bersama banjir bukanlah suatu kepasrahan, melainkan penyikapan bahwa kondisi itu merupakan alat pembelajaran agar tidak perlu lagi timbul korban dan kerusakan yang tidak diinginkan. Hidup bersama banjir bukanlah suatu kepasrahan, melainkan penyikapan bahwa kondisi itu merupakan alat pembelajaran. ●

Perlukah Mobil Listrik?

Perlukah Mobil Listrik? Teddy Lesmana ;  Peneliti Pusat Penelitian Ekonomi LIPI

REPUBLIKA, 11 Januari 2013

  

Belakangan ini muncul euforia mengenai mobil listrik di jagad publik kita. Bahkan, Menteri Negara BUMN sendiri mempromosikan mobil listrik Tucuxi dan sempat mengalami kecelakaan beberapa waktu yang lalu. Pemerintah sendiri menargetkan, produksi mobil listrik secara massal mencapai 10 ribu unit pada 2014.  Wacana dan fenomena mobil listrik ini sebenarnya mengemuka tak lama setelah isu kenaikan harga BBM yang sedianya diberlakukan pada awal April 2012 yang lalu. Saat itu juga muncul gagasan untuk memasyarakatkan penggunaan bahan bakar gas (BBG). Pemunculan mobil listrik ini seakan menjadi jawaban di tengah beban subsidi dan konsumsi BBM yang semakin meningkat.  Apalagi, isu mengenai pemanasan global akibat emisi karbon yang kian massif, seakan mengamini perlunya kehadiran mobil listrik di jagad transportasi kita. Pertanyaan selanjutnya, seberapa siapkah dan bagaimana seharusnya kita menyikapi wacana mobil listrik ini? Mobil listrik ini sebenarnya bukan barang baru. Mobil bertenaga listrik sendiri mulai dikembangkan sejak pertengahan abad ke-19. Tidak jelas benar siapa sebenarnya yang memulai teknologi mobil listrik itu. Beberapa sumber menyebutkan, pada 1828, seorang warga Hongaria, Anyos Jedlik, mengembangkan tipe awal motor listrik yang kemudian digunakan untuk menggerakkan motor.  Di Amerika Serikat Thomas Davenport mengembangkan motor listrik pertama yang kemudian diinstalasikan ke dalam model mobil mininya pada 1834. Namun demikian, perkembangan mobil bertenaga listrik ini tidaklah berlangsung lama sejak berkembangnya teknologi mobil yang menggunakan internal combustion, memiliki daya dorong lebih kuat, jarak tempuh yang jauh, dan relatif lebih murah dibanding mobil listrik dalam hal instalasi baterai dan penyimpanan energi yang efisien. Memang ada sejumlah kemanfaatan kemasyarakatan (societal benefits) penggunaan mobil listrik jika dibandingkan dengan mobil berbahan bakar minyak (Conrad , 2011). Pertama, penggunaan energi listrik yang berasal dari penggerak tenaga listrik domestik akan meningkatkan pertumbuhan ekonomi. Kedua, berkurangnya polusi udara. Ketiga, mengurangi tingkat kebisingan. Keempat, penggunaan infrastruktur ke listrikan secara intensif akan meng optimalkan nilai guna yang dapat di per oleh dari infrastruktur kelistrikan tersebut. Kelima, potensi untuk mengurangi biaya integrasi listrik yang terbarukan. Namun demikian, di sisi lain, sejumlah potensi biaya sosial yang muncul dari penggunaan mobil bertenaga listrik ketika biaya per unit (unit cost)-nya semakin murah, antara lain, pertama, meningkatnya kemacetan lalu-lintas. Penggunaan mobil listrik tentu akan semakin menambah kepadatan lalu lintas, apalagi di tengah era budaya bermobil (car culture) yang masih masif ini. Kedua, polusi. Hal ini terjadi ketika "perebutan" pengggunaan sumber daya listrik antara mobil dan alat-alat lainnya. Tenaga listrik yang sedianya bisa digunakan untuk menggerakan peralatan lain yang dapat mengurangi polusi udara, terpakai oleh mobil listrik. Ketiga, meningkatnya kecelakaan lalu-lintas. Tidak seperti halnya mobil konvensional, mobil listrik relatif tidak bising sehingga berpotensi menimbulkan kecelakaan. Keempat, potensi meningkatnya biaya infrastruktur kelistrikan jika teknologi smart charging belum berkembang dengan baik (Conrad, 2011). Jika kita melihat populasi kendaraan bermotor dan kondisi lalu lintas di kota-kota besar di Indonesia, seperti Jakarta, negeri ini sudah sangat massif dikungkung oleh car culture yang sangat akut. Berdasarkan data BPS (2010), ada sekitar 76, 9 juta kendaraan bermotor. Di antara jumlah tersebut mobil penumpang berjumlah sekitar 8,8 juta unit dan kendaraan bermotor roda dua mendominasi dengan jumlah sekitar 61 juta unit. Sementara, untuk bus hanya berjumlah sekitar 2, 25 juta unit.  Dengan kondisi demikian, tampaknya wacana mobil listrik belum tepat diterapkan di Indonesia. Lebih jauh, Conrad (2011) menyebutkan, jika mobil listrik ingin dipasarkan secara massal maka teknologi mobil ini harus mampu mengakomodasi juga kepada para pemilik kendaraan yang hanya menggunakan mobilnya sesekali saja, termasuk para pengguna mobil listrik yang menggunakannya secara intensif. Sebab, selama teknologi baterai listriknya masih mahal dan baterai belum mampu menyimpan energi listrik secara awet, apalagi dalam kondisi BBM yang masih sangat murah, maka mobil listrik akan kurang ekonomis dibandingkan dengan kendaraan bermotor konvensional.  Belum lagi, jika kita melihat infastruktur kelistrikan yang belum sepenuhnya mapan.  Jika mobil listrik ini menggunakan energi listrik yang berasal dari pembangkit listrik yang masih menggunakan bahan bakar minyak maka argumentasi bahwa mobil listrik akan sepenuhnya ramah lingkungan belum kuat. Yang terjadi di sini hanyalah pengalihan dari BBM yang digunakan oleh mobil pada pembangkit tenaga listrik. Apabila memang pemerintah hendak mengembangkan penggunaan energi listrik dalam ranah transportasi, seyogianya harus ada urutan logika yang konsisten. Mulai dari strategi dan teknologi di hulu dalam menggerakkan energi listrik yang harusnya sudah bisa ramah lingkungan dan berkelanjutan sampai pada sisi hilir, tempat seharusnya transportasi publik yang nyaman dan reliable digerakkan oleh tenaga listrik yang harusnya diutamakan untuk dikembangkan.  Contoh bagus yang bisa diambil pelajaran adalah komitmen pemerintah kota San Francisco, yakni moda transportasi yang umumnya dikenal dengan nama MUNI, yaitu bus dan trem digerakkan dengan tenaga listrik dan bahkan biodiesel. Jika pemerintah bisa mendorong pengembangan mobil bertenaga listrik untuk moda transportasi umum, LIPI dan BPPT telah mengembangkan bus bertenaga listrik yang seyogianya bisa didorong untuk bisa diproduksi massal seraya mempersiapkan juga infrastruktur pendukung kelistrikannya.  Jalan-jalan raya sudah rapat dipenuhi kendaraan yang tak terkontrol pertumbuhannya selama ini. Dengan kondisi tersebut, mengembangkan mobil listrik yang digunakan untuk kendaraan pribadi saat ini bukanlah solusi yang tepat. ●

Kemacetan Jakarta dan Penyebaran Aktivitas Ekonomi

Kemacetan Jakarta dan Penyebaran Aktivitas Ekonomi Teddy Lesmana ;  Peneliti Pusat Penelitian Ekonomi Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia

MEDIA INDONESIA, 27 Desember 2012

JAKARTA sebagai ibu kota negara telah lama diliputi berbagai persoalan akut yang sangat menyesakkan dan melelahkan. Salah satunya ialah permasalahan kemacetan lalu lintas yang sudah menjadi permasalahan yang akut. Bahkan, Jakarta diprediksi akan mengalami kemacetan total pada 2014. Sementara itu, rencana pembangunan mass rapid transit (MRT) yang belakangan ini mengemuka kembali pun belum menemukan kata final. Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo (Jokowi) belum memutuskan pelaksanaan pembangunan MRT tersebut. Sekiranya pemerintah DKI akan membangun sistem MRT, prakondisi apa yang perlu dipenuhi dan bagaimana seharusnya arah ke depan pembangunan pusat aktivitas ekonomi di Jakarta dan sekitarnya? Sebenarnya dalam hal pengembangan dan perbaikan angkutan massal, Jakarta bisa dikatakan sudah sangat terlambat. Negara-negara seperti Jepang, Korea Selatan, dan Singapura membangun infrastruktur pendukung MRT jauh sebelum populasi kendaraan bermotor berkembang pesat (Kuranami et al, 2000). Untuk mengatasi persoalan kemacetan, setidaknya secara konseptual ada tiga kategori langkah yang bisa diambil. Pertama, langkah yang terkait dengan sisi penawaran fasilitas transportasi (misalnya dengan meningkatkan kapasitas atau daya tampung sarana transportasi). Kedua, langkah yang diarahkan untuk mengelola sisi permintaan terkait dengan upaya untuk mendorong penggunaan fasilitas transportasi secara efisien. Ketiga, membangun struktur perkotaan yang kondusif bagi penyebaran aktivitas ekonomi dan perbaikan integrasi fi sik antara lokasi kerja, fasilitas umum, dan perumahan. Dalam membangun MRT, umumnya ketika suatu kota di beberapa negara seperti di Jepang, Korea Selatan, dan Singapura ingin membangun sistem transportasi publik, itu didahului kebijakan manajemen dan insentif terhadap sisi permintaan berlalu lintas sebagai bagian dari strategi pembangunan sistem transportasi publik. Di Seoul dan Singapura misalnya, pada tahap awal pembangunan infrastruktur MRT mereka membatasi pertumbuhan kendaraan pribadi dan insentif untuk mengendalikan kepemilikan kendaraan pribadi sebelum rasionya mencapai 70 mobil per 1.000 penduduk. Aturan Tegas Singapura baru membuka sistem transportasi MRT pada 1987 setelah 15 tahun sebelumnya memberlakukan kebijakan pembatasan kendaraan pribadi. Dalam tahapan selan jutnya Singapura melakukan pendekatan carrot and stick untuk mengintegrasikan dan menyeimbangkan pengembangan sarana transportasi umum. Hal itu dilakukan de ngan pemberlakuan sistem kuota kendaraan (vehicle quota system) dan berbagai pajak yang dikenakan dalam kepemilikan kendaraan pribadi, termasuk pemberlakuan skema pemajakan atas kemacetan. Dana yang diperoleh dari berbagai pajak tersebut kemudian digunakan untuk tahap pembangunan awal sistem MRT. Hal yang serupa juga dilakukan di Seoul, Korea Selatan. Di Jepang, strategi ekonomi nasional pascaperang yang menekankan pembatasan konsumsi dan pemaksimalan investasi dan ekspor secara tak langsung membatasi penggunaan kendaraan bermotor di tengah pesatnya industrialisasi dan naiknya tingkat pendapatan. Di samping itu, pengaturan parkir yang sangat ketat dan sempitnya jalan raya di Tokyo memberikan disinsentif penggunaan kendaraan pribadi. Selain persoalan sistem transportasi, ada baiknya kita melihat apa yang dilakukan Jaimie Lerner, Wali Kota Curitiba, Negara Bagian Parana di Brasil, yang berhasil menjadikan wilayahnya menjadi kota ramah lingkungan, sejahtera, dan menjadi laboratorium hidup kota yang ideal. Sebagaimana lazimnya negara berkembang, keberhasilan mekanisasi pertanian menjadikan arus urbanisasi sangat deras ke daerah perkotaan. Pesatnya urbanisasi tersebut tentu membutuhkan banyak prasarana seperti perubahan, transportasi, dan aktivitas ekonomi perkotaan. Termasuk dengan apa yang terjadi di Curitiba dan beberapa kota besar lainnya di Brasil. Untuk menyikapi semakin berkembangnya kota, Jaimie Lerner berupaya untuk mengharmonisasikan desakan arus urbanisasi tersebut dengan konsep pembangunan yang inklusif. Berbeda dengan tipologi pengembangan kota–kota yang pada umumnya konsentris dengan semua pusat bisnis dan pemerintahan terpusat di satu titik, Curitiba justru dikembangkan menyebar sehingga pusat bisnis dan pemerintahan tidak hanya terfokus kepada satu wilayah. Pusat-pusat bisnis dikembangkan merata ke berbagai wilayah dan dihubungkan dengan jalur transportasi umum. Ada tiga filosofi dasar yang dianut dalam pengelolaan Kota Curitiba yang dijalankan secara progresif. Pertama, pembangunan kota yang memberikan preferensi kepada pengembangan angkutan umum ketimbang penggunaan kendaraan pribadi. Kedua, membangun selaras dengan lingkungan; dan ketiga, penerapan teknologi tepat guna dan inovasi dalam memecahkan masalah perkotaan dengan melibatkan masyarakat dalam perencanaan kota. Ketiga visi itu kemudian dilembagakan dan akhirnya diadopsi oleh Jaimie Lerner yang menjadi Wali Kota Curitiba pada 1971 (Rabinovitch dan Leitman, 1996). Oleh karenanya untuk membenahi persoalan kemacetan di Jakarta, perlu dilakukan upaya yang simultan tidak saja yang terkait dengan penyiapan prakondisi pembangunan sistem transportasi massal, tetapi juga upaya penyebaran pusat­pusat kegiatan ekonomi ke berbagai wilayah. Mewujudkan itu tentunya bukan hanya merupakan tugas dan beban Pemerintah DKI Jakarta, melainkan juga diperlukan peran pemerintah pusat dan koordinasi dengan pemerintah daerah lain yang berbatasan langsung dengan Jakarta. Kebijakan subsidi BBM dan kurang dikendalikannya laju pertumbuhan kendaraan pribadi juga harus dibenahi jika Indonesia, khususnya di Jakarta dan berbagai kota besar lainnya, ingin membangun MRT. ●

Jakarta’s traffic congestion and economic dispersion

Jakarta’s traffic congestion and economic dispersion Teddy Lesmana ;  A Researcher at the Center for Economic Research,  Indonesian Institute of Sciences

JAKARTA POST, 22 Desember 2012

  

Traffic congestion has become a grave problem in Jakarta. It had been predicted that Jakarta will experience total gridlock in 2014.  The planned construction of a Mass Rapid Transportation (MRT) system, which recently came into public discourse, has not been finalized.  Jakarta Governor Joko “Jokowi” Widodo has yet to make a decision on the MRT construction.  Had the Jokowi administration wanted to build the MRT system, what preconditions need to be met and how should the future direction of economic development activity be built in Jakarta and its surrounding areas? It could be said that it is too late for Jakarta to develop its MRT. Cities in the region such as Tokyo, Seoul and Singapore developed MRT infrastructure long before the rapid growth of private car ownership reached its summit. Conceptually, to overcome the problem of congestion, there are three broad categories of measures that could be taken. First, measures relating to the supply side of transportation facilities. For instance, by increasing transportation means capacity.  Second, the measures aimed at managing the demand side associated with efforts to encourage the efficient use of transportation facilities. Third, the development of urban structures that is conducive to the dispersion of economic activity along with the improvement of physical integration between work sites, public facilities and housing. Prior to building their public transportation systems, Japan, South Korea and Singapore conducted studies on traffic management demand policies and disincentives on private car ownership as part of their public transportation system development strategy.  In Seoul and Singapore, for example, in the early stages of MRT infrastructure, authorities limited the growth of the private vehicle ownership ratio to 70 cars per 1,000 inhabitants. More than a decade before Singapore’s MRT system started up in 1987, the government imposed restriction policies on private car ownership.  Later in the course of MRT development, Singapore introduced a “carrot and stick” approach to integrate and balance the development of public transport. They also imposed the vehicle quota system (VQT) and various taxes on private ownership of vehicles, including the introduction of a taxation scheme on congestion. Funds derived from the various taxes were then used for the initial MRT system construction phase. Similar measures were also in place in Seoul, South Korea. Meanwhile in Japan, the post-war national economic strategy put emphasis on frugal consumption, investment and maximization, which indirectly curbed the use of motorized vehicles. In addition, the tight and narrow roads in Tokyo put a disincentive to private vehicle use. As mentioned above, another important aspect that should be incorporated while creating a lively and sustainable city is the dispersion of economic activity poles. It is worth considering what has been done by Jaime Lerner, mayor of Curitiba, Parana State, in Brazil who successfully translated the initially dreadful city into an environmentally friendly and prosperous city. That city has also become the living laboratory of an ideal city. It has been the case in developing countries that successful agricultural mechanization programs lead to swift urbanization to urban areas. Such rapid urbanization requires a lot of change to city amenities such as public utilities infrastructure, transportation and urban economic activity. To address the growing city needs, Lerner tries to harmonize urbanization pressure with the concept of inclusive development. His policies contrast with the typology of urban development — where all the business centers and centralized government meet at one point.  Curitiba developed and dispersed the business and government centers equally to different areas and connected them by public transportation. There are three basic philosophies adopted in the progressive management of Curitiba. First, the development of the city that gives preference to the development of public transport rather than private vehicle use. Second, city development is in harmony with the environment.  Third, the application of appropriate technology and innovation to solve urban problems by involving the community in the city. Those visions were later institutionalized and eventually adopted by Lerner when he became mayor of Curitiba in 1971. In order to fix traffic congestion in Jakarta, simultaneous efforts should be concerted not only in the preparatory stage of mass transportation system development, but also in equal economic poles dispersion to surrounding cities. To realize this idea is certainly not only the responsibility of the Jakarta administration alone as it also requires intervention of the central government as well as coordination with other local administrations adjacent to Jakarta.  Counter-productive policies such as fuel subsidy and incentive to private vehicles ownership should also be addressed if Indonesia, especially Jakarta and other major cities, is willing to build the MRT. ●