Quo Vadis Pengelolaan Transjakarta? Wijaya Kusuma Subroto  ;   Caleg Hanura, Ketua DPW Perindo DKI Jakarta Pemerhati Transportasi, Certified trainer keselamatan transportasi Member A-132 IASST

OKEZONENEWS,  24 Februari 2014

Bandingkan dengan artikel Wijaya Kusuma S di KORAN SINDO 15 Februari 2014

http://budisansblog.blogspot.com/2014/02/quo-vadis-pengelolaan-transjakarta.html

                                                                                                                    

                                                                                         

                                                                                                                       

Untuk mengatasi kemacetan Jakarta, Jokowi membuat terobosan cepat dengan menata transportasi darat di ibu kota.  Percepatan proyek seperti MRT, Monorel  yang sudah diresmikan groundbreaking-nya beberapa waktu lalu seakan menjadi pertanda dimulainya peralihan transportasi privat ke transportasi umum.  Hal ini perlu dilakukan agar Grid Lock alias kemacetan total yang menghantui masyarakat tidak terjadi. Seperti diketahui, pertumbuhan jalan di Jakarta tak sebanding dengan pertumbuhan kendaraan. Panjang jalan di Jakarta hanya 7.650 kilometer dan luas jalan 40,1 km atau 0,26 persen dari luas wilayah DKI.  Sedangkan pertumbuhan panjang jalan hanya 0,01 persen per tahun. Hal ini dinilai tidak sebanding dengan tingginya angka perjalanan yang mencapai 22 juta per hari.  Hal ini diperparah dengan menurunnya minat masyarakat menggunakan kendaraan umum  yang hanya 12.9 persen saja dan berbanding terbalik dengan tahun 1980 an dimana pengguna transportasi umum mencapai 50 persen. Revitalisasi transportasi dan rekayasa penyelesaian kemacetan di Jakarta adalah sangat mutlak diimplementasikan saat ini.  Perlu pendekatan seperti mengurangi penggunaan kendaraan bermotor pribadi dan peningkatan etika, disiplin lalu lintas di jalan raya dan perbaikan layanan angkutan umum itu sendiri. Memberikan layanan angkutan yang baik akan mendorong para pengguna kendaraan pribadi berpindah ke angkutan umum. Salah satu caranya dengan menambah jumlah armada busway TransJakarta (TJ). Saat  ini yang beredar hanya 650 unit ditambah dengan armada baru sebanyak 1.000 unit.   Langkah penambahan armada busway ini merupakan terobosan yang baik sebagai solusi awal pengurai kemacetan di ibukota. Namun dibalik semangat memberi solusi kemacetan di Jakarta, proses pengadaan armada transjakarta ini terkesan serampangan. Alhasil bus merek Ankai, Yutong/Korindo  yang di impor oleh salah satu vendornya  PT. San Abadi berkualitas sangat buruk. Sebanyak 30 unit bus tahap awal yang diresmikan pengoperasiannya oleh Jokowi beberapa waktu lalu, hanya 18 saja yang beroperasi sisanya mengalami masalah. Mulai dari turbo sensor berkarat, indikator air cleaner berada di batas kuning-merah (tidak  layak), pulley terbuka sehingga gemuk bocor, tabung knalpot karatan, water coolant bocor, kompresor AC berjamur, kabel otomatis spion terpasang tak rapi dan bahkan pecah, rangka kendaraan berkarat,  interior panel yang tidak ada bautnya, pintu tidak bisa dibuka dan macet, serta sederet masalah lainnya. Entah bagaimana proses pre delivery inspectionnya dan apakah juga dilakukan factory visit untuk memeriksa sistem perakitan dan kesiapan kendaraan dan uji coba sebelum di impor ke Indonesia. Jadi pertanyaan besar bagaimana sistem Uji Laik Jalan alias Keur dan apakah produk tersebut memenuhi standar Industri tertentu semisal SNI untuk beberapa komponen kendaraannya, atau SAE dalam pembuatan rangka (Chassis) maupun badan kendaraan (Body), ISO, DOT, ANZI dan standar lain sesuai dengan prasyarat standardisasi komponen kendaraannya. Persyaratan standardisasi mengenai kualitas kendaraan ini seharusnya menjadi syarat utama dalam pengadaan bis ini. Karena disitulah letak uji kualitas kendaraan. Disamping pengutamaan kualitas tentunya pembelian 1.000 unit ini juga harus dilakukan bertahap. Harga TJ ini tidaklah murah, dari data yang diperoleh sebuah TJ harus ditebus dengan harga Rp3,795 miliar. Sedangkan dalam proses pengadaan lalu INKA (produsen Indonesia) mengajukan harga Rp3,980 dengan 41 persen komponen lokal terstandardisasi.  Kalau 1.000 Unit berarti total Rp3,795 trilliun digelontorkan untuk pengadaan ini.  Pertanyaannya mengapa kita ngotot menggunakan produk China yang kualitasnya diragukan. Mengapa Kadishub, sebagai ketua panitia tender berpatokan pada biaya murah, namun tidak memperhatikan kualitas.  Kalau dishub misalnya menggunakan produksi dalam negeri tentunya akan sangat menyerap tenaga kerja yang cukup banyak. Belum lagi layanan purna jual atau jaminan pemeliharaan dengan cukup mudah dilakukan karena bis dirakit di Indonesia. Sungguh ironis, di saat pengangguran banyak di Indonesia, kita masih saja melakukan impor dan menguntungkan pihak tertentu. Padahal, di Indonesia sendiri saya yakin mampu membuat bus sejenis, misalnya pengusaha karoseri bus seperti PT Karoseri Nusantara Gemilang yang memproduksi bis tingkat “Miracle”  dan diperkenalkan kepada masyarakat beberapa waktu lalu, kemudian PT. Laksana yang mengekspor bus SR-1 ke Fiji 2012 lalu. Pertanyaannya kenapa kita musti impor kalau di dalam negeri ada potensi membuat bus seperti ini.  Bahkan negara Fiji sendiri mengakui bahwa harga produksi Indonesia memang lebih mahal sedikit karena mesin yang masih diimpor namun kualitas bisnya diakui lebih baik dan lebih tahan lama dibandingkan bus produksi China. Oleh karena itu tak heran dalam kurun 3 tahun belakangan ini sudah 14 bis Trans Jakarta yang terbakar, tentunya ini tidak lepas dari kualitas buruk TJ dan buruknya sistem pemeliharaan kendaraan. Belum lagi terhitung bus yang sering mogok, mulai dari AC yang tidak berfungsi,  panel indikator rusak, turbo yang rusak dan pelbagai masalah lainnya. Kalau sudah begini apakah kita perlu mempertimbangkan harga murah dibandingkan mahal sedikit namun kualitas yang baik. Tak heran, hal ini berdampak pada pergeseran jabatan kadishub DKI Jakarta dari Udar Pristono yang digantikan oleh Muhammad Akbar. Entah apakah ada yang bermain atau memang terjadi kelalaian dalam proses pengadaan bis tersebut.  Oleh karena itu proses audit adalah langkah yang tepat.  Selanjutnya tentu, team pengadaan barang atau team tender perlu mengkaji ulang pengadaan bis yang selanjutnya. PR besar untuk Muhammad Akbar, merevitalisasi tata kelola transportasi Jakarta dan berhati hati dalam pengadaan TJ ini,  tentunya tidak perlu tergesa-gesa membeli langsung dalam jumlah besar, namun pembelian bertahap dengan memperhatikan kualitas, jaminan purna jual menjadi penting. Demikian juga pembelian harus pula memperhatikan kesiapan infrastruktur termasuk kesiapan jalur bus way, halte dan sarana penunjang termasuk Bis Kota Terintegrasi Busway (BKTB) dan sistem informasi rute cerdas.  Sistem Informasi Rute Cerdas ini diperlukan agar masyarakat dengan mudah mendapatkan informasi tentang layanan rute, estimasi tiba dan berangkat bis, biaya dan outlet yang menyediakan tiket baik itu tiket sekali pakai, langganan dan  terusan.  Sebagai perbandingan di Singapore, layanan bis sebanyak 4000 unit dengan pelbagai layanan seperti misalnya layanan jarak jauh antar wilayah (Townlink), kemudian ada pula yang melayani transportasi malam (Night Rider dan Night Owl), layanan lingkungan (feeder) dan layanan premium. Rasanya kita perlu berkaca dan belajar mengenai tata kelola transportasi Singapore ini yang di kelola oleh Land Transportation Authority (Dishub) untuk Indonesia. Tentunya disesuaikan dengan keadaan layanan transportasi Jakarta.  Sinergi dengan MRT, Monorail, maupun KRL jabodetabek juga perlu dilakukan, angkutan lingkungan semisal angkot, metromni sehingga transportasi intermoda tidak lagi menjadi hambatan. Terakhir, pemerintah pusat pun perlu memikirkan untuk membatasi jumlah kendaraan yang beredar.  Seharusnya antara ruas jalan dan jumlah kendaraan yang beredar harus berimbang, sehingga pemborosan energi akibat kemacetan tidak terjadi. Cara yang dilakukan pemerintah Singapore dengan menerapkan Kuota Kendaraan (Vehicle Quota Sistem) yang mengenakan pajak tinggi untuk setiap penambahan kendaraan baru perlu dijadikan contoh. Disingapore, tidak mudah untuk membeli mobil, perlu ikut tender untuk mendapatkan hak kepemilikan kendaraan (Certificate of Entitlement), makin banyak mobil beredar maka makin malah pula pajaknya. Rasanya Pemerintah harus membuat kebijakan makro transportasi yang pro kepada masyarakat umum dan jangan sampai meledaknya pembeli kendaraan baru (dengan dikeluarkannya kebijakan mobil murah LCGC) akan menambah keruwetan dan kemacetan di Indonesia. Insya Allah dengan adanya sinergi kebijakan antara pemerintah pusat dan pemerintah daerah diharapkan dapat mengatasi permasalahan kemacetan di Jakarta dan dijadikan model penanganan transportasi yang baik di daerah lain di Indonesia. ●

Otda dan Penguasa Daerah

Otda dan Penguasa Daerah Wijaya Kusuma Subroto  ;   Ketua Perindo DPW DKI Jakarta, Dosen Fakultas Ilmu Komunikasi Universitas Tarumanegara

KORAN SINDO,  26 Desember 2013

Luar biasa, Bupati Ngada, Nusa Tenggara Timur (NTT) Marianus Sae menginstruksikan kepada Satpol PP untuk memblokade Bandara Turelelo Soa karena tidak mendapat tiket pesawat Merpati tujuan Kupang. Kejadian ini pada 12 Desember 2013, di mana landasan pacu diblokade dan dipenuhi Satpol PP serta kendaraannya. Akibat itu, pesawat Merpati nomor penerbangan 6516 dari Kupang-Soa batal mendarat di Bandara Turelelo-Soa.  Aksi koboi yang dilakukan bupati dengan memblokade Bandara Turelelo Soa yang berada di Kabupaten Ngada, Nusa Tenggara Timur sungguh membahayakan. Jika hal ini dibiarkan dan tidak ada tindakan hukum, aksi koboi ini tak hanya mencoreng citra penerbangan Indonesia, tapi juga penerapan hukum yang masih tebang pilih.  Penutupan bandara itu termasuk pelanggaran hukum berat dan sesuai Pasal 421 Undang- Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dinyatakan setiap yang orang berada di daerah tertentu di bandar udara tanpa memperoleh izin dari otoritas bandar udara dipidana dengan pidana penjara paling lama 1 (satu) tahun atau denda paling banyak Rp100.000.000,00 dan setiap orang membuat halangan (obstacle) dan/atau melakukan kegiatan lain di kawasan keselamatan operasi penerbangan yang membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan dapat dipidana dengan pidana penjara paling lama tiga tahun dan/atau denda paling banyak Rp1.000.000.000,00 (satu miliar rupiah).  Pembelaan dari Bupati Marianus mengatakan bahwa Merpati enggan mengangkutnya ke Bandara Turelelo, Ngada, Nusa Tenggara Timur. Menurut yang bersangkutan sedang berada di Kupang untuk menerima Daftar Isian Pelaksanaan Anggaran (DIPA) yang diserahkan Gubernur NTT dan Sabtu, Marianus harus menghadiri sidang pembahasan APBD pukul 09.00 Wita di Ngada.  Sementara penjelasan dari Merpati, yang bersangkutan sudah disiapkan satu seat, tetapi yang bersangkutan pada waktunya tidak juga muncul. Apa pun alasannya, tindakan tersebut bentuk penyalahgunaan wewenang dan tindak pidana yang membahayakan keselamatan operasi penerbangan. Ironisnya berita yang beredar justru 15 orang Satpol PP yang disuruh melakukan pemblokadean ini yang terkena getahnya dan diperiksa Polda NTT. Mungkin benar bahwa Satpol PP ini bagian dari yang memblokade, namun mereka hanyalah pesuruh yang menjalankan perintah atasannya. Karena itu, otak pelaku atau yang menyuruh melakukan seharusnya dipidanakan.  Dalam kasus ini Mendagri tidak dapat berbuat banyak dan hanya bisa memberikan sanksi teguran. Mengapa demikian? Karena sistem pemilihan langsung mengakibatkan perubahan sistem pemerintahan dengan memberikan porsi wewenang yang lebih besar kepada daerah menyebabkan gejala yang dapat dikatakan sebagai ‘powershift syndrome’. Pemerintah pusat yang pada masa sebelum diberlakukan otonomi daerah memiliki wewenang yang sangat besar, terutama dalam UU No 22/1999 (yang kemudian direvisi menjadi UU 32 Tahun 2004) menjadi ‘powerless’ di hadapan pemerintah daerah.  Pejabat di daerah menjadi berkuasa sepenuhnya bahkan tidak lagi peduli atas hierarki tata pemerintahan yang ada. Gejala ini terlihat dari rapat koordinasi gubernur yang jarang dihadiri bupati. Mereka tidak lagi tunduk dengan kebijakan gubernur karena merasa mereka dipilih langsung oleh masyarakat. Arogansi pejabat dapat dirasakan sekarang, muncul pejabat- pejabat di daerah yang merasa powerful, timbul rajaraja kecil yang merasakan kekuasaan tanpa batas. Raja kecil ini bahkan sampai mengabaikan norma dan etika bernegara.  Terjadi salah penafsiran terhadap Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Peme-rintahan Daerah, di mana otonomi daerah diartikan sebagai kewenangan daerah otonom untuk mengatur dan mengurus kepentingan masyarakat setempat menurut prakarsa sendiri berdasarkan aspirasi masyarakat sesuai peraturan perundang-undangan.  Paradigma otonomi daerah yang menganggap bisa mengurus (daerah) dirinya sendiri, baik dari sisi wewenang hukum, wewenang politik, wewenang pemerintahan, terutama wewenang ekonomi, maupun wewenang kultural inilah yang menimbulkan sikap arogansi pejabat. Lebih parahnya lagi dampak dari kekuasaan yang melampaui batas adalah tingginya korupsi yang dilakukan kepala daerah. Terbukti dari data yang dirilis Kemendagri dari 524 kepala daerah di Indonesia, sebanyak 298 tersangkut korupsi. Terakhir KPK resmi menahan Gubernur Banten Ratu Atut Choisyah, Jumat (20/12).  Banyak kepala daerah yang menjadi tersangka mengindikasikan bahwa penyelenggaraan otonomi daerah, pembagian, dan pemanfaatan sumber daya nasional yang berkeadilan serta perimbangan keuangan pusat dan daerah telah melenceng dari tujuan utamanya. Otonomi daerah diartikan sebagai kekuasaan tanpa batas, ditambah lagi dengan tingginya biaya pilkada mengakibatkan para kepala daerah mencoba melakukan korupsi untuk mengembalikan dana kampanye yang diperoleh dari pelbagai sumber, termasuk dari para donatur yang mensponsori pilkada. Akibatnya bisa diduga terjadi kesemrawutan dalam tata kelola pemerintahan.  Timbul pembentukan struktur organisasi perangkat daerah atau unitunit kerja baru yang tumpang tindih dengan struktur pemerintah pusat. Ini terjadi untuk mengakomodasi dan mendistribusikan pelbagai kewenangan kepala daerah yang ujungujungnya memproteksi kepentingan kepala daerah terpilih. Pelbagai peraturan dan prosedur perizinan baru diterbitkan hanya untuk kepentingan kepala daerah tersebut.  Retribusi-retribusi dipunguti dan pajak daerah ditingkatkan untuk kepentingan sesaat. Kenapa begitu? Karena Undang-Undang 32 Tahun 2004 Pasal 158 membolehkan pajak daerah dan retribusi daerah diatur lebih lanjut dengan perda. Inilah bentuk atau jalan menuju korupsi yang disahkan undang-undang.  Menyimak cerita tersebut di atas ada kegalauan bahwa kami rindu akan ketertiban yang tercipta pada masa lalu. Kegalauan hati atas kekacauan yang terjadi saat ini diharapkan bisa diperbaiki pada masa yang akan datang. Wakil rakyat yang terbentuk pada masa yang akan datang perlu berkaca pada dua dekade pascareformasi di mana terjadi kesewenangan di daerah dan tingkat korupsi yang tinggi.  Di mana ini terjadi akibat euforia politik yang diwujudkan dalam bentuk Undang-Undang Otonomi Daerah yang kebablasan dalam penerapannya. Peninjauan kembali atas penerapan maupun penafsiran yang salah terhadap undang-undang yang terkait dengan otonomi daerah perlu dijadikan prioritas bagi wakil rakyat mendatang agar masyarakat Indonesia tidak terpecah belah karena pembagian kekuasaan tersebut dan tentu peninjauan kembali dimaksudkan untuk menyejahterakan masyarakat.  ●

Dampak Otonomi Daerah dan Kekuasaan yang Melampaui Batas

Dampak Otonomi Daerah dan Kekuasaan yang Melampaui Batas Wijaya Kusuma Subroto  ;   Ketua Perindo DPW DKI Jakarta, Dosen Fakultas Ilmu Komunikasi Universitas Tarumanegara

KORAN JAKARTA,  25 Desember 2013

LUAR biasa, Bupati Ngada, Nusantara Tenggara Timur (NTT) Marianus Sae menginstruksikan kepada Satpol PP untuk memblokir Bandara Turelelo Soa karena tidak mendapat tiket pesawat Merpati tujuan Kupang. Kejadian ini terjadi pada tanggal 12 Desember 2013, dimana landasan pacu di blokir dan dipenuhi Satpol PP serta kendaraannya. Akibatnya pesawat Merpati nomor penerbangan 6516 dari Kupang - Soa batal mendarat di Bandara Turelelo-Soa.     Aksi koboi yang dilakukan Bupati dengan memblokir Bandara Turelelo Soa, yang berada di Kabupaten Ngada, Nusa Tenggara Timur, sungguh membahayakan dan Jika hal ini dibiarkan dan tidak ada tindakan hukum, maka aksi koboi ini tak hanya mencoreng citra penerbangan Indonesia namun juga penerapan hukum yang masih tebang pilih. Penutupan bandara itu termasuk pelanggaran hukum berat dan sesuai dengan Pasal 421 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dinyatakan setiap yang orang berada di daerah tertentu di bandar udara, tanpa memperoleh izin dari otoritas bandar udara dipidana dengan pidana penjara paling lama 1 (satu) tahun atau denda paling banyak Rp100.000.000 (seratus juta rupiah) dan setiap orang membuat halangan (obstacle), dan/atau melakukan kegiatan lain di kawasan keselamatan operasi penerbangan yang membahayakan keselamatan dan keamanan penerbangan dapat dipidana dengan pidana penjara paling lama 3 (tiga) tahun dan/atau denda paling banyak Rp1.000.000.000,00 (satu miliar rupiah). Bayangkan saja pesawat yang sudah terbang dan siap mendarat, ternyata landasan pacu dipenuhi oleh begitu banyak satpol PP yang parkir kendaraanya di ujung landasan. Bagaimana bisa kendaraan tersebut menerobos masuk ke Bandara.   Pembelaan dari Bupati Marianus mengatakan bahwa Merpati enggan mengangkutnya ke Bandara Turelelo, Ngada, Nusa Tenggara Timur. Menurut yang bersangkutan sedang berada di Kupang untuk menerima Daftar Isian Pelaksanaan Anggaran (DIPA) yang diserahkan Gubernur NTT dan hari Sabtu, Marianus harus menghadiri sidang pembahasan APBD pukul 09.00 Wita di Ngada. Sementara penjelasan dari Merpati, yang bersangkutan sudah disiapkan satu seat tetapi yang bersangkutan pada waktunya tidak juga muncul. Apapun alasannya, tindakan tersebut merupakan bentuk penyalah gunaan wewenang dan merupakan tindak pidana yang membahayakan keselamatan operasi penerbangan.   Ironisnya berita yang beredar, justru 15 orang Satpol PP yang disuruh melakukan pemblokiran ini yang terkena getahnya dan diperiksa oleh Polda NTT. Mungkin benar bahwa yang satpol PP ini adalah 15 orang yang bagian dari yang memblokir namun mereka hanyalah pesuruh yang menjalankan perintah atasannya. Oleh karena itu maka Otak Pelaku atau yang menyuruh melakukan yang seharusnya di pidanakan.   Dalam kasus ini Mendagri tidak dapat berbuat banyak dan hanya bisa memberikan saksi teguran saja. Mengapa demikian? karena sistem pemilihan langsung mengakibatkan terjadinya perubahan sistem pemerintahan dengan memberikan porsi wewenang yang lebih besar kepada daerah menyebabkan gejala yang dapat dikatakan sebagai ‘powershift syndrom’. Pemerintah pusat yang di masa sebelum diberlakukannya otonomi daerah memiliki wewenang yang sangat besar, terutama dalam UU No. 22/1999 (yang kemudian di revisi menjadi UU 32 tahun 2004) menjadi ‘powerless’ di hadapan pemerintah daerah. Pejabat didaerah menjadi berkuasa sepenuhnya bahkan tidak lagi peduli atas hirarki tata pemerintahan yang ada. Gejala ini terlihat dari rapat koordinasi Gubernur yang jarang dihadiri oleh Bupati. Mereka tidak lagi tunduk dengan kebijakan Gubernur karena merasanya mereka dipilih langsung oleh masyarakat. Arogansi pejabat dapat dirasakan sekarang, muncul pejabat pejabat didaerah yang merasa powerfull, timbul raja raja kecil yang merasakan kekuasaan tanpa batas. Raja kecil ini bahkan sampai mengabaikan norma dan etika ber Negara. Terjadi salah penafsiran terhadap Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah, dimana otonomi daerah diartikan sebagai kewenangan daerah otonom untuk mengatur dan mengurus kepentingan masyarakat setempat menurut prakarsa sendiri berdasarkan aspirasi masyarakat sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Paradigma otonomi daerah yang menganggap bisa mengurus (daerah) dirinya sendiri, baik dari sisi wewenang hukum, wewenang politik, wewenang pemerintahan, terutama wewenang ekonomi, dan wewenang kultural inilah yang menimbuLkan sikap arogansi pejabat.   Mari kita coba tengok ke belakang, kasus Aceng Fikri Mantan Bupati Garut mungkin adalah satu diantara sekian banyak kasus hukum yang tidak sepadan dengan sisi moral dan aturan. Aceng yang diduga menikahi anak dibawah umur tersebut menolak diberhentikan dan bahkan berani menggugat Mendagri. Hirarki organisasi tata kelola pemerintahan yang terjadi saat ini mengakibatkan hilangnya kekuasaan pemerintah pusat dan banyak menimbulkan konflik antara Pemerintah Pusat dan Daerah serta konflik antara gubernur, bupati dan walikota dengan DPRD. Gubernur tidak bisa menindak Bupati yang kedapatan melanggar norma hukum demikian pula Mendagri tidak kuasa atas tindakan Bupati yang semena mena.   Lebih parahnya lagi dampak dari kekuasaan yang melampaui batas adalah tingginya korupsi yang dilakukan oleh kepala daerah. Terbukti dari data yang dirilis oleh Kemendagri dari 524 kepala daerah di Indonesia maka 298 tersangkut korupsi (setengahnya lebih !!!!). Terakhir KPK Resmi menahan Gubernur Banten, Ratu Atut Choisyah, jumat (20/12), setelah sebelumnya KPK maupun aparat penegak hukumnya menangkap gubernur yang aktif seperti Syamsul Arifin (Gubernur Sumatera Utara) kasus korupsi APBD Kabupaten Langkat senilai Rp98,7 Miliar, Awang Faroek Ishak (Gubernur Kalimantan Timur) kasus korupsi pengelolaan dana hasil penjualan saham PT Kaltim Prima Coal milik Pemda Kutai Timur oleh PT Kutai Timur Energy sebesar Rp. 576 Miliar, namun belakangan kejaksaan Agung menghentikan penyelidikan, Agusrin Najamuddin (Gubernur Bengkulu) kasus korupsi pajak bumi dan bangunan serta bea penerimaan hak atas tanah dan bangunan bengkulu tahun 2006-2007, Thaib Armaiyn (Maluku Utara), Rusli Zainal (Gubernur Riau). Sederetan gubernur yang menjadi tersangka mengindikasikan bahwa penyelenggaraan otonomi daerah, pembagian, dan pemanfaatan sumber daya Nasional yang berkeadilan, serta perimbangan keuangan pusat dan daerah telah melenceng dari tujuan utamanya. Otonomi daerah diartikan sebagai kekuasaan tanpa batas, ditambah lagi dengan tingginya biaya pilkada mengakibatkan para kepala daerah mencoba melakukan korupsi untuk mengembalikan dana kampanye yang diperoleh dari pelbagai sumber, termasuk dari para donatur yang mensponsori pilkada.   Akibatnya bisa diduga terjadi kesemrawutan dalam tata kelola Pemerintahan. Timbul pembentukan struktur organisasi perangkat daerah atau unit unit kerja baru yang tumpang tindih dengan stuktur pemerintah pusat. Hal ini terjadi untuk mengakomodasi dan mendistribusikan pelbagai kewenangan kepala daerah yang ujung ujungnya memproteksi kepentingan Kepala Daerah terpilih. Pelbagai peraturan dan prosedur perijinan baru diterbitkan hanya untuk kepentingan Kepala Daerah tersebut. Retribusi-retribusi dipunguti dan Pajak Daerah ditingkatkan untuk kepentingan sesaat. Contoh gamblang adalah saat ditangkapnya Bupati Buol, Amran Batalipu yang minta terang terangan sebanyak 3 Milyar kepada PT Cipta Cakra Murdaya dengan imbalan terbitnya Ijin Usaha Perkebunan dan HGU tanah seluas 4.500 hektar. Ijin ijin diperjual belikan dan kewenangan ada di tangan Bupati !!. Kenapa begitu ? karena Undang Undang 32 tahun 2004 Pasal 158 membolehkan Pajak Daerah dan retribusi daerah diatur lebih lanjut dengan Perda. Ini lah bentuk atau jalan menuju korupsi yang disahkan oleh Undang Undang.   Menyimak cerita tersebut diatas ada kegalauan bahwa kami rindu akan ketertiban yang tercipta dimasa lalu. Kegalauan hati atas kekacauan yang terjadi saat ini diharapkan bisa diperbaiki dimasa yang akan datang. Wakil Rakyat yang terbentuk dimasa yang akan datang perlu berkaca pada 2 dekade pasa reformasi dimana terjadi kesewenangan di daerah dan tingkat korupsi yang tinggi. Dimana hal ini terjadi akibat euphoria politik yang diwujudkan dalam bentuk Undang Undang Otonomi Daerah yang kebablasan dalam penerapannya. Peninjauan kembali atas penerapan mapun penafsiran yang salah terhadap Undang Undang yang terkait dengan Otonomi daerah perlu dijadikan prioritas bagi wakil rakyat mendatang agar masyarakat Indonesia tidak terpecah belah karena pembagian kekuasaan tersebut dan tentunya peninjauan kembali dimaksudkan untuk mensejahterakan masyarakat. ●

Tragedi Commuter Line dan Solusinya

Tragedi Commuter Line dan Solusinya Wijaya Kusuma Subroto  ;   Ketua Perindo DPW DKI Jakarta

KORAN SINDO,  11 Desember 2013

  

Kecelakaan kereta api (KA) Commuter Line jurusan Serpong–Tanah Abang terjadi setelah bertabrakan dengan truk yang mengangkut muatan 24.000 liter BBM. Peristiwa itu terjadi sekitar pukul 11.20 WIB tanggal 9 Desember 2012.  Kecelakaan terjadi di jalur kereta dari arah Stasiun Pondok Ranji menuju Stasiun Kebayoran Lama. Begitu kerasnya benturan akibat kecelakaan tersebut, mengakibatkan gerbong satu kereta itu atau gerbong khusus wanita terbakar. Begitu pula dengan truk yang memuat BBM yang juga ludes terbakar. Tujuh orang meninggal dunia dan 59 orang luka-luka. Sungguh sangat tragis, nyawa melayang begitu banyak dan hal ini sering terjadi. Ironisnya lagi sebagian besar korban adalah ibuibu.  Tentunya kerugian yang diderita baik PT KAI maupun penggunanya sangat besar. Di samping kerugian materi, tentunya pengguna tidak lagi bisa menggunakan Commuter Line untuk waktu tertentu karena perlunya perbaikan rel KA dan fasilitas lain yang rusak. Jalur kereta api harus diperbaiki untuk kurun waktu tertentu. Ketidakdisiplinan warga dan sifat yang tidak sabaran ditambah dengan jalanan yang macet menjadi biang keladi terbesar akan terjadinya kecelakaan KA. Bahkan saat ini banyak sekali palang pintu buatan warga yang sengaja dibuat dan diatur sendiri agar tersedia jalan pintas yang cepat menuju tujuan. Sebagai informasi, saat ini ada sekitar 2.923 palang pintu perlintasan kereta api yang tersebar di Pulau Jawa.  Dari jumlah tersebut tercatat sekitar 1.192 tidak dijaga petugas. Belum lagi lintasan yang tidak resmi. Ambil contoh: antara Stasiun KA Tebet sampai dengan Kalibata saja ada sekitar 20 lintasan yang tidak resmi, belum lagi lintasan tidak resmi di daerah. Setiap terusan gang atau jalan dibuatkan tembusan secara swadaya oleh masyarakat, entah bagaimana proses perizinannya, tiba-tiba saja perlintasan dibangun dan dijaga oleh warga setempat.  Tentunya hal ini sangat membahayakan karena di samping perlintasan liar tidak ada rambu yang resmi, juga petugas perlintasan tidak mempunyai kompetensi yang cukup untuk menjaga perlintasan tersebut. Oleh karena itu harus ada kesadaran masyarakat, kedisiplinan pengguna jalan, dan keterlibatan semua pihak dari Kementerian Perhubungan, dinas perhubungan provinsi/kota/kabupaten, PT KAI, Polri, akademisi, dan masyarakat dalam rangka mewujudkan keselamatan di perlintasan kereta api.  Selain itu butuh ketegasan aparat setempat di antaranya kepolisian sektor (polsek), termasuk RT, RW, lurah, dan camat setempat untuk tegas menutup jalur yang tidak resmi dan dibangun oleh warga tanpa izin agar terhindar korban jiwa yang lebih banyak lagi. Terus terang kedisiplinan masyarakat Indonesia sangat rendah dan hal ini dibuktikan dengan tingginya angka kecelakaan di perlintasan kereta api.  Dalam lima tahun terakhir terjadi sekitar 106 kecelakaan di perlintasan dengan korban 401 orang luka parah dan 169 orang meninggal dunia. Padahal aturannya sudah jelas seperti yang dimuat di dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dan UU LLAJ Nomor 22 Tahun 2009, bahwa ketika akan melewati pintu perlintasan, setiap orang maupun pengendara yang akan melewati perlintasan kereta api harus memprioritaskan kereta api untuk lewat terlebih dahulu.  Dengan banyaknya perlintasan tidak resmi itu, artinya 40% perlintasan yang ada rawan terjadi kecelakaan dan membahayakan keselamatan jiwa pengguna jalan dan mengganggu perjalanan kereta. Kerja sama pemerintah dan PT KAI untuk mengatur kewenangan penanganan penjagaan perlintasan perlu diatur dengan baik. Di samping itu ketegasan untuk menutup perlintasan KA liar dan menindak tegas para penerobos perlintasan KA harus dilakukan.  Di dalam Peraturan Menteri 36/2011, Ditjen Kereta Api selaku regulator harus mengawasi pengoperasian perlintasan kereta ini, termasuk melakukan penutupan terhadap perlintasan liar. Namun pengawasan kelayakan operasional, pemberian izin hingga penutupan perlintasan kereta menjadi tanggung jawab pemerintah yang dilakukan secara bersama sama dengan aparatur terkait lainnya.  Untuk masa yang akan datang, pemerintah perlu memikirkan untuk pembangunan infrastruktur yang terencana untuk menghindari kecelakaan perlintasan KA yang kerap berulang. Contoh yang baik antara lain pembangunan rel KA layang seperti yang dibangun saat era Presiden Soeharto, yakni KA layang dari Jatinegara hingga Stasiun Kota, yang kiranya perlu dijadikan contoh dan diteruskan.  Di samping itu pembangunan underpass atau flyover di lintasan ramai perlu direncanakan semisal lintasan Jatinegara arah Pulo Gadung, perlintasan Ulu Jami Bintaro, perlintasan Palmerah arah Simprug dan tempat-tempat lain yang ramai dilalui kendaraan. Apa yang sudah dilakukan oleh PT KAI untuk lintasan Commuter Line Jabodetabek saat ini saya kira sudah cukup baik, misalnya peremajaan KRL Commuter Line, berkurangnya penumpang gelap yang bergelantungan di atap KRL, kemudian sistem e-ticketing berlangganan, multitrip, tarif progresif yang memudahkan penumpang untuk tidak mengantre lagi bila sudah berlangganan/ memakai kartu multitrip, penataan kaki lima di sekitaran stasiun/terminal.  Tinggal sekarang bagaimana caranya meningkatkan keamanan bagi penumpangnya serta pengguna jalan yang bersinggungan dengan perlintasan kereta api. Tentunya KAI tidak dapat bekerja sendiri untuk mengamankan operasional perjalanan kereta api ini.  Keterlibatan pemda dalam mempersiapkan flyover atau underpass di perlintasan strategis juga diperlukan, di samping ketegasan aparat setempat untuk menutup perlintasan liar, dan kepedulian masyarakat untuk melaporkan setiap adanya pembangunan perlintasan liar.  Kecelakaan di perlintasan KA juga bisa dikurangi apabila ada kesadaran masyarakat untuk disiplin dan tertib mematuhi rambu-rambu yang ada. Semoga saja kejadian tragedi Bintaro tidak terulang kembali di masa yang akan datang. ●

Hukuman Gantung bagi Koruptor

Hukuman Gantung bagi Koruptor Wijaya Kusuma Subroto  ;  Dosen Fakultas Ilmu Komunikasi  Universitas Tarumanegara KORAN SINDO, 09 Oktober 2013

Belakangan ini masalah korupsi kembali hangat dibicarakan. Sepertinya baik pejabat eksekutif, legislatif, maupun yudikatif negeri ini tidak juga kapok melakukan korupsi. 

Bak halilintar di siang bolong, muncul berita besar dan menghebohkan Indonesia di saat terjadinya perhelatan APEC. Ketua Mahkamah Konstitusi Akil Muchtar ditangkap beserta anggota DPR Fraksi Golkar Chairunissa yang juga menjabat sebagai bendahara MUI dan seorang politisi anggota DPR Komisi II. Dalam kasus itu juga ditangkap Bupati Gunung Mas Hambit Bintih dalam kasus suap sengketa Pilkada Kabupaten Gunung Mas. 

Aksi itu kemudian diikuti penangkapan pengusaha Tubagus Chaery Wardana yang merupakan suami Wali Kota Tangerang dan seorang advokat Susi Tur Andayani yang juga tercatat sebagai calon legislatif Partai PDIP Daerah Pemilihan 3 Lampung. Kasus ini beserta sekian banyak rangkaian kasus lainnya seakan mengingatkan kita mengenai buruknya sistem tata negara kita. Sengkarut sistem pilkada yang ditawarkan pasca-Era Reformasi menjadikan masyarakat terkotak-kotak di dalam kelompok sosial yang saling berlomba untuk merebut kekuasaan dengan pelbagai cara. 

Kalau kita coba melihat dengan jernih, akan kita temukan bahwa kasus-kasus korupsi pada tingkatan penyelenggara negara ini terjadi karena tidak terlepas pada sistem pencalegan maupun sistem pemilihan langsung pilkada yang membutuhkan biaya fantastis. Besarnya biaya menuntut mereka untuk mengembalikan biaya politik yang telah mereka keluarkan plus keuntungan yang harus diraih dengan menduduki posisi legislatif maupun eksekutif. 

Lemahnya sistem hukum kita dan merasuknya bahaya laten korupsi sangat merugikan negara dan merusak sendi-sendi kebersamaan bangsa. Korupsi adalah ”benalu sosial” yang merusak struktur pemerintahan dan menjadi penghambat utama terhadap jalannya pemerintahan dan pembangunan pada umumnya. Mengapa para koruptor sepertinya tidak jera melakukan korupsi? Ini tentu karena ringannya sanksiyangdimuatdidalam Undang-Undang Tipikor No 20 Tahun 2001 di mana paling tinggi denda maksimal hanya Rp1 miliar. 

Padahal dana yang dicuri para koruptor lebih besar dari itu. Nilai denda yang begitu kecil tidak membuat jera atau takut para koruptor. Sebagai akibatnya, kaum koruptor dengan dana yang diperolehnya berani menyogok hakim yang juga korup untuk memuluskan langkahnya menjadi kaya raya. Politisi korup yang berkelebihan uang juga dengan mudah masuk ke dalam golongan elite yang berkuasa dan sangat dihormati sehingga mereka leluasa melakukan langkah lobi dan memengaruhi pengambil kebijakan untuk mempertahankan kekuasaannya tersebut. 

Karena itu, tidak heran bila Wakil Ketua KPK Busyro Muqoddas beberapa waktu lalu melansir kerugian negara karena korupsi sejak 2004 sampai 2011 mencapai Rp39,3 triliun. Padahal, Indonesia dapat membangun berbagai infrastruktur dan memperbaiki kualitas hidup orang Indonesia jika korupsi dapat ditekan.

Kerugian negara jauh lebih besar jika dimasukkan pula biaya antisipasi dan penanganan kasus korupsi, biaya implisit atau efek beban finansial negara akibat korupsi. Korupsi sangat sukar, bahkan hampir tidak mungkin dapat diberantas, karena sangat sulit memberikan pembuktian-pembuktian yang eksak walaupun penyadapan dilakukan untuk mencari bukti pendukung tentang terjadi proses penyuapan atau korupsi. 

Realita menunjukkan bahwa reformasi hukum tentang sanksi yang berat bagi pelaku tindak pidana korupsi harus diupayakan agar timbul efek jera kepada para pelaku korupsi. Selain hukuman yang diperberat, perlu ada pembinaan sistem antikorupsi serta transparansi APBN. Misalnya perlu dipublikasikan secara luas, mulai dari jumlah APBN, alokasi penganggarannya, sampai penggunaan anggaran tersebut. 

Dengan demikian, penyalahgunaan anggaran dapat ditekan dan masyarakat dapat mengontrol penggunaan anggaran tersebut. Mengenai sanksi terhadap para koruptor, rasanya kita perlu mencontoh China yang sangat keras dalam menerapkan sanksi hukum bagi pelaku tindak pidana korupsi. Hukuman mati diterapkan kepada pelaku dalam kasus hukuman mati. 

Kasus terakhir di Pengadilan China misalnya, Senin (8/7), menerapkan hukuman mati kepada mantan Menteri Perkeretaapian China Liu Zhijun karena terbukti melakukan korupsi. Kantor berita China, Xinhua, mengabarkan, Liu Zhijun mendapatkan ”hukuman mati dengan penangguhan selama dua tahun” karena terlibat suap dan penyalahgunaan wewenang. 

Sejalan dengan pembinaan sistem antikorupsi, Pemerintah China dalam sepuluh tahun terakhir ini memang telah memberikan sanksi bahkan mengeksekusi mati sejumlah pejabat setingkat menteri atau pejabat lebih tinggi lagi yang dinilai sudah keterlaluan dalam melakukan korupsi. Selain Liu Zhijun, sejumlah pejabat juga terlebih dahulu dihukum mulai dari pencopotan jabatan. Kalau China berani menerapkan hukuman mati pada koruptor, kenapa kita tidak berani menerapkannya? Tentunya wakil rakyat pada masa yang akan datang harus memikirkan strategi hukuman yang berat dan bisa memberikan efek jera kepada para pelaku korupsi. 

Di Indonesia nilai kejujuran memang masih sangat mahal, bahkan antara perbuatan dan ucapan seringkali tidak sesuai. Dalam kasus Akil Muchtar misalnya, pada Maret 2012 beliau pernah menyatakan wacana memperberat hukuman koruptor dengan memiskinkan dan memotong jari tangan, namun pada kenyataannya yang bersangkutan menjilat ludah sendiri dengan melakukan tindak pidana korupsi. Berbeda dengan budaya malu seperti di Jepang. 

Dalam kasus korupsi di mana Kejaksaan Metropolitan Tokyo menahan Gubernur Tokushima yang didakwa mendapat suap dari seorang konglomerat Jepang dan dalam kasus lain juga menahan Wali Kota Shimozuma Ibaraki. Dua pejabat itu secara sukarela langsung mengundurkan diri dari jabatannya sebagai gubernur dan wali kota. Tampaknya nilai kejujuran dan budaya malu masih sangat kuat melekat dalam kesadaran orang Jepang, termasuk kejujuran untuk mengakui kejahatannya sendiri. 

Berbeda dengan Indonesia, seperti Chairunissa misalnya, justru yang bersangkutan seorang yang terhormat mengemban jabatan selain anggota DPR juga sebagai bendahara MUI. Dia bahkan berpendidikan tinggi, lulusan S-3 dari salah satu universitas terkemuka. Kendati demikian, perbuatannya tidak mencerminkan norma keagamaan dan tidak menjunjung tinggi nilai kejujuran. Seharusnya saat ditetapkan sebagai tersangka yang bersangkutan suka rela mengundurkan diri dari seluruh jabatan yang diembannya. 

Menilik dari komparasi penerapan hukum baik di China dan di Jepang, kita perlu melakukan reformasi hukum secara total dengan cara menumbuhkan budaya malu dan mengedepankan nilai kejujuran di kalangan penyelenggara negara. Hukuman mati dan atau hukuman gantung bagi yang terbukti bersalah melakukan tindakan korupsi perlu diterapkan untuk menimbulkan efek jera para penyelenggara yang mencoba coba untuk melakukan tindak pidana korupsi. ●

Mobil Murah : Solusi Transportasi atau Bikin Macet?

Mobil Murah : Solusi Transportasi atau Bikin Macet? Wijaya Kusuma Subroto  ;   Ketua Perindo DPW DKI Jakarta, Dosen Fakultas Ilmu Komunikasi Universitas Tarumanegara KORAN SINDO, 13 September 2013

LCGC alias low cost green car, mobil yang konon murah dan ramah lingkungan, kebanjiran peminat. Industri mobil seperti Daihatsu Ayla dan Toyota Agya berlomba-lomba memproduksi mobil ini. 

Kisaran harga yang terjangkau antara Rp75 juta sampai dengan Rp120 juta tentu menarik minat para pembeli. Belum selesai urusan mobil nasional (mobnas) SMK diluncurkan di mana SMK juga memproduksi mobil murah, sekarang produsen mobil juga berlomba-lomba memproduksi mobil murah. Mengenai mobnas sendiri, hingga saat ini belum jelas kelanjutannya. Setelah Joko Widodo (Jokowi) ke Jakarta, kabar mobnas ini tidak terdengar lagi. Kebijakan ini tentu mengakibatkan meningkatnya konsumerisme di kalangan masyarakat, sementara perkembangan ruas jalan tidak meningkat secara signifikan. 

Pertumbuhan ruas jalan tercatat hanya 0,01% saja. Terlihat secara kasatmata kemacetan jalan terjadi hampir di seluruh kota besar di Indonesia. Waktu tempuh di jam macet seperti pagi hari hanya 5 km/jam saja dan bahan bakar terbakar sia-sia karena macet. Kebijakan yang tidak mengontrol populasi kendaraan dan membiarkan populasi tetap tumbuh tentunya membahayakan ketahanan energi nasional. 

Direktur Eksekutif Lembaga Kajian Ekonomi Pertambangan dan Energi (Refor- Miner Institute) Pri Agung Rakhmanto menyampaikan bahwa kuota bahan bakar minyak bersubsidi 48 juta kiloliter (kl) dalam RAPBN-P 2013 kemungkinan akan terlampaui. Jika diasumsikan konsumsi BBM tumbuh 8–10% tahun ini, volume konsumsi bisa mendekati 50 juta kl. Dampaknya bisa diduga, ketergantungan impor BBM akan makin tinggi sehingga ketahanan energi makin rentan. 

Di sela-sela BBM yang harganya meningkat, justru pemerintah mengeluarkan kebijakan populis tetapi membahayakan ketahanan energi, yaitu dengan menerbitkan Peraturan Perindustrian Nomor 33/M-IND/ PER/7/2013 tentang Pengembangan Produksi Kendaraan Bermotor Roda Empat yang Hemat Energi dan Harga Terjangkau. Aturan ini justru memicu perkembangan produksi kendaraan menjadi tidak terarah. 

Terbukti masyarakat berlombalomba menginden mobil murah ini karena tidak ada alternatif moda transportasi yang nyaman dan murah. Ditambah lagi dengan tidak adanya perencanaan secara nasional manajemen transportasi massal, tentunya semua ini sangat membahayakan bagi pertumbuhan ekonomi secara keseluruhan. Dampaknya bisa diduga, investor sedikit demi sedikit hengkang dari Indonesia. Pertumbuhan ekonomi melambat dan harga barang pokok pun ikut merambat naik. 

Mengapa ini terjadi? Hal ini tidak terlepas karena problem transportasi yang semakin hari semakin rumit. Jalanan dijejali begitu banyak mobil. Waktu tempuh ke tempat tujuan tidak bisa diprediksi, ongkos transportasi menjadi mahal dan terjadi inefisiensi waktu. Tercatat pada 2011 saja jumlah kendaraan di Indonesia mencapai 85.601.351 dan setiap tahun rata-rata meningkat 8–11% setiap tahunnya. 

Ini berbanding terbalik dengan panjang pertumbuhan jalan yang hanya 0,01%. Tidak tegasnya pemerintah dalam membuat kebijakan transportasi massal dan tidak terencananya sistem transportasi yang bersinambung berdampak buruk pada pengelolaan pola transportasi, jalanan macet setiap hari, bahan bakar terbakar percuma karena jalanan macet. Ditambah lagi dengan parkir kendaraan yang sembarangan di setiap jalan dan perumahan, penuh sesaklah jalanan. 

Kebijakan radikal atas pengaturan populasi kendaraan seperti yang dilakukan Pemerintah Singapura perlu digunakan sebagai contoh. Di sana diatur tentang jumlah kendaraan dibandingkan dengan ruas jalan yang ada. Vehicle quota system (kuota sistem pengaturan jumlah kendaraan) mengatur jumlah kendaraan yang beredar di jalan raya. Setiap kendaraan yang dijual digantikan dengan kendaraan baru dengan sistem bidding atau tender. Harga kendaraan menjadi sangat mahal. 

Hal ini berbanding terbalik dengan Indonesia yang justru sangat mudah dan murah mendapatkan kendaraan bermotor. Di Singapura bahkan ada rumusan di mana total kuota kendaraan tersebut diatur dan didapat dari hitungan. Setiap tahun, kuota ditetapkan untuk mengatur target persentase pertumbuhan dalam total populasi kendaraan bermotor dibandingkan dengan ruas jalan yang ada, ditambah lisensi kuota tambahan untuk menutupi jumlah kendaraan bermotor yang di-deregistrasi selama tahun tersebut dan ditambah izin kuota yang tidak terisi dari tahun sebelumnya. 

Apabila ada kuota tersisa, kemudian ditenderkan sisa kuota kendaraan tersebut. Umur kendaraan diatur dan dibatasi, semakin tua umurnya semakin mahal pa-jaknya dan untuk pemilik kendaraan yang tua ditawarkan insentif untuk pembelian mobil baru, dalam arti pemilik mobil tua diberi diskon pajak certificate of entitlement rebate. Dengan sistem itu tentu jumlah kendaraan dapat dibatasi dan masyarakat dipaksa untuk menggunakan kendaraan umum. 

Sebelum mengarahkan masyarakat untuk menggunakan kendaraan umum, tentunya pemerintah harus mengatur ketersediaan kendaraan umum. Kita harus mengambil contoh di Singapura, transportasi diatur mulai dari transportasi lingkungan, jarak pendek, jarak jauh, bahkan ada transportasi khusus malam hari. Di samping itu seluruh transportasi diintegrasikan antara bus, MRT, dan LRT sehingga masyarakat dengan mudah menggunakan transportasi umum. 

Strategi mesti terpadu, misalnya dengan pengembangan angkutan umum massal yang berorientasi pada mobilitas penumpang dengan jumlah besar (bus rapid transit; TransJakarta/busway, light rapid transit, mass rapid transit/MRT hingga angkutan sungai atau waterways). Kemudian perlu pengaturan tentang pembatasan kendaraan seperti electronic road pricing/ERP, sistem 3 in 1, pengaturan arah jalan (flow) menjadi satu arah, dan pengaturan pelat nomor ganjil genap. Intensitas kepadatan jalan perlu juga diukur agar kemacetan dapat dihindari. 

Dengan sistem seperti ini, diharapkan ketahanan energi bisa dipertahankan. Tentunya pemerintah harus bekerja keras memperbaiki sistem transportasi Indonesia yang telanjur amburadul dan tidak tertata. Kebijakan mobil murah harus ditinjau ulang, kalau perlu pajak kendaraan progresif dengan cara tender diberlakukan. Setelah itu tentu kebijakan makro tentang pengaturan transportasi massal mulai dibangun dan direncanakan secara bersinambung. ●  

BLSM, Membantu atau Menjerat?

BLSM, Membantu atau Menjerat? Wijaya Kusuma Subroto ;   Ketua DPW Perindo DKI Jakarta

KORAN SINDO, 13 Juni 2013

Pemerintah akan menaikkan harga bahan bakar minyak (BBM) bersubsidi. Premium naik Rp2.000 menjadi Rp6.500 per liter dan harga solar naik Rp1.000 menjadi Rp5.500 per liter. 

Kenaikan harga BBM bersubsidi tersebut akan dilakukan setelah pembahasan RAPBNP 2013 selesai atau sekitar pekan ketiga Juni 2013. Isu kenaikan harga BBM ini sudah berulang diwacanakan Menteri ESDM Jerro Wacik, namun selalu berujung kebingungan dan tanpa keputusan. Sepertinya pemerintah gamang mengambil kebijakan yang tidak populis ini. 

Seiring kenaikan ini pemerintah akan menyiapkan 15,5 juta kartu untuk dibagikan kepada masyarakat miskin penerima Bantuan Langsung Sementara Masyarakat (BLSM). Seperti yang dilansir media massa, Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Bappenas Armida Alisjahbana akan membagikan 15,5 juta kartu tersebut ke rumah tangga yang mendapatkan dana kompensasi BBM. 

Kartu khusus ini akan dicetak dan dibagikan kepada semua masyarakat yang berhak mendapatkan dana kompensasi. Kartu ini akan digunakan untuk mendapatkan bantuan, baik Beras untuk Rakyat Miskin (Raskin), Bantuan Siswa Miskin (BSM), Program Keluarga Harapan (PKH), dan Bantuan Langsung Sementara Masyarakat (BLSM). Saat ini kartu pembagian kompensasi itu masih dalam proses percetakan dan akan dibagikan saat pemerintah mulai menyalurkan dana kompensasi. 

Adapun yang menjadi koordinator keseluruhan dalam pembagian dana kompensasi ini menteri koordinator bidang kesejahteraan rakyat (menko kesra). Program bantuan sosial ini akan terus berlanjut hingga 2014, kecuali program khusus seperti BLSM yang rencananya cukup dilaksanakan empat sampai lima bulan pascakenaikan harga BBM. Terkait dana kompensasi harga BBM, pemerintah mengusulkan dana kompensasi kenaikan harga BBM bersubsidi tahun ini sebesar Rp30,1 triliun. Jumlah tersebut melonjak dari perkiraan semula yang hanya Rp20 triliun. 

Tentu timbul pertanyaan di benak kita akan ke mana dana Rp30 triliun itu dibagikan? Apa kriteria yang digunakan untuk memberikan kartu BLSM ini? Kemudian kenapa mesti dibagikan? Alih-alih dialokasikan untuk pembangunan infrastruktur, apakah tidak cukup program Kemensos atau Men-kokesra membantu rakyat miskin? Apakah sedemikian besar jumlah masyarakat miskin sehingga harus dibagi sampai Rp30 triliun? 

Saya setuju masyarakat perlu dibantu, tetapi tentu tidak dengan memberikan dana secara tunai yang sangat tidak mendidik. Kenapa? Dengan digelontorkan begitu saja, masyarakat miskin tetap menjadi peminta, tidak ada nilai edukasi yang diberikan dan mendorong masyarakat miskin tetap miskin. Seharusnya pemerintah memikirkan pengentasan kemiskinan dengan cara pendirian berbagai UKM mandiri, penciptaan lapangan pekerjaan, yang justru lebih penting dibanding memberikan dana tunai seperti itu. 

Pemerintah harus melihat masyarakat Indonesia dikategorikan miskin karena ada dua alasan. Pertama adalah pendidikan rendah dan kedua tidak ada lapangan kerja. Saya lebih setuju bila dana sebesar itu digunakan untuk perbaikan infrastruktur atau pembangunan di bidang pendidikan di samping juga menumbuhkan usaha kecil menengah agar bisa tercipta lapangan kerja baru. 

Coba kita tengok jumlah pengangguran di Indonesia mencapai 7,17 juta orang dan ini yang tercatat di BPS sehingga mungkin saja ada yang tidak tercatat dan jumlahnya bisa saja lebih. Kemudian unskilled labor (tenaga kerja tanpa keahlian) yang menjadi tenaga kerja wanita (TKW) di luar negeri mencapai 6,5 juta jiwa. Pahlawan devisa Indonesia tersebut menjadi TKW karena tidak ada pilihan pekerjaan karena keterbatasan pendidikan serta keterampilan. 

Mereka terpaksa pula menjadi TKW karena keterbatasan modal usaha. Bayangkan bila dana Rp30 triliun itu digunakan untuk mendirikan UKM Mandiri, berapa banyak tenaga kerja yang bisa diserap dan berapa banyak usaha yang bisa tumbuh dan berkembang sehingga bisa menciptakan lapangan kerja baru. Andai saja usaha kecil menengah memerlukan modal Rp10 juta saja, dengan dana sebesar itu akan tercipta 3 juta usaha baru dan bila 3 juta usaha baru membutuhkan 5 orang tenaga kerja, 15 juta angkatan kerja akan terserap dan ter-jamin hidup mereka karena bekerja dan mempunyai kepastian penghasilan dari usaha mereka. 

Saya pribadi setuju perlu menaikkan harga BBM untuk menekan subsidi, tetapi tidak perlu pemerintah menyalurkan subsidi BBM tersebut melalui BLSM yang rawan dipolitisasi dan rawan digunakan untuk kepentingan tertentu. Apalagi sekarang mendekati masa pemilu legislatif. Informasi dari beberapa sumber menyampaikan bahwa Rp30 triliun tersebut ternyata dibiayai utang negara bukan dari kompensasi hasil pemotongan anggaran BBM Subsidi. 

Hal ini tertera dalam situs Asian Development Bank (ADB) bahwa BLSM bersumber dari utang ADB dengan nama singkatan proyek Development Policy Support (DPS) Program dan World Bank dengan sumber utang bernama proyek DPLP. Kalau informasi ini benar, utang ini akan menambah beban anak cucu kita. Ibarat sudah jatuh kita tertimpa tangga pula. Tentunya kenaikan harga BBM akan mengakibatkan tingginya inflasi. 

Nah, kalau ditambah dengan utang negara Rp30 triliun yang akan habis percuma karena dibagikan begitu saja, semakin terpuruk bangsa ini oleh beban utang. Karena itu, program BLSM seharusnya ditolak dan pembuatan kartu BLSM harus dihentikan sebelum mendapat persetujuan DPR. ●

Modal Caleg Bermutu

Modal Caleg Bermutu Wijaya Kusuma Subroto ;  Dosen Fakultas Ilmu Komunikasi Universitas Tarumanegara

KORAN SINDO, 10 Mei 2013

  

Belakangan muncul isu yang digulirkan beberapa media massa yang menyatakan bahwa calon anggota legislatif (caleg) bermutu hanya sekitar 20%. Tidak jelas juga informasi ini dasarnya apa dan bagaimana menghitung 20% caleg itu bermutu atau tidak. 

Sudah barang tentu tudingan yang masih harus dibuktikan kebenarannya tersebut menyindir langsung partai-partai politik (parpol) yang mengajukan para caleg. Namun, tidak ada salahnya juga tudingan miring seperti ini dijadikan sarana untuk berefleksi bagi para parpol. Tudingan itu juga menunjukkan bahwa serangkaian proses pola rekrutmen perlu ditata oleh KPU untuk dijadikan pedoman bagi parpol untuk mendapatkan caleg yang berkualitas. 

Selama ini para pemilih dihadapkan pada dilema saat pemilu datang. Warga negara yang ingin menggunakan hak pilihnya untuk menentukan anggota legislatif ternyata kesulitan untuk menentukan pilihan. Kesulitan itu datang dari tidak jelasnya siapa wakil rakyat yang diajukan oleh parpol, kapabilitasnya, dan apakah mereka mampu bekerja nantinya sesuai dengan masingmasing bidang komisi yang ada di DPR. 

Karena bagaimanapun kemampuan dan kapabilitas mereka akan menjadi modal perubahan bangsa, apakah menjadi lebih baik atau malah menjadi mundur. Para pemilik suara perlu untuk mencermati rekam jejak, kapabilitas, motivasi, serta integritas para caleg yang akan dipilihnya. Oleh karena itu maka penjaringan caleg yang bermutu memang harus dilakukan. 

Hanura dan Gerindra sudah memberikan contoh yang baik dengan membuka pengumuman dan melakukan penjaringan melalui media massa dan mendorong mereka yang berpotensi, mempunyai kemauan dan kemampuan menjadi wakil rakyat untuk mendaftar. Caleg adalah wakil rakyat yang membawa aspirasi rakyat oleh karena itu proses penyaringan menjadi penting. 

Banyak caleg artis yang kembali ikut bertarung dalam Pemilu 2014, sah-sah saja seorang artis maju menjadi calon legislatif namun kembali lagi kualitas harus diutamakan. Pola rekrutmen dan serangkaian tes, misalnya tentang kapabilitas, psikotes, wawasan kebangsaan, dan integritas perlu diutamakan dan bukan lagi berdasarkan popularitas. Karena itu, syarat perekrutan mutlak perlu distandardisasi dan dimasukkan di dalam suatu aturan.

Masalah batasan dana kampanye juga perlu diatur, karena pada caleg yang bermutu umumnya tidak punya uang. Yang bermutu dan punya uang, justru tidak mau menjadi caleg. Karena dianggap buang-buang uang dan mereka merasa sudah mapan dan cenderung berusaha mencari aman. Malasnya tokoh masyarakat yang bermutu untuk ikut berlaga menjadi caleg salah satunya dikarenakan biaya yang mahal. Saya pernah diskusi dengan rekan yang lebih dulu menjadi caleg. 

Menurut rekan itu, bila kita menjadi caleg dan perlu untuk mendongkrak popularitas, siap-siap saja kita mengucurkan dana minimal Rp1 miliar. Sungguh luar biasa. Lalu, buat apa saja dana itu? Konon biaya itu digunakan untuk sosialisasi ke simpul massa. Sekali nama kita terpampang di daftar caleg sementara (DCS), proposal kegiatan mulai bermunculan. Belum lagi biaya blusukan yang sekali datang minimal Rp20 juta. 

Caleg juga harus siap dengan biaya pembuatan banner, baliho, stiker, biaya transportasi dan lain-lain. Caleg harus suap uang kontan karena mendadak bisa saja ada yang minta biaya ini itu. Kalau satu caleg saja harus menghabiskan minimal Rp1 miliar, sedangkan setiap partai rata- rata menyiapkan 560 calon, berarti Rp560 miliar akan dihabiskan hanya untuk kampanye! Bayangkan, dari 12 partai peserta pemilu berarti ada Rp6,72 triliun dibuang percuma hanya untuk kampanye. 

Jika melihat mahalnya biaya kampanye itu, tentu akan makin sulit menjaring caleg berkualitas yang juga punya uang. Namun, bukan berarti tak ada solusi untuk menjawab kebuntuan kualitas perpolitikan kita. Salah satu hal yang penting dilakukan adalah audit penyaluran dan pengawasan atas penggunaan dana kampanye. Di negaranegara maju aturan dana kampanye ini sudah established dan menjadi jalan masuk para caleg berkualitas yang tak punya banyak uang. 

Jangan sampai modal besar dan populer menjadi modal utama dibandingkan kualitas caleg itu sendiri. Kita bisa mengambil contoh dari negeri jiran, Singapura. Negara ini memiliki Political Donation Act Chapter 236. Di dalamnya diatur mengenai donasi politik untuk kepentingan kampanye. Beberapa hal dilarang sebagai sumber dana kampanye seperti sponsor politik dari luar negeri, dana yang tidak jelas seperti dana dari hasil money laundering alias pencucian uang, dana korupsi, dana hibah yang tidak jelas asal usulnya dan hanya untuk menitipkan pesan dari pihak sponsor. 

Aturan seperti ini harus diperkuat di Indonesia. Terutama larangan donatur dari luar negeri ini perlu diatur agar negara ini tidak diatur atau dikendalikan oleh pihak tertentu dari luar negeri. Siapa bisa menyangkal, bisa saja para donatur itu beraliansi secara politik dengan Indonesia dan memberikan donasi dengan janji imbal balik atas sponsorshipyang diberikan. Dana anonim alias tidak jelas pemberinya juga harus dilarang. 

Bisa saja dana ini diperoleh dari praktik tidak halal dan mereka bisa saja menitipkan pesan kepada calon legislatif sebagai imbalannya. Di Singapura, negara menetapkan batas tingkat pengeluaran oleh atau atas nama setiap calon anggota legislatif dalam pelaksanaan kampanye di daerah pemilihannya. Haliniuntukmemastikankesempatan yang sama antarcalon legislatif bersaing secara sehat dengan dana yang setara antara kandidat. Tanpa batas tersebut, jelas pihak dengan sumber daya dan finansial yang lebih besar akan mendapatkan keuntungan melalui pengeluaran yang lebih banyak untuk publisitasnya. 

Hal ini tentu akan menyebabkan distorsi dalam proses demokrasi. Karena itu, pemilu harus memiliki kriteria batas belanja atau biaya yang dikeluarkan untuk kampanye. Selain itu, sumber kampanye juga perlu diatur. Terakhir laporan sumbangan yang diterima selama periode pemilu perlu diserahkan kepada KPU. Bila hal ini diterapkan, niscaya masyarakat akan benar-benar memilih wakilnya berdasarkan kualitas calon legislatif denganmelihat rekamjejaknya. Semoga saja tahun 2014 nanti kita bisa mendapatkan calon legislatif berkualitas. ●

Perlu Enggak Sih GBHN?

Perlu Enggak Sih GBHN? Wijaya Kusuma Subroto ; Vice President di SindoTV dan Corporate Secretary MNCTV, Pengamat Keselamatan Transportasi

KORAN SINDO, 27 April 2013

  

Sejak Undang-Undang Dasar 1945 diamendemen, rakyat Indonesia sepertinya tidak mempunyai perencanaan yang matang mengenai cara atau tahapan membangun bangsa, tidak terpikir oleh pemerintah mengenai bagaimana mengelola bangsa yang besar dengan penduduk hampir 250 juta jiwa.  Pengelolaan sumber daya alam yang luar biasa tidak terkelola dengan baik. Tidak ada lagi persepsi tentang tujuan bernegara. Masyarakat dibuat skeptis, memikirkan diri sendiri, dan ini seperti virus yang dengan cepat menular mulai dari tingkat RT hingga tingkat eksekutif sekalipun. Coba kita lihat, bupati tidak lagi tunduk kepada gubernur karena bupati merasa ditunjuk langsung oleh masyarakat dalam pilkada. Tidak ada hierarki kekuasaan yang tegas sehingga pengelolaan pendapatan asli daerah tidak direncanakan apalagi dikontrol yang baik. Tidak ada lagi prioritas dalam pembangunan di masing-masing daerah baik tingkat II maupun tingkat I.  Contoh nyata bisa dilihat dari buruknya jalan kelas II di masing-masing provinsi, demikian pula buruknya jalan antarprovinsi atau jalan kelas I. Jalan antara Jakarta dan Cirebon misalnya selalu saja tiap tahun diperbaiki dan tidak pernah selesai. Jalanan rusak, tapi kendaraan bertumbuh luar biasa. Moda transportasi umum justru ditinggalkan. Kita tengok 10 tahun lalu, dulu banyak sekali bus antarkota antarprovinsi (AKAP) dengan kualitas setara pesawat terbang.  Mereka mengistilahkan bus VVIP dan ada yang super- VVIP, ada yang namanya Raseko, OBL Safari Dharmaraya, Parahiyangan, Lorena, Karina, dan sebagainya. Ke mana mereka sekarang, sedikit demi sedikit lenyap tak berbekas karena biaya perbaikan kendaraan alias biaya operasional lebih besar dari keuntungan yang didapat dari tiket penumpang. Kerusakan kendaraan menjadi sangat cepat karena rusaknya jalan antarprovinsi, sementara waktu tempuh semakin lama. Ada yang salah dari negeri ini, pengelolaan pajak yang disalurkan dalam bentuk APBN dan APBD banyak yang dijadikan bancakan alias korupsi berjamaah.  Bayangkan saja yang menjadi tersangka korupsi sebanyak 597 di medio 2012 dan sebagian besar justru para eksekutif pelaksana anggaran. Sektor infrastruktur menurut data ICW menempati tempat tertinggi dengan 87 Kasus 9 (Fajar, 2012). Ini bukti lemahnya sistem dan pengawasan atas pelaksanaan anggaran. Tidak ada arahan kebijakan pembangunan yang jelas, tidak ada SOP bagaimana pengaturan kebijakan pembangunan mikro maupun makro. Pemerintah daerah terkesan mengatur dirinya sendiri dan tidak terkoordinasi dengan pemerintah pusat.  Akhirnya hal ini tentu berdampak pada perkembangan bangsa yang sporadis dan tidak mempunyai arah karena tidak ada kebijakan ekonomi makro yang terencana, Di tingkat pusat, menggelembungnya subsidi BBM yakni bensin 45, 47 juta barel selama 2012 yang terdiri atas premium 28,34 juta Kl, minyak tanah 1,20 juta KL, dan solar 15,73 juta KL mengakibatkan tabungan negara atau devisa negara menjadi sangat menipis. Negara harus menanggung beban subsidi BBM yang sangat tidak produktif. Bayangkan, subsidi BBM dan listrik saja besarnya Rp305,9 triliun.  Menteri ESDM seakan tak berdaya pada keadaan ini, kebijakan bingung alias tidak tegasnya pemerintah terlihat pada penerapan aturan yang terkesan asal buat. Uji coba aturan yang tidak jelas terlihat seperti aturan mengenai kendaraan dinas yang dilarang menggunakan BBM bersubsidi. Rencana mengenai pembatasan penggunaan BBM. Ya, semua hanya rencana tanpa kajian dan akhirnya tidak bisa diterapkan. Sekarang malah rencana penerapan dua tarif kenaikan BBM yang berbeda.  Sementara pemerintah masih menggodok rencana kenaikan BBM, di daerah kelangkaan BBM makin menggila. Pembatasan kuota BBM di beberapa daerah terpaksa diberlakukan karena langkanya BBM. Semisal di Kalimantan terjadi pembatasan pembelian BBM dan hanya boleh membeli Rp100.000. Sungguh ironis, padahal Kalimantan dulunya penghasil minyak, tapi kenyataannya justru BBM dibatasi. Pemerintah sepertinya takut tidak menjadi populer bila bahan bakar disesuaikan dengan harga pasaran dunia. Padahal coba tengok negara tetangga, Singapura, Malaysia, Hong Kong.  Mereka menerapkan harga BBM dunia. Ini artinya subsidi dialihkan kepada transportasi yang berpihak kepada masyarakat. Tentang subsidi BBM, kalau kita boleh berandai-andai, dana Rp306 triliun itu dapat untuk bangun rel berapa panjang. Dari data BPK, alokasi rel ganda hanya Rp10 triliun untuk membangun rel dari Jakarta ke Surabaya (meneruskan rel ganda dari Cirebon) dengan jarak 400 KM. Berarti, kalau kita bangun dengan dana Rp306 triliun, 12.240 km bisa terbangun atau ini sama dengan dua kali Sabang sampai Merauke yang panjangnya 5.251 km.  Banyak sekali persoalan bangsa karena perubahan yang cepat sehingga diperlukan acuan bersama terhadap arah tujuan negara. Kita bangsa yang besar, namun tidak mempunyai arah yang jelas sehingga bangsa yang besar harus diarahkan dengan benar agar menjadi negara adidaya yang disegani di wilayah Asia. Kembali lagi, perencanaan yang baik, penentuan skala prioritas pembangunan sangat diperlukan agar kita kembali menjadi bangsa yang disegani seperti era Bung Karno dahulu.  Hasil Pemilu 2009 belum mampu menghasilkan pemerintahan, legislatif, dan partai politik yang tidak koruptif. Pembangunan yang bermuara terhadap terwujudnya keadilan, kesejahteraan, pemerintahan yang bersih, dan stabilitas politik serta keamanan nasional juga belum terwujud. Ini memang suatu konsekuensi perubahan peta politik pada 1999 dari semula hanya tiga partai berubah menjadi 48 partai. Keberagaman dan perbedaan visi justru menimbulkan politik Laskar Pelangi dalam pemerintahan. Menteri lebih membela atau memikirkan kepentingan partainya ketimbang mengikuti arahan Presiden.  Seharusnya saat menjabat sebagai eksekutif semua menteri dan presiden harus meletakkan jabatannya di partai, pengaruh partai harus dibuang. Mereka itu memimpin bangsa Indonesia dan milik masyarakat Indonesia kok dan bukan perwakilan partai. Karena itu, pemimpin bangsa harus menanggalkan kepentingan partai, kepentingan golongan demi kepentingan yang lebih besar yakni kepentingan bangsa. Perencanaan atas ekonomi makro perlu dipikirkan matang.  Karena itu, di tengah masyarakat, termasuk saya, ada kerinduan akan perlunya GBHN. Hal ini disadari dari pengalaman yang terjadi sejak Era Reformasi di mana permasalahan semakin banyak dan semakin membesar karena realitas kehidupan semakin kompleks. ●